Om ikke lenge vil det bli et behov for datamaskiner med mye større kapasitet. For å finne ut av dette utforsker forskerne derfor den mest effektive datainnretningen vi kjenner til, nemlig hjernen vår.

I framtiden kan vi tenke oss datamaskiner som kan vokse, reparere skader, optimalisere energiforbruk og være energieffektive.

– Hva skjer når nerveceller fra hjernen reagerer på stimuli og skaper nye mønstre? spør forsker Stefano Nichele ved Høgskolen i Oslo og Akershus (HiOA).

Når han og kollegaene finner svar på dette kan de prøve å gjenskape de samme mønstrene i kunstige datasystemer med såkalte nanomagneter. Dette er rett og slett bitte små magneter som reagerer med hverandre, på samme måte som nervecellene i hjernen vår gjør. 

På denne måten kan forskere lage nye løsninger som fungerer på en helt annen måte enn dagens datamaskiner. Nevronene i hjernen behandler nemlig informasjon totalt forskjellig fra de datamaskinene som vi bruker i dag.

• Les også: Seks mennesker mistet jobben for hver nye industrirobot

Roboter styrt av nevroner

Men hvis vi får til å gjenskape egenskapene til de levende nevronene, trenger vi også en annen type hardware i de kunstige datamaskinene. Nanomagneter for eksempel kan ha mange av de samme egenskapene som nevronene. De kan kommunisere og organisere seg selv, men de dør ikke som cellene gjør.

Likevel må det først forskes på biologiske celler. For noen år siden var det vanlig å ta nevroner fra rottehjerner til forsøk. Men med kunnskaper i bioteknologi kan forskerne nå lage nevroner fra stamceller.

Foreløpige resultater fra forskningen til Nichele og hans kolleger gjør det mulig for en robot å gjennomføre enkle oppgaver med data fra nevroner, som for eksempel å unngå å krasje med veggene når den skal bevege seg.

• Les også: Kunstig intelligens kan hjelpe leger

Kan hjelpe folk med hjerneskade

Om prosjektet lykkes videre framover, kan det også gi gode medisinske gevinster. Hvis vi lærer mer om hvordan vi kan kommunisere med nevroner, hvordan cellene vokser og hvordan de reparerer seg selv, kan vi kanskje utvikle løsninger som kan hjelpe folk med hjerneskade til å få tilbake noe funksjonalitet.

Nichele og hans kolleger innen datateknologi samarbeider med nevrospesialister på St. Olavs hospital i Trondheim, som har en lab der nevroner og nevrokulturer kan dyrkes til forskningen.

– Viktigst er det å lære om forskjellen mellom et biologisk nettverk og et kunstig nettverk. Kunstige nettverk må så langt trenes, de lærer ikke av seg selv, slik biologiske nettverk kan, sier han.

– Vi håper med denne forskningen å få bedre innsikt i hvordan biologiske nettverk fungerer i forhold til kunstige dataløsninger, sier Nichele.

Referanse: 

Peter Aaser m.fl: Towards Making a Cyborg: A Closed-Loop Reservoir-Neuro System. Artikkelen ble lagt frem på European Conference on Artificial Life (ECAL) i 2017.

I Sverige har såkalte møtefrie veistrekninger, altså veier med midtdeler,  redusert dødsulykkene med hele 80 prosent.

En ny rapport fra Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) viser imidlertid at møtefrie veier slites ned mye raskere enn tradisjonelle veier.

– Utviklingen av spor i veien har økt med opptil 60 prosent på møtefrie veier med en kjørefil. På disse veiene blir det færre sideforflytninger av kjøretøyer, noe som resulterer i at slitasjen og belastningen konsentreres om smale spor på veistrekningen, sier Terence McGarvey til den svenske nettavisen forskning.se.

Forskningsingeniøren ved VTI peker på to mulige løsninger: Enten bredere kjørefelt som gjør at bilistene får et større område å fordelen kjøringen på, eller asfaltblandinger som står bedre imot den økte slitasjen. Begge deler vil kreve store investeringer.

Kritisk til midtrekkverk

Her i Norge har trafikkforsker Rune Elvik ved Transportøkonomisk institutt (TØI) vært kritisk til det han mener er en ensidig satsing på midtrekkverk. Forskeren advarer om at satsingen kan bli presset fram av interessegrupper som foreningen Nei til frontkollisjoner.

Mange norske veier er for smale for midtrekkverk, påpeker Elvik. Skal det settes opp midtrekkverk, krever det derfor mange steder veldig kostbare utvidelser av veien.

I en kronikk i bladet Samferdsel i 2016 oppfordrer Elvik til heller å satse på en kombinasjon av andre veitiltak. Tiltak han mener er billigere og like effektivt.

Dette kan være rumlefelt, lavere fart og fotobokser.

– Midtrekkverk er et godt, men veldig dyrt trafikksikkerhetstiltak. Særlig når vi vet det at finnes billigere tiltak som gir samme effekt og som kommer flere trafikanter til gode, sa TØI-forskeren i fjor til NRK.

Rumlefelt svært effektivt

I august 2017 kunne Statens vegvesen rapportere om en reduksjon i antall ulykker med hele 60 prosent på ulykkesutsatte strekninger hvor det var blitt frest ned rumlefelt i veibanen.

Dette var langt over hva vegvesenet hadde forventet av et så pass rimelig tiltak.

Rillene som freses ned i asfalten, gir en tydelig vibrering i kjøretøy som kommer oppå dem.

Vibreringen er spesielt egnet til å vekke sjåfører som er uoppmerksomme eller holder på å sovne. Rumlefeltet fører også til at sjåfører holder seg lenger unna midtfeltet i veien.

En ekstrabonus er at fargen som legges i de nedfreste rillene i veibanen slites mindre og varer lengre enn vanlig veimerking. Det har åpnet for å bruke dyrere og bedre veimerking med masse små glassperler. Disse synes bedre i mørket enn vanlig veimerking.

Statens vegvesen varsler at det kan bli langt flere veier i Norge med rumlefelt framover.

 

Referanser:

Terry McGarvey: «Barrier separated road design: accelerated degradation», VTI rapport 925A, august 2017. Rapporten

Statens vegvesen: «Midtrekkverk», februar 2011. Nettsiden

Rune Elvik: «Midtrekkverk – et eksempel på uklok pengebruk», kronikk i bladet Samferdsel, januar 2016. 

Smarttelefonen, altså en mobiltelefon med internett og funksjoner som apper og GPS, er for mange uunnværlig i hverdagen. For noen i så stor grad at de får et usunt forhold til den høyteknologiske dingsen.

Telefonen kan som kjent fylle døgnets timer med mye mer enn ringing – fra å ta bilder og høre på musikk til å lese nyheter og dele på sosiale medier. Den har blitt vår sosiale navlestreng.

Noen er så avhengige at de får separasjonsangst om mobilen er utenfor rekkevidde.

Blodtrykket øker, hjertet slår hyppigere og folk melder at de blir engstelige, fant amerikanske forskere i en undersøkelse som forskning.no tidligere har skrevet om. Ikke bare ble deltakerne tydelig stresset. De gjorde det også dårligere på en oppgave.

Tilstanden kalles nomofobi, fra engelsk no mobile phone phobia, og nå har sørkoreanske forskere undersøkt hvordan den oppstår.

En forlengelse av deg

De gjorde en spørreundersøkelse på nett blant 301 studenter i Sør-Korea. Deltakerne er ikke tilfeldig valgt ut fra befolkningen, og svarene deres kan derfor ikke nødvendigvis fortelle hva folk flest føler for mobilen sin.

For de unge voksne nomofobe i undersøkelsen er telefonen en forlengelse av personligheten.

Men hvordan blir det slik?

Avhengigheten oppstår fordi brukerne knytter så mange gode minner til telefonen, mener forskerne. Mobilen viser hvem de er.

Det er særlig de mobilavhengige som kjenner seg igjen i utsagn som «Smarttelefonen min minner meg om mennesker som er viktige for meg» og «Smarttelefonen min gir meg følelsen av at jeg er elsket og tatt vare på».

Minner om kjære

På telefonen ligger det lagret videoer, lange meldingsutvekslinger og individuelt tilpassede apper. Det hjelper ikke akkurat på løsrivelsen at en app velger ut gamle bilder av deg sammen med dine nære venner og viser den til deg mens den spiller av tåredryppende musikk i bakgrunnen.

Tomrommet kan føles stort om du plutselig mister telefonen uten å ha tatt sikkerhetskopi og nærmest får slettet historien din.

Men selv midlertidige avbrudd kan tære på de nomofobe.

De blir nervøse om telefonen er tom for batterier eller blir liggende igjen hjemme. Det er fordi de er så sterkt knyttet til den at de stadig vil være nær den. Dermed får de separasjonsangst når de er borte fra mobilen.

Selv når de ikke trenger å holde seg oppdatert hvert eneste minutt av døgnet, gjør mangelen på informasjon og kommunikasjon dem redde. De er alltid tilgjengelige og kan alltid kontakte andre mennesker.

Frykten for ikke å få med seg det som skjer, er en av grunnene til at vi klamrer oss til mobilen – til og med går til sengs med den. Det konkluderer også den norske forskeren Tor Wallin Andreassen ved Norges Handelshøyskole. Angsten kalles gjerne FoMO, fra engelsk fear of missing out.

Nordmenn sjekker telefonen i snitt 150 ganger i døgnet, eller hvert sjette minutt, ifølge Andreassen, som ikke vil snakke om avhengighet, men om overdreven bruk.

Alene og smertefull

De sørkoreanske studentene fikk også i oppgave å beskrive med egne ord hva telefonen betyr for dem.

Beskrivelsene deres viser at bruken er knyttet til både informasjon, kommunikasjon og underholdning. Noen av de vanligste ordene var: praktisk, kontakt, venn og «se på». Begge grupper brukte ord som bra, lett, ofte og informasjon.

Men det var bare blant de avhengige at ordene alene og vondt dukket opp. De meldte om smerter i nakke og håndledd. Oftere enn andre ble de forstyrret på jobb og i studiene.

Det mener forskerne er enda et tegn på at den overdrevne mobilbruken ikke er bra for dem.

Kanskje på tide å logge av?

Referanse:

Seunghee Han, Ki Joon Kim og Jang Hyun Kim: Understanding Nomophobia: Structural Equation Modeling and Semantic Network Analysis of Smartphone Separation Anxiety. Cyberpsychology, behavior, and social networking, vol. 20, nr. 7, 1. juli 2017. DOI: 10.1089/cyber.2017.0113.

Statens vegvesen slår nå tilbake mot påstanden fra forskere og andre om at norsk veibygging er svært ineffektiv og kostbar.

forskning.no har fått tilgang til en ny rapport utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med de samme etatene i Sverige og Danmark. Det er Samferdselsdepartementet som har bedt om rapporten som du finner her. 

60 prosent dyrere i Norge?

Medier har flere ganger rapportert om hvor lite vi får for hver krone som investeres i veier i Norge.

Da Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) la fram sin første rapport i 2015 skrev Dagens Næringsliv at å bygge samme type vei er over 60 prosent dyrere i Norge enn i Sverige. Nettavisen rapporterte at det er dobbelt så dyrt å bygge vei i Norge.

Lignende påstander ble brakt videre av flere andre medier.

Men er det riktig?

Omtrent samme pris

Statens vegvesen har nå utviklet en metode for å sammenligne prisen på bygging av nye motorveier. Arbeidet er altså gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark.

Her justeres prisen på den nye veien for slikt som broer, tuneller, komplisert terreng og vanskelige grunnforhold.

Alt dette har vi mer av i Norge enn i våre to naboland.

Puttes disse og et par andre faktorer inn i regnestykket – og likt sammenlignes med likt – så blir prisen for å bygge motorvei omtrent den samme i Norge som i Sverige og Danmark, konkluderer rapporten.

Bare lønn er dyrere

I Danmark og Sør-Sverige er det lite tele i bakken. I Norge er det mye frost og det må graves vesentlig dypere under de nye motorveiene.

I Norge blir det i tillegg brukt flere kroner på å gjøre nye motorveier estetisk vakre. Også det koster litt.

Det eneste Statens vegvesen finner at reelt er dyrere i Norge enn i nabolandene våre, er lønn til dem som bygger veiene. Høyere lønninger fordyrer nye norske motorveier med 10 prosent. I motsetning til i Sverige er dessuten veiarbeidet momsbelagt i Norge.

Faktisk viser beregningene som er gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark, at deler av nye E6 langs Mjøsa kommer ut som nest billigste av flere skandinaviske veistrekninger som er sammenlignet.

Dyrest var et motorveiprosjekt i Danmark.

– Bygging av motorveier i Norge står seg godt i sammenligning med prosjekter i Sverige og Danmark. Der forutsetningene er like, er kostnadene om lag de samme, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen til forskning.no

Medier overdrev

Da Dagens Næringsliv og Nettavisen siterte Produktivitetskommisjonen på at det er 60 prosent dyrere (DN) eller dobbelt så dyrt (Nettavisen) å bygge vei i Norge som i Sverige og Danmark, tok de begge kraftig i.

Produktivitetskommisjonen viste nemlig til et enkeltregnestykke basert på det de mente var tre sammenlignbare veiprosjekter for firefelts motorvei i henholdsvis Norge, Sverige og Danmark, der man også hadde forsøkt å justere for ulikt kostnadsnivå.

Dette regnestykket anslo en kostnad på 84 millioner norske kroner per kilometer motorvei i Norge, mens tilsvarende tall i Sverige og Danmark var henholdsvis 52 og 58 millioner norske kroner.

Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) understreker i sin rapport at dette kun er tre enkelttilfeller, selv om de er valgt ut for å være sammenlignbare.

Kommisjonen mener selv at de tre veistrekningene ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å kunne trekke generelle slutninger.

Altså noe annet enn det mediene rapporterte om.  

Vei er politisk sprengstoff

Veibygging er politisk sprengstoff i Norge.

Den sittende borgerlige regjeringen (H/Frp) stiftet i 2015 det statlig eide aksjeselskapet Nye Veier AS for å bygge nye motorveier raskere og mer effektivt enn det de borgerlige politikerne mener at Statens vegvesen er i stand til.

Selskapet er nå i gang med nye motorveier på Sørlandet, i Trøndelag og i Hedmark.

En analyse Nye Veier AS selv har bestilt fra konsulentselskapet McKinsey konkluderer med at det koster nesten dobbelt så mye å bygge nye motorveier i Norge som i Sverige.

Fra den motsatte politiske siden har De Facto, et forskningssenter for deler av fagbevegelsen, gått kraftig ut mot de borgerlige partienes satsing på nettopp Nye Veier AS. Tre LO-forbund har ifølge Dagsavisen fulgt opp med å kreve at vei-aksjeselskapet må nedlegges om Arbeiderpartiet kommet til makten etter stortingsvalget 2017.

 

Kilder:

Statens vegvesen: «Bygging av store veganlegg i Norden. Sammenligning av kostnader», 2017. Rapporten 

Menon Economics: «Evaluering av E6 Østfold», 2017. Rapporten

Produktivitetskommisjonens første rapport: «NOU 2015: 1 Produktivitet – grunnlag for vekst og velferd» ,s. 41. Rapporten

Nye Veier AS: «Kostnadsforskjell i veibygging mellom Norge og Sverige», 2016. Rapporten

De Facto: «Nye Veier AS – privatisering på ville veier», 2016. Rapporten

En sommerdag i 1817 la ingeniør og oppfinner Karl Drais bak seg 14 kilometer på litt under en time på sin nykonstruerte løpemaskin.

Lufteturen på brosteinene utenfor Mannheim blir feiret som den første sykkelen. Framdriften fikk Drais ved hjelp av bena som løp på hver side av tohjulingen, omtrent som løpesyklene som er blitt vanlige for små barn i dag.

– Løpemaskinen ble ingen kjempesuksess, selv om den i en periode fikk gjennomslag i Storbritannia, sier historiker Magne Brekke Rabben.

Han er stipendiat ved NTNU. Ved siden av doktorgraden har han gravd seg ned i arkivene for å se hva de forteller om sykkelens liv i Norge. Til høsten gir han ut boka Sykkelens historie i Norge.

Mange navn

Rabben fant ikke mange løpemaskiner i 1800-tallets Norge. Men det var i hvert fall én, og den tilhørte Kielland-familien i Stavanger.

Den skal ha blitt beordret bygget av Gabriel Schanche Kielland, oldefar til forfatteren Alexander. Årstallet for når den ble konstruert er vanskelig å fastslå.

– Dette er det eneste bevarte bevis på en løpemaskin i Norge, sier Rabben til forskning.no.

Så den tok ikke av her heller, Karl Drais´Laufmachine. Også kjent som dandyhorse, hobbyhorse, draisin (etter Drais) og velocipede.

Det var ikke navnene som stoppet spredningen og sørget for at den ble et blaff i sykkelens historie. Det var heller et fenomen vi kjenner godt også i dag: Den kom i veien for og skremte andre trafikanter.

Mobbet og latterliggjort

«Konfisker, slå i stykker og ødelegg alle slike maskiner dere ser i bevegelse på fortauene!» (Oppfordring fra avis da løpemaskinen kom til New Haven i USA)

I boka Bicycle forteller historiker David V. Herlihy om hvordan syklistene ble latterliggjort i avisene, plaget på veiene og bøtelagt hvis de våget seg opp på fortauene.

Som den uheldige velosipedisten i London som plutselig var omringet av en fiendtlig flokk og reddet seg unna ved å praie en hestedrosje, kaste tohjulingen på taket, seg selv inn i vogna og haste av gårde.

Det hjalp heller ikke at legestanden, representert ved London College of Surgeons, frarådet å sette seg på setet. Man kunne risikere både brudd, brokk og alvorlige kramper.

Løpemaskinens liv ble kortvarig. Delvis på grunn av ytre krefter, men også fordi den manglet et viktig trekk ved nyere sykler, nemlig pedalene.

Var det i det hele tatt en sykkel?

Slitasje på skoene var også en innvending samtiden hadde mot den løpedrevne doningen.

Er det i det hele tatt riktig å feire et jubileum før løpende blir tråkkende?

Det synes Jan Henrik Lund i Syklistenes Landsforening da han markerte 200-årsdagen med en kronikk i Aftenposten.

Der definerer han sykkel slik: «Et fremkomstmiddel med to hjul hvor hjulene står på linje etter hverandre, hvor balansen opprettholdes av farten fremover og hvor drivkraften er rytterens muskelkraft.»

Historiker David V. Herlihy mener vi bør vente på pedalene. Blant annet fordi ordet «bicycle», som rett og slett betyr «to hjul», ikke kom i bruk før på 1860-tallet.

Og da som en betegnelse på ikke bare en tohjuling, men en tohjuling med pedaldrift.

Om vi dropper 200-årsfeiringen, har vi en annen fest på lur.

150 år med pedaler

Selv om Drais og løpemaskinen hans gikk i graven, var det nok av smarte ingeniør- og oppfinnerhoder som ikke hadde gitt opp håpet om å kunne trille rundt på to hjul.

I løpet av 1860-tallet dukket pedalene opp i ulike varianter. Hvem som var først ute, avhenger litt av hvem du spør. Nasjonal prestisje er ofte involvert.

– I 1867 styrtet den originale sykkelen inn på den parisiske scenen, skriver Herlihy.

For det var selvfølgelig der det skjedde. Det var der Pierre Lallement var den første til å montere pedaler. Og det var der konkurrenten Pierre Michaux var først ute med masseproduksjon.

Det første skjedde ifølge Herlihy i 1863, men her er det fortsatt ikke full samstemmighet blant sykkelhistorikerne. Det andre skjedde i 1867, altså for 150 år siden.

– Vi vet at det i Paris fra 1867 ble produsert og solgt sykler med pedaler, sier Magne Brekke Rabben.

Siden har ikke sykkelen sett seg tilbake.

Beinrister og veltepetter

I tiårene som fulgte, kom det stadig nye forbedringer. Og det trengtes.

Noen handlet om komfort. Tilnavnet «boneshaker» forteller at de første pedalsyklene ikke var de mest komfortable. Stive smijernsrammer og trehjul med jerndekk utenpå sørget for risting så det holdt.

Andre nyvinninger dukket opp for å øke effektiviteten, altså hastigheten. Dette førte til større og større forhjul. Siden en runde med pedalene på denne tiden tilsvarte en omdreining på hjulet, var dette eneste veien til større fart.

Som navnet «veltepetter» antyder, var det en viss risiko forbundet med å bestige de høye setene, men det stoppet ikke utbredelsen. I hvert fall i Europa og Nord-Amerika.

– Det tok noen år før veltepetterne kom til Norge, forteller Rabben. – De første klubbene ble etablert i 1882.

Da var idérike hoder i utlandet allerede på god vei mot tryggere alternativer med lavere risiko for velt og fall fra store høyder.

Sikkerhet i førersetet

– Rundt 1890 kommer det som ble kalt sikkerhetssykkelen til Norge og utkonkurrerer alle andre modeller på markedet, sier Rabben.

Dermed var det over og ut for store petter veltekopp. Inn kom sykler med kjede som gjorde det unødvendig med det enorme forhjulet og med gummidekk som dempet slagene i baken.

Rabben har lest seg gjennom Norsk idrætsblad fra denne perioden og kan fortelle at det fra 1891 ikke finnes en eneste veltepetter i annonsene der.

– I disse årene blir sykkelen et motefenomen over hele den vestlige verden.

 

Nasjonalromantikk

Sykkelen økte aksjonsradiusen til folk. Verden, eller i hvert fall Norge, ble mindre.

– På slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet er det voksne mennesker som sykler og som oppdager at de kan komme seg rundt for egen maskin når de selv vil, sier Rabben.

I Norsk Idrætsblad dukker det jevnlig opp beretninger om sykkelturer rundt om i det ganske land.

– Mange av de tidligste syklistene hadde veldig entusiastiske beskrivelser av norsk natur. De brukte sykkelen som et verktøy for å komme seg ut og oppleve landet, forteller historikeren.

– De koblet sykkelen med en nasjonalromantisk oppfatning av naturen.

Men ikke uten at det bød på problemer.

Måtte vike for lettskremte hester

«…paa de Steder, hvor Hestene ikke er vant til det, hvor der netop er begyndt at komme Velocipedryttere, der kan Faren være overordentlig stor, og det hænder ikke saa sjelden, at der sker Skade.»

Disse ordene ble ytret av Ole Ingebrigtsen Langeland (V) i Stortinget 3, juni 1892. De nye kjøredoningene ble nemlig ikke tatt like godt imot hos alle.

– Når det kommer en ny aktør, så skaper det gnisninger. Og det gjorde det i 1890-årene. På den tiden var problemet at de skremte hester som ikke var vant til å se syklister, sier Rabben.

For stortingsflertallet ble for mye av det gode. Da de folkevalgte skulle revidere Veiloven i 1892, måtte syklistene vær så god å vike for hestene.

–  Sykkelen havnet midt i konflikten mellom by og land. Syklene som kom ut på bygda, var mye turister og folk fra byen som var på tur. Dette skapte trøbbel for bøndene som brukte veiene til transport.

Det ble vedtatt at syklisten måtte stige av sykkelen dersom en møtende hestevognfører ga tegn til det. Det var mindre farlig om enn syklist ble forsinket enn om kvinner og barn havnet i grøfta.

Under diskusjonene før vedtaket siterte Ulrik Fredrik Christian Arneberg (H) siterer denne avisnotisen:

«Paa Gvarv hændte det Torsdag, at en Hest, som førte 3 Børn, blev skræmt af en Velocipedrytter og tog du. Vognen væltede, og Børnene kom til Skade, de to dog lidet, medens den tredje, en omkring 6 Aar gammel Gut, fik et Slag af Hestens ene Hov i Ansigtet med den Følge, at Kindet blev flænget tvers over.»

– De som var mot loven hevdet at dette ville gi altfor mye makt til vognføreren som bare med et vink kunne kreve at syklisten skulle gå av, sier Rabben.

Syklistenes vikeplikt levde videre gjennom flere tiår og flere revideringer av veiloven.

– Men regelen stoppet ikke sykkelens utbredelse, sier Rabben.

Snart skulle den bli allemannseie.

Verktøy i hverdagen

Men først et lite tilbakeslag.

Som andre motefenomener var bølgen av sikkerhetssykler mot slutten av det 19. århundret forbeholdt de relativt få.

– Nesten alle syklene ble solgt til de øvre sosiale lag, forteller Rabben.

Som motefenomener flest måtte sykkelindustrien tåle en kraftig dupp da alle disse hadde skaffet den sykkelen de trengte. Men nye produksjonsmetoder og enda noen teknologiske framskritt reddet den fra løpemaskinens skjebne.

Fabrikker med samlebånd gjorde syklene billigere. Bedre bremser og gir gjorde dem mer anvendelige.

– Utover 1900-tallet blir sykkelen så billig at den blir tilgjengelig for arbeiderklassen, sier Rabben.

– Fra første verdenskrig og fram til 1960-tallet, da rasjoneringen av privatbiler opphørte, hadde sykkelen veldig mye å si for veldig mange. I denne perioden var sykkelen til stede som et viktig verktøy i hverdagen til familien.Ikke alle tok like mye hensyn. Selv om uttrykket «kamikaze-syklister» er av nyere dato, så var kritikken den samme.

– Allerede før krigen var det snakk om at syklister, og særlig unge syklister, var farlige i trafikken. De oppførte seg dårlig i trafikken og skapte farlige situasjoner. Det var mye skriverier om at det hadde utviklet seg en dårlig sykkelkultur i landet, forteller Rabben.

Bilens inntogsmarsj

Bilen var ingen ny oppfinnelse i 1960. Men da var det slutt på rasjoneringen, og hvem som helst kunne kjøpe seg inn fremtiden.

– Da restriksjonene på bilsalget ble opphevet i 1960, ble sykkelen nærmest utdefinert som transportmiddel, sier forskningsleder Torkel Bjørnskau ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– Etter den tid var det bare fattigfolk, studenter og unger som syklet, sier han til forskning.no.

Man skulle kanskje tro at sykkelsalget sank dramatisk. Men det gjorde det ikke.

– Det som sank dramatisk, var hvor mye folk brukte sykkelen, forteller Rabben.

– Folk kjøpte sykler. De hadde råd til å kjøpe sykler til barna, men uten at den nødvendigvis ble brukt så mye.

Skiller lag med danskene

I dag er det ikke uvanlig å henvise til trafikkbildet i København når norske syklister får kritikk for lurvete oppførsel. Torkel Bjørnskau mener noe av forklaringen finnes i det som skjedde da bilen ble allemannseie i Norge.

– Sykling var veldig utbredt i Norge på 1950-tallet. Når du ser bilder av trafikken i Norge og i Danmark fra denne perioden, så er det helt likt. Og syklistene er helt like.

Utenfor fabrikkene sto hundrevis av sykler parkert, og når fløyta gikk for endt arbeidsdag, flommet syklende, middagssultne arbeidere ut i gatene. Både i Norge og i Danmark.

Hva skjedde?

– I Danmark og Nederland har man opprettholdt den tradisjonelle transportsyklisten hele veien, forteller Bjørnskau.

– Det var et politisk standpunkt. Danskene og nederlenderne ville ikke at bilene skulle overta byene, så de la til rette for sykling og bygde bedre infrastruktur. Mens vi i Norge bare definerte bort sykkelen som et transportalternativ en gang på 1960-tallet, sier TØI-forskeren.

Opp på fortauet

Fra å være en jevnbyrdig trafikant i møtet med først hester og så et fåtalls biler, ble syklistene nå en utsatt gruppe. Synet på syklistene endrer seg på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet.

– Istedenfor å snakke om syklistene som farlige, snakker man om sykling som en farlig aktivitet på grunn av trafikken rundt.

– Det er ikke lenger syklistenes egen feil at det er farlig å sykle. Det er trafikken rundt sin feil, sier Rabben.

Med utbredelsen av bilen blir det trangere på veien. Og farligere. 1970 ble det verste året for antall drepte i trafikken og en vekker for mange. Både for politikere og veimyndigheter, men også for den enkelte syklist.

– Noen begynte å sykle på fortauet selv om det ikke var populært blant fotgjengere, sier Rabben.

Egentlig var det ikke lov heller.

– Det henger også sammen med hvordan man så på sykkelen. På denne tiden så mange på det som noe barn og ungdom holdt på med. Hvis du ser på sykkelen som lek, er det bedre å leke på fortauet enn i gata, forteller historikeren.

I 1978 ble det like godt tillatt å sykle på fortauet, riktig nok på fotgjengernes premisser, som det het.

– Grunnen til at man kunne velge en slik løsning, var at det var barna som syklet, så det var for å beskytte barna, ikke fordi det var et reelt transportalternativ for den voksne befolkningen, sier Bjørnskau.

Tilbake som middelaldrende menn i lycra

Om den gamle sykkelkulturen forvitret her til lands, så var ikke sykkelen død. Men da den slo tilbake, var det i en helt annen form.

– Sykkelen blir gjenfødt en gang på 1980- eller 1990-tallet, men i en treningsutgave med gul treningsjakke og fullt utstyr, sier Bjørnskau.

– Denne sykkelboomen er koblet totalt opp mot trening.

Det blir status å sykle Birken. Enda mer stas å ta «merket».

Det dukket opp en ny kamparena. Med terrengsykkelbølgen inntok tohjulingene også de fredelig skogsveiene.

– Samtidig begynner folk å prate om syklistene som litt annerledes. Stereotypiene vi kjenner fra i dag begynner å etablere seg, med voksne menn i treningstøy som sykler i full fart, sier Rabben.

Bjørnskau og hans forskerkollegaer på TØI har vært overrasket over hvor lenge bildet av treningssyklisten fikk dominere.

– Den sykkelkulturen som kom da, har hengt i veldig lenge.

Han tror dette er noe av årsaken til at elsykkelen brukte så lang tid på å slå gjennom i et land som burde være perfekt for den.

– Sykling har vært så sterkt assosiert med trening, og da er elsykkel helt idiotisk, sier Bjørnskau.

Tror på endring

Han følger nøye med på hva som skjer i bruken av sykkel og hvordan syklistene kommer overens med andre trafikanter.

– De siste tre–fire årene har elsykkelen kommet voldsomt sterkt. Den kontinentale, urbane sykkelkulturen har kommet tilbake til Norge etter å ha vært fraværende i flere tiår.

Den typiske syklisten er i ferd med å bli en annen. Den lycrakledde treningssyklisten er ikke lenger like dominerende.

Han tror dette vil endre syklistenes forhold til andre trafikanter. Men gir også en liten påminnelse til alle som romantiserer sykkelkulturen i Danmark.

– Der er de knallharde. Det er ikke noe kjære mor.

– Det vet alle som har vært så uheldig å sette foten ned i sykkelfeltet, sier Bjørnskau til forskning.no.

Lovlig anarki

Ifølge TØI-forskeren må mangelen på infrastruktur for syklister ta noe av skylden for at sykkelkulturen tok andre veier her til lands enn i Danmark.

– Det har betydd at noen syklister har oppført seg som anarkister. Og de har hatt lov til det, sier Bjørnskau.

Han synes ikke det er overraskende at andre trafikanter hisser seg opp, men sier at konfliktnivået er mye lavere enn det man kan få inntrykk av i kommentarfeltene i nettavisene.

– Du får den sykkelkulturen du bygger for, sier Rabben. – Når du ikke gir sykkelen klart definerte steder i trafikken, så får du syklister som ser etter snarveier.

Rabben understreker at syklister flest bare er vanlige mennesker som ønsker å ta seg fra A til Å.

– Og som mennesker flest, ser de etter snarveier hvis de kan, sier historikeren.

– Men det har også med sykkelen å gjøre. Sykkelen er en veldig fleksibel teknologi. Det går fort og du kommer fram nesten overalt.

Kanskje er det denne fleksibiliteten som har gjort sykkelens 200 år lange historie til en fortelling om et uromoment som aldri finner plassen sin. For nytt er det altså ikke.

– Snakket om syklistene som en farlig, uvøren og uforutsigbar gjeng i trafikken, har vært der hele tiden, sier Rabben.

Og oppsummerer slik 200 år på to hjul. 150 år hvis du er streng og vil ha med pedaler.

Statens vegvesen slår nå tilbake mot påstanden fra forskere og andre om at norsk veibygging er svært ineffektiv og kostbar.

forskning.no har fått tilgang til en ny rapport utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med de samme etatene i Sverige og Danmark. Det er Samferdselsdepartementet som har bedt om rapporten som du finner her. 

60 prosent dyrere i Norge?

Medier har flere ganger rapportert om hvor lite vi får for hver krone som investeres i veier i Norge.

Da Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) la fram sin første rapport i 2015 skrev Dagens Næringsliv at å bygge samme type vei er over 60 prosent dyrere i Norge enn i Sverige. Nettavisen rapporterte at det er dobbelt så dyrt å bygge vei i Norge.

Lignende påstander ble brakt videre av flere andre medier.

Men er det riktig?

Omtrent samme pris

Statens vegvesen har nå utviklet en metode for å sammenligne prisen på bygging av nye motorveier. Arbeidet er altså gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark.

Her justeres prisen på den nye veien for slikt som broer, tuneller, komplisert terreng og vanskelige grunnforhold.

Alt dette har vi mer av i Norge enn i våre to naboland.

Puttes disse og et par andre faktorer inn i regnestykket – og likt sammenlignes med likt – så blir prisen for å bygge motorvei omtrent den samme i Norge som i Sverige og Danmark, konkluderer rapporten.

Bare lønn er dyrere

I Danmark og Sør-Sverige er det lite tele i bakken. I Norge er det mye frost og det må graves vesentlig dypere under de nye motorveiene.

I Norge blir det i tillegg brukt flere kroner på å gjøre nye motorveier estetisk vakre. Også det koster litt.

Det eneste Statens vegvesen finner at reelt er dyrere i Norge enn i nabolandene våre, er lønn til dem som bygger veiene. Høyere lønninger fordyrer nye norske motorveier med 10 prosent. I motsetning til i Sverige er dessuten veiarbeidet momsbelagt i Norge.

Faktisk viser beregningene som er gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark, at deler av nye E6 langs Mjøsa kommer ut som nest billigste av flere skandinaviske veistrekninger som er sammenlignet.

Dyrest var et motorveiprosjekt i Danmark.

– Bygging av motorveier i Norge står seg godt i sammenligning med prosjekter i Sverige og Danmark. Der forutsetningene er like, er kostnadene om lag de samme, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen til forskning.no

Medier overdrev

Da Dagens Næringsliv og Nettavisen siterte Produktivitetskommisjonen på at det er 60 prosent dyrere (DN) eller dobbelt så dyrt (Nettavisen) å bygge vei i Norge som i Sverige og Danmark, tok de begge kraftig i.

Produktivitetskommisjonen viste nemlig til et enkeltregnestykke basert på det de mente var tre sammenlignbare veiprosjekter for firefelts motorvei i henholdsvis Norge, Sverige og Danmark, der man også hadde forsøkt å justere for ulikt kostnadsnivå.

Dette regnestykket anslo en kostnad på 84 millioner norske kroner per kilometer motorvei i Norge, mens tilsvarende tall i Sverige og Danmark var henholdsvis 52 og 58 millioner norske kroner.

Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) understreker i sin rapport at dette kun er tre enkelttilfeller, selv om de er valgt ut for å være sammenlignbare.

Kommisjonen mener selv at de tre veistrekningene ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å kunne trekke generelle slutninger.

Altså noe annet enn det mediene rapporterte om.  

Vei er politisk sprengstoff

Veibygging er politisk sprengstoff i Norge.

Den sittende borgerlige regjeringen (H/Frp) stiftet i 2015 det statlig eide aksjeselskapet Nye Veier AS for å bygge nye motorveier raskere og mer effektivt enn det de borgerlige politikerne mener at Statens vegvesen er i stand til.

Selskapet er nå i gang med nye motorveier på Sørlandet, i Trøndelag og i Hedmark.

En analyse Nye Veier AS selv har bestilt fra konsulentselskapet McKinsey konkluderer med at det koster nesten dobbelt så mye å bygge nye motorveier i Norge som i Sverige.

Fra den motsatte politiske siden har De Facto, et forskningssenter for deler av fagbevegelsen, gått kraftig ut mot de borgerlige partienes satsing på nettopp Nye Veier AS. Tre LO-forbund har ifølge Dagsavisen fulgt opp med å kreve at vei-aksjeselskapet må nedlegges om Arbeiderpartiet kommet til makten etter stortingsvalget 2017.

 

Kilder:

Statens vegvesen: «Bygging av store veganlegg i Norden. Sammenligning av kostnader», 2017. Rapporten 

Menon Economics: «Evaluering av E6 Østfold», 2017. Rapporten

Produktivitetskommisjonens første rapport: «NOU 2015: 1 Produktivitet – grunnlag for vekst og velferd» ,s. 41. Rapporten

Nye Veier AS: «Kostnadsforskjell i veibygging mellom Norge og Sverige», 2016. Rapporten

De Facto: «Nye Veier AS – privatisering på ville veier», 2016. Rapporten

En sommerdag i 1817 la ingeniør og oppfinner Karl Drais bak seg 14 kilometer på litt under en time på sin nykonstruerte løpemaskin.

Lufteturen på brosteinene utenfor Mannheim blir feiret som den første sykkelen. Framdriften fikk Drais ved hjelp av bena som løp på hver side av tohjulingen, omtrent som løpesyklene som er blitt vanlige for små barn i dag.

– Løpemaskinen ble ingen kjempesuksess, selv om den i en periode fikk gjennomslag i Storbritannia, sier historiker Magne Brekke Rabben.

Han er stipendiat ved NTNU. Ved siden av doktorgraden har han gravd seg ned i arkivene for å se hva de forteller om sykkelens liv i Norge. Til høsten gir han ut boka Sykkelens historie i Norge.

Mange navn

Rabben fant ikke mange løpemaskiner i 1800-tallets Norge. Men det var i hvert fall én, og den tilhørte Kielland-familien i Stavanger.

Den skal ha blitt beordret bygget av Gabriel Schanche Kielland, oldefar til forfatteren Alexander. Årstallet for når den ble konstruert er vanskelig å fastslå.

– Dette er det eneste bevarte bevis på en løpemaskin i Norge, sier Rabben til forskning.no.

Så den tok ikke av her heller, Karl Drais´Laufmachine. Også kjent som dandyhorse, hobbyhorse, draisin (etter Drais) og velocipede.

Det var ikke navnene som stoppet spredningen og sørget for at den ble et blaff i sykkelens historie. Det var heller et fenomen vi kjenner godt også i dag: Den kom i veien for og skremte andre trafikanter.

Mobbet og latterliggjort

«Konfisker, slå i stykker og ødelegg alle slike maskiner dere ser i bevegelse på fortauene!» (Oppfordring fra avis da løpemaskinen kom til New Haven i USA)

I boka Bicycle forteller historiker David V. Herlihy om hvordan syklistene ble latterliggjort i avisene, plaget på veiene og bøtelagt hvis de våget seg opp på fortauene.

Som den uheldige velosipedisten i London som plutselig var omringet av en fiendtlig flokk og reddet seg unna ved å praie en hestedrosje, kaste tohjulingen på taket, seg selv inn i vogna og haste av gårde.

Det hjalp heller ikke at legestanden, representert ved London College of Surgeons, frarådet å sette seg på setet. Man kunne risikere både brudd, brokk og alvorlige kramper.

Løpemaskinens liv ble kortvarig. Delvis på grunn av ytre krefter, men også fordi den manglet et viktig trekk ved nyere sykler, nemlig pedalene.

Var det i det hele tatt en sykkel?

Slitasje på skoene var også en innvending samtiden hadde mot den løpedrevne doningen.

Er det i det hele tatt riktig å feire et jubileum før løpende blir tråkkende?

Det synes Jan Henrik Lund i Syklistenes Landsforening da han markerte 200-årsdagen med en kronikk i Aftenposten.

Der definerer han sykkel slik: «Et fremkomstmiddel med to hjul hvor hjulene står på linje etter hverandre, hvor balansen opprettholdes av farten fremover og hvor drivkraften er rytterens muskelkraft.»

Historiker David V. Herlihy mener vi bør vente på pedalene. Blant annet fordi ordet «bicycle», som rett og slett betyr «to hjul», ikke kom i bruk før på 1860-tallet.

Og da som en betegnelse på ikke bare en tohjuling, men en tohjuling med pedaldrift.

Om vi dropper 200-årsfeiringen, har vi en annen fest på lur.

150 år med pedaler

Selv om Drais og løpemaskinen hans gikk i graven, var det nok av smarte ingeniør- og oppfinnerhoder som ikke hadde gitt opp håpet om å kunne trille rundt på to hjul.

I løpet av 1860-tallet dukket pedalene opp i ulike varianter. Hvem som var først ute, avhenger litt av hvem du spør. Nasjonal prestisje er ofte involvert.

– I 1867 styrtet den originale sykkelen inn på den parisiske scenen, skriver Herlihy.

For det var selvfølgelig der det skjedde. Det var der Pierre Lallement var den første til å montere pedaler. Og det var der konkurrenten Pierre Michaux var først ute med masseproduksjon.

Det første skjedde ifølge Herlihy i 1863, men her er det fortsatt ikke full samstemmighet blant sykkelhistorikerne. Det andre skjedde i 1867, altså for 150 år siden.

– Vi vet at det i Paris fra 1867 ble produsert og solgt sykler med pedaler, sier Magne Brekke Rabben.

Siden har ikke sykkelen sett seg tilbake.

Beinrister og veltepetter

I tiårene som fulgte, kom det stadig nye forbedringer. Og det trengtes.

Noen handlet om komfort. Tilnavnet «boneshaker» forteller at de første pedalsyklene ikke var de mest komfortable. Stive smijernsrammer og trehjul med jerndekk utenpå sørget for risting så det holdt.

Andre nyvinninger dukket opp for å øke effektiviteten, altså hastigheten. Dette førte til større og større forhjul. Siden en runde med pedalene på denne tiden tilsvarte en omdreining på hjulet, var dette eneste veien til større fart.

Som navnet «veltepetter» antyder, var det en viss risiko forbundet med å bestige de høye setene, men det stoppet ikke utbredelsen. I hvert fall i Europa og Nord-Amerika.

– Det tok noen år før veltepetterne kom til Norge, forteller Rabben. – De første klubbene ble etablert i 1882.

Da var idérike hoder i utlandet allerede på god vei mot tryggere alternativer med lavere risiko for velt og fall fra store høyder.

Sikkerhet i førersetet

– Rundt 1890 kommer det som ble kalt sikkerhetssykkelen til Norge og utkonkurrerer alle andre modeller på markedet, sier Rabben.

Dermed var det over og ut for store petter veltekopp. Inn kom sykler med kjede som gjorde det unødvendig med det enorme forhjulet og med gummidekk som dempet slagene i baken.

Rabben har lest seg gjennom Norsk idrætsblad fra denne perioden og kan fortelle at det fra 1891 ikke finnes en eneste veltepetter i annonsene der.

– I disse årene blir sykkelen et motefenomen over hele den vestlige verden.

 

Nasjonalromantikk

Sykkelen økte aksjonsradiusen til folk. Verden, eller i hvert fall Norge, ble mindre.

– På slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet er det voksne mennesker som sykler og som oppdager at de kan komme seg rundt for egen maskin når de selv vil, sier Rabben.

I Norsk Idrætsblad dukker det jevnlig opp beretninger om sykkelturer rundt om i det ganske land.

– Mange av de tidligste syklistene hadde veldig entusiastiske beskrivelser av norsk natur. De brukte sykkelen som et verktøy for å komme seg ut og oppleve landet, forteller historikeren.

– De koblet sykkelen med en nasjonalromantisk oppfatning av naturen.

Men ikke uten at det bød på problemer.

Måtte vike for lettskremte hester

«…paa de Steder, hvor Hestene ikke er vant til det, hvor der netop er begyndt at komme Velocipedryttere, der kan Faren være overordentlig stor, og det hænder ikke saa sjelden, at der sker Skade.»

Disse ordene ble ytret av Ole Ingebrigtsen Langeland (V) i Stortinget 3, juni 1892. De nye kjøredoningene ble nemlig ikke tatt like godt imot hos alle.

– Når det kommer en ny aktør, så skaper det gnisninger. Og det gjorde det i 1890-årene. På den tiden var problemet at de skremte hester som ikke var vant til å se syklister, sier Rabben.

For stortingsflertallet ble for mye av det gode. Da de folkevalgte skulle revidere Veiloven i 1892, måtte syklistene vær så god å vike for hestene.

–  Sykkelen havnet midt i konflikten mellom by og land. Syklene som kom ut på bygda, var mye turister og folk fra byen som var på tur. Dette skapte trøbbel for bøndene som brukte veiene til transport.

Det ble vedtatt at syklisten måtte stige av sykkelen dersom en møtende hestevognfører ga tegn til det. Det var mindre farlig om enn syklist ble forsinket enn om kvinner og barn havnet i grøfta.

Under diskusjonene før vedtaket siterte Ulrik Fredrik Christian Arneberg (H) siterer denne avisnotisen:

«Paa Gvarv hændte det Torsdag, at en Hest, som førte 3 Børn, blev skræmt af en Velocipedrytter og tog du. Vognen væltede, og Børnene kom til Skade, de to dog lidet, medens den tredje, en omkring 6 Aar gammel Gut, fik et Slag af Hestens ene Hov i Ansigtet med den Følge, at Kindet blev flænget tvers over.»

– De som var mot loven hevdet at dette ville gi altfor mye makt til vognføreren som bare med et vink kunne kreve at syklisten skulle gå av, sier Rabben.

Syklistenes vikeplikt levde videre gjennom flere tiår og flere revideringer av veiloven.

– Men regelen stoppet ikke sykkelens utbredelse, sier Rabben.

Snart skulle den bli allemannseie.

Verktøy i hverdagen

Men først et lite tilbakeslag.

Som andre motefenomener var bølgen av sikkerhetssykler mot slutten av det 19. århundret forbeholdt de relativt få.

– Nesten alle syklene ble solgt til de øvre sosiale lag, forteller Rabben.

Som motefenomener flest måtte sykkelindustrien tåle en kraftig dupp da alle disse hadde skaffet den sykkelen de trengte. Men nye produksjonsmetoder og enda noen teknologiske framskritt reddet den fra løpemaskinens skjebne.

Fabrikker med samlebånd gjorde syklene billigere. Bedre bremser og gir gjorde dem mer anvendelige.

– Utover 1900-tallet blir sykkelen så billig at den blir tilgjengelig for arbeiderklassen, sier Rabben.

– Fra første verdenskrig og fram til 1960-tallet, da rasjoneringen av privatbiler opphørte, hadde sykkelen veldig mye å si for veldig mange. I denne perioden var sykkelen til stede som et viktig verktøy i hverdagen til familien.Ikke alle tok like mye hensyn. Selv om uttrykket «kamikaze-syklister» er av nyere dato, så var kritikken den samme.

– Allerede før krigen var det snakk om at syklister, og særlig unge syklister, var farlige i trafikken. De oppførte seg dårlig i trafikken og skapte farlige situasjoner. Det var mye skriverier om at det hadde utviklet seg en dårlig sykkelkultur i landet, forteller Rabben.

Bilens inntogsmarsj

Bilen var ingen ny oppfinnelse i 1960. Men da var det slutt på rasjoneringen, og hvem som helst kunne kjøpe seg inn fremtiden.

– Da restriksjonene på bilsalget ble opphevet i 1960, ble sykkelen nærmest utdefinert som transportmiddel, sier forskningsleder Torkel Bjørnskau ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– Etter den tid var det bare fattigfolk, studenter og unger som syklet, sier han til forskning.no.

Man skulle kanskje tro at sykkelsalget sank dramatisk. Men det gjorde det ikke.

– Det som sank dramatisk, var hvor mye folk brukte sykkelen, forteller Rabben.

– Folk kjøpte sykler. De hadde råd til å kjøpe sykler til barna, men uten at den nødvendigvis ble brukt så mye.

Skiller lag med danskene

I dag er det ikke uvanlig å henvise til trafikkbildet i København når norske syklister får kritikk for lurvete oppførsel. Torkel Bjørnskau mener noe av forklaringen finnes i det som skjedde da bilen ble allemannseie i Norge.

– Sykling var veldig utbredt i Norge på 1950-tallet. Når du ser bilder av trafikken i Norge og i Danmark fra denne perioden, så er det helt likt. Og syklistene er helt like.

Utenfor fabrikkene sto hundrevis av sykler parkert, og når fløyta gikk for endt arbeidsdag, flommet syklende, middagssultne arbeidere ut i gatene. Både i Norge og i Danmark.

Hva skjedde?

– I Danmark og Nederland har man opprettholdt den tradisjonelle transportsyklisten hele veien, forteller Bjørnskau.

– Det var et politisk standpunkt. Danskene og nederlenderne ville ikke at bilene skulle overta byene, så de la til rette for sykling og bygde bedre infrastruktur. Mens vi i Norge bare definerte bort sykkelen som et transportalternativ en gang på 1960-tallet, sier TØI-forskeren.

Opp på fortauet

Fra å være en jevnbyrdig trafikant i møtet med først hester og så et fåtalls biler, ble syklistene nå en utsatt gruppe. Synet på syklistene endrer seg på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet.

– Istedenfor å snakke om syklistene som farlige, snakker man om sykling som en farlig aktivitet på grunn av trafikken rundt.

– Det er ikke lenger syklistenes egen feil at det er farlig å sykle. Det er trafikken rundt sin feil, sier Rabben.

Med utbredelsen av bilen blir det trangere på veien. Og farligere. 1970 ble det verste året for antall drepte i trafikken og en vekker for mange. Både for politikere og veimyndigheter, men også for den enkelte syklist.

– Noen begynte å sykle på fortauet selv om det ikke var populært blant fotgjengere, sier Rabben.

Egentlig var det ikke lov heller.

– Det henger også sammen med hvordan man så på sykkelen. På denne tiden så mange på det som noe barn og ungdom holdt på med. Hvis du ser på sykkelen som lek, er det bedre å leke på fortauet enn i gata, forteller historikeren.

I 1978 ble det like godt tillatt å sykle på fortauet, riktig nok på fotgjengernes premisser, som det het.

– Grunnen til at man kunne velge en slik løsning, var at det var barna som syklet, så det var for å beskytte barna, ikke fordi det var et reelt transportalternativ for den voksne befolkningen, sier Bjørnskau.

Tilbake som middelaldrende menn i lycra

Om den gamle sykkelkulturen forvitret her til lands, så var ikke sykkelen død. Men da den slo tilbake, var det i en helt annen form.

– Sykkelen blir gjenfødt en gang på 1980- eller 1990-tallet, men i en treningsutgave med gul treningsjakke og fullt utstyr, sier Bjørnskau.

– Denne sykkelboomen er koblet totalt opp mot trening.

Det blir status å sykle Birken. Enda mer stas å ta «merket».

Det dukket opp en ny kamparena. Med terrengsykkelbølgen inntok tohjulingene også de fredelig skogsveiene.

– Samtidig begynner folk å prate om syklistene som litt annerledes. Stereotypiene vi kjenner fra i dag begynner å etablere seg, med voksne menn i treningstøy som sykler i full fart, sier Rabben.

Bjørnskau og hans forskerkollegaer på TØI har vært overrasket over hvor lenge bildet av treningssyklisten fikk dominere.

– Den sykkelkulturen som kom da, har hengt i veldig lenge.

Han tror dette er noe av årsaken til at elsykkelen brukte så lang tid på å slå gjennom i et land som burde være perfekt for den.

– Sykling har vært så sterkt assosiert med trening, og da er elsykkel helt idiotisk, sier Bjørnskau.

Tror på endring

Han følger nøye med på hva som skjer i bruken av sykkel og hvordan syklistene kommer overens med andre trafikanter.

– De siste tre–fire årene har elsykkelen kommet voldsomt sterkt. Den kontinentale, urbane sykkelkulturen har kommet tilbake til Norge etter å ha vært fraværende i flere tiår.

Den typiske syklisten er i ferd med å bli en annen. Den lycrakledde treningssyklisten er ikke lenger like dominerende.

Han tror dette vil endre syklistenes forhold til andre trafikanter. Men gir også en liten påminnelse til alle som romantiserer sykkelkulturen i Danmark.

– Der der er de knallharde. Det er ikke noe kjære mor.

– Det vet alle som har vært så uheldig å sette foten ned i sykkelfeltet, sier Bjørnskau til forskning.no.

Lovlig anarki

Ifølge TØI-forskeren må mangelen på infrastruktur for syklister ta noe av skylden for at sykkelkulturen tok andre veier her til lands enn i Danmark.

– Det har betydd at noen syklister har oppført seg som anarkister. Og de har hatt lov til det, sier Bjørnskau.

Han synes ikke det er overraskende at andre trafikanter hisser seg opp, men sier at konfliktnivået er mye lavere enn det man kan få inntrykk av i kommentarfeltene i nettavisene.

– Du får den sykkelkulturen du bygger for, sier Rabben. – Når du ikke gir sykkelen klart definerte steder i trafikken, så får du syklister som ser et snarveier.

Rabben understreker at syklister flest bare er vanlige mennesker som ønsker å ta seg fra A til Å.

– Og som mennesker flest, ser de etter snarveier hvis de kan, sier historikeren.

– Men det har også med sykkelen å gjøre. Sykkelen er en veldig fleksibel teknologi. Det går fort og du kommer fram nesten overalt.

Kanskje er det denne fleksibiliteten som har gjort sykkelens 200 år lange historie til en fortelling om et uromoment som aldri finner plassen sin. For nytt er det altså ikke.

– Snakket om syklistene som en farlig, uvøren og uforutsigbar gjeng i trafikken, har vært der hele tiden, sier Rabben.

Og oppsummerer slik 200 år på to hjul. 150 år hvis du er streng og vil ha med pedaler.

De som brukte smilefjes i e-poster hvor de introduserte seg selv, ble sett på som mindre kompetente, intelligente og hardtarbeidende enn de som ikke gjorde det. Og hvis eposten handlet om noe arbeidsrelatert, virket de ikke særlig mye hyggeligere heller.

– I formelle jobb-eposter så er ikke et smilefjes det samme som et smil, sier Ella Glikson, forsker ved Ben Gurion University.

Sammen med kollegene sine har hun utført tre eksperimenter for å sjekke hva folk mener om dem som kaster inn ett og annet :)-symbol i både formelle og uformelle eposter.

Trenden fra alle eksperimentene er tydelig. Hvis det handlet om jobb virket de som brukte smilefjes i epostene sine mindre kompetente enn dem som ikke gjorde det.

Ekte smil fungerer

Forskerne startet med å plassere 203 nederlandske studenter inn i grupper.

Én av gruppene fikk se et bilde av smilende ansikt, den andre fikk se et nøytralt ett. De fikk beskjed om at dette var noen de kom til å jobbe med, og ble bedt om å vurdere hvor hyggelige og kompetente de virket.

Her gjorde smilet det godt. De som smilte ble både vurdert som snillere og ærligere enn de nøytrale. De var også mer kompetente, ifølge studentene. Smilet fikk dem til å tro at personen både var proff, motivert og intelligent.

Smilesymboler fungerer ikke

Men når smilene ble gjort om til tekst, forsvant den positive effekten.

To andre grupper ble bedt om å lese en kort epost fra det som skulle være en fremtidig kollega. Kollegaen forklarte at de gledet seg til å starte i jobben, og spurte om når det passet å ta et internettmøte. Tekstene var identiske med ett viktig unntak: I den ene dukket det opp to små :)-symboler.

– Folk antar at et smilefjes er et virtuelt smil, men vår studie viser at det ikke stemmer for arbeidsplassen, sier Glikson.

Forsøkspersonene var ikke nådige mot den som hadde tatt i bruk smilefjesene. De mente symbolbrukeren både var mindre intelligent, profesjonell, hardtarbeidende og motivert enn den fjesfrie teksten. Ikke syntes de smilefjesene fikk avsenderen til å virke særlig mye hyggeligere heller. 

Fikk dårligere svar

I ett av de andre eksperimentene ble forsøkspersonene bedt om å sende et svar på den samme eposten, hvor de fortalte når det passet med et internettmøte for å bli bedre kjent. Igjen gjorde smilefjesene mer vondt enn godt. 

– Svarene deres var mer detaljerte og hadde mer temarelatert informasjon i seg når e-posten ikke inkluderte et smilefjes, forteller Glikson.

De som hadde fått et smilefjes i innboksen var mer gniene med hva de skrev tilbake, selv om de hadde fått nøyaktig samme spørsmål som den andre gruppen. De brukte færre ord, og ga mindre relevant informasjon.

Helt greit når det er uformelt

Alt dette gjorde seg bare gjeldende når eposten handlet om noe formelt, som et jobbmøte. Den negative effekten fra smilefjesene forsvant så fort forskerne flikket litt på ordlyden.

Hvis eposten handlet om en sosial sammenkomst og ikke et jobbmøte, virket smilefjes-brukeren plutselig hyggeligere. Forsøkspersonene syntes heller ikke de virket heller ikke mindre kompetente, intelligente eller hardtarbeidende, så lenge det meldingen ikke handlet om jobb.

Glikson mener likevel at man ikke bør la smilefjesene ødelegge det eneste forsøket du får på et virtuelt førsteinntrykk.

– Det er bedre å unngå å bruke smilefjes under første interaksjon, uavhengig av alder eller kjønn, sier forskeren.

Referanse:

Ella Glikson mfl. «The Dark Side of a Smiley: Effects of Smiling Emoticons on Virtual First Impressions». Social Psychological and Personality Science, 2017. doi: 10.1177/1948550617720269

For tidlig fødte barn kan få donormelk fra andre kvinner hvis ikke moren har nok melk selv. Formålet er å gi de beste vilkårene for vekst og styrke utviklingen av de svake nyfødtes immunforsvar gjennom de immunregulerende stoffene i melken.

Donormelk blir alltid varmebehandlet for å sikre barnet mot farlige bakterier eller virus, men fjerne også mange av de immunregulerende stoffene. Forskerne bak den nye studien testet derfor behandling med UV-lys som alternativ:

– Våre resultater viser at UV-behandlet melk ga sunnere griser enn den varmebehandlede melka. Grisene vokste raskere og utviklet bedre beskyttelse mot bakterier og bedre tarmfunksjoner som nettopp kan være et problem hos de mye for tidlig fødte individer – både griser og mennesker, sier Per Torp Sangild.

• Les også: Kan mors kosthold gjøre morsmelka usunn?

Han har utført den nye forskningen sammen med Yanqi Li, som er forsker ved Det Sundhedsvidenskabelige Fakultet.

Studien er nylig publisert i det vitenskapelige tidsskriftet Journal of Nutrition.

Første gang effekt vises i dyreforsøk

Forskerne undersøkte virkningen av tre typer morsmelk på for tidlig fødte griser:

1. En ubehandlet
2. En varmebehandlet
3. En UV-behandlet

Det var flest immunstoffer i ubehandlet morsmelk, men samtidig flere bakterier.

I den UV-behandlede melken var antallet bakterier derimot redusert kraftig (akkurat som i den varmebehandlede melken), mens flere av immunstoffene fortsatt var intakte.

For eksempel viser studien at mengden av proteinet laktoferrin, som beskytter mot infeksjoner, er dobbelt så høy i UV-behandlet som i den varmebehandlede melka.

Lovende tegn på positiv effekt

Steffen Husby, som er barnelege og professor ved Syddansk Universitet, sier at det er en «imponerende grundig studie med lovende tegn på en positiv effekt av UV-behandlingen».

• Les også: Uenige om ammeråd

Han etterlyser nå studier av barn, siden immunforsvaret til griser og mennesker ikke er bygget opp på samme måte. Dessuten må det avklares om det kan skje endringer i melkens DNA i forbindelse med behandling med UV-lys.

Forskergruppen bak den nye studien har allerede slike studier på tegnebrettet.

Bedre beskyttelse mot infeksjoner

Det er kjent at behandling med UV-lys kan bevare kvaliteten på melkeproteiner, men studien er den første til å vise en effekt i praksis. Den samme gruppen av leger, dyrleger og mikrobiologer har tidligere vist at griser født ved keisersnitt ti dager for tidlig, kan brukes til å undersøke immunregulerende stoffer og vekst hos for tidlig fødte barn.

Mikrobiologer og dyrleger bak den nye studien har blant annet observert antallet bakterier i tarmen og i beinmargen på tidlig fødte griser.

Antallet bakterier i beinmargen ser forskerne bak studien som et uttrykk for hvor godt immunforsvaret fungerer for å bekjempe bakteriene, og hvor stor risiko grisen har for å få infeksjoner.

– Det ser ut til at immunforsvaret er mest intakt hos de grisene som har fått den UV-behandlede melken, og det gjør studiene av UV-behandlingen enda mer interessante, sier Steffen Husby.

Vil kunne brukes i praksis

Morsmelken i studien stammer fra 15 mødre som selger melk til Hvidovre Hospitals melkebank i Danmark. Ved Hvidovre Hospital forsker man blant annet på vekst hos for tidlig fødte og varmebehandler donormelk.

• Les også: Litt amming gir bra babymage

Anne Bille Olin, som er leder av Kvindemælkssentralen og ledende klinisk ernæringsfysiolog ved Hvidovre Hospital, synes også de nye resultatene er interessante:

– Det er nytt å UV-behandle donormelk, men hvis flere forskningsresultater kan bekrefte at bakteriene forsvinner ved UV-behandling, så vil man på sikt kunne endre metoden til behandling av melken hos oss, sier hun.

Hun legger til at det vil være noen praktiske hindringer – blant annet skal man utvikle metoder til å UV-behandle i stor skala i en travel hverdag på et sykehus.

Morsmelkens hemmelighet

Melk er en grunnstein for alle pattedyr, og noen biologer mener at melken har banet veien for pattedyrenes evne til å klare seg godt og bosette seg over det meste av jorden.

– Det spesielle ved morsmelken er at den gir optimal ernæring i et dyrs eller menneskes aller første tid, og det er avgjørende for overlevelse og beskyttelse, sier førsteamanuensis Stine Brandt Bering som er spesialist på ernæring og immunregulering og har bidratt i den nye studien.

Den nye studien kartlegger deler av morsmelkens hemmeligheter. Den har et høyt innhold av antioksidanter, immunregulerende proteiner og enzymer. Alt dette har betydning for utviklingen av det nyfødte pattedyrets immunforsvar, og ifølge forskerne kan en skånsom behandling av melken bevare mer som dette.

Hva med kartongmelk?

– Det er på sett og vis det samme, men når man er voksen, og immunforsvaret er utviklet, er det ikke lenger like viktig å få de immunregulerende stoffene fra melk – det er det derimot for de små nyfødte, og særlig for de for tidlige fødte, sier Bering.

– Hvis jeg hadde en immunsykdom selv i tarmen, kunne jeg godt finne på å prøve å kjøpe ikke-varmebehandlet melk fra kyr for å øke mulighetene for lindring av tarmen, men det er ikke noe vi har undersøkt eller kan anbefale på bakgrunn av forskning, sier Per Torp Sangild.

Referanse:

Yanqi Li mfl: «Pasteurization Procedures for Donor Human Milk Affect Body Growth, Intestinal Structure, and Resistance against Bacterial Infections In Preterm Pigs», Journal of nutrition (2017), doi: 10.3945/​jn. 116.244822 Sammendrag

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

Hva skjer når du fjerner en maurs evne til å kommunisere med sine artsfrender? To forskergrupper har funnet svaret ved å skape mutantmaur, helt uavhengig av hverandre. Resultatene fra begge forsøkene deres er nettopp blitt publisert i tidsskriftet Cell. Selv om de er noe mindre dramatisk enn man kan frykte etter å ha sett gamle skrekkfilmer hvor ti meter høye maur går amok i amerikanske storbyer, er resultatene likevel spennende.

Ved å ta i bruk genredigeringsteknikken CRISPR, som gjør det mulig å klippe og lime i arvestoff, fjernet begge forskergruppene orco-genet. Dette genet er viktig for at maur skal utvikle evnen til å fange opp lukt.

• Vil du ha en bedre innføring i hva CRISPR er? Her får du en god og enkel forklaring

Siden maur kommuniserer med hverandre ved hjelp av feromoner, kjemiske duftstoff, vokste disse mutantmaurene opp uten evnen til å snakke med resten av maurkolonien. 

Dette er første gang forskere har skapt mutanter av sosiale insekter, sier Claude Desplan til avisen The Washington Post. Han er biolog ved New York University og er en del av en av forskningsgruppene, som så på maur av arten Ooceraea biroi.

Falt utenfor fellesskapet

Resultatene er omtrent slik man kan forvente. Mutantene falt utenfor fellesskapet i maurkolonien. I stedet for å samle mat til kolonien, endte de opp med å vandre for seg selv.  

De klarte seg derfor også merkbart dårligere enn de normale maurene. Forskerne slet også for å holde dem i live mens de var larver.

– Vi måtte overbevise koloniene om å akseptere dem. Hvis forholdene ikke var riktige, så ville arbeidsmaurene slutte å ta vare på larvene og heller ødelegge dem, sier Waring Trible i en pressemelding. Han er en av forskerne av bak studien, og hadde hovedansvaret for at mutantene fikk vokse opp til å bli fullverdige maur. 

– Så fort maurene klarte å komme seg i voksenfasen, så vi at de begynte å oppføre seg annerledes, forteller Trible. 

I stedet for å gå på rad og rekke slik de andre maurene gjorde, ved å følge ruten som de andre maurene lagde med sine lukthormoner, vandret de dit de ville, nesten på måfå. Hjernen til mutantmaurene utviklet seg også annerledes på grunn av den manglende luktesansen, noe som overrasket forskerne. 

– Dette tyder på at maur er fundamentalt forskjellige fra for eksempel bananfluer. De trenger fungerende luktmottakere for at hjernen deres skal utvikle seg riktig, forklarer Trible. 

Kan studere mye nytt ved hjelp av maur

Dette stemmer godt overens med den andre studien, som er publisert på samme dag og i samme akademiske tidsskrift. Den andre forskningsgruppen valgte å fjerne luktesansen fra en indisk hoppemaur.

Også disse mutantene endte opp som asosiale. De bare vandret rundt, uten mål og mening, ifølge forskerne.

– Det er mange interessante biologiske spørsmål som du kan studere ved hjelp av maur, som du ikke kan se på bananfluer eller til og med mus, sier Daniel Kronauer, forsker ved The Rockefeller University, til The Washington Post.

For mens bananfluene sjelden gjør mye annet enn å parre seg eller sloss, skaper maurene kompliserte samfunn og fellesskap. Ved å bruke dem som forsøksdyr kan forskerne lære mer om hvordan genetiske endringer påvirker kompliserte samfunnsstrukturer. 

Hoppemauren Kronauer og kollegene så på, skiller seg fra andre maur fordi alle blir født som mulige dronninger. Det betyr at alle egentlig kan legge egg. Før de kan gjøre det, må arbeidsmaurene bli det forskerne kaller pseudodronninger. Hvis en hoppemaurkoloni mister dronninga si, går arbeiderne gjennom en rekke med ritualistiske dueller før det blir kåret en vinner. Vinneren blir koloniens nye pseudodronning, og begynner å legge egg. 

Men mutantene deltok ikke i disse duellene. Og hvis forskerne isolerte en av dem for å tvinge dem til å lage en koloni, gikk det ikke særlig mye bedre. De muterte pesudo-dronningene la svært få egg og tok dårlig vare på dem etterpå. 

Referanser:

Waring Trible mfl. «orco Mutagenesis Causes Loss of Antennal Lobe Glomeruli and Impaired Social Behavior in Ants». Cell, 2017. doi: 10.1016/j.cell.2017.07.001

Hua Yan mfl. «An Engineered orco Mutation Produces Aberrant Social Behavior and Defective Neural Development in Ants». Cell, 2017. doi:  10.1016/j.cell.2017.06.051