Mars-roboter har gitt oss uvurderlig informasjon om den røde planeten, men de kan ikke akkurat beskyldes for å være raske.

Ikke bare kjører de i sneglefart, det tar også lang tid når bilder fra Mars skal sendes ned til jorda, slik at forskere kan velge ut hva de skal studere nærmere.

Men nå skal farten settes opp, og Nasas Mars-rover Curiosity viser veien.

Den har nemlig blitt utstyrt med programvaresystemet AEGIS (Autonomous Exploration for Gathering Increased Science), som setter roboten i stand til å velge ut de mest interessante geologiske målene – steinene eller andrer strukturer på Mars.

– AEGIS er et selvstendig system for å velge ut mål på Mars. Før måtte vi laste ned bilder fra Mars før vi kunne velge ut mål, men nå kan vi sette Curiosity-roveren til å gjøre det selv og foreta målingene, sier Jens Frydenvang, som er postdoktor ved Statens Naturhistoriske Museum ved Københavns Universitet.

– Det innebærer at vi har fått økt antallet målinger ganske betraktelig. Vi får mer vitenskap for pengene.

Laserstråler får stein til å fordampe

Frydenvang har lenge jobbet med Curiosity-instrumentet ChemCam – og spesielt med å finne de helt rette målene for instrumentet som ved hjelp av laserstråler og et spektrometer kan analysere stein opptil sju meter fra roveren.

Laseren får steinen til å fordampe, og da kan spektrometeret avsløre hva som finnes av stoffer i gassene.

Sammen med andre forskere har han forsøkt å finne ut hvordan AEGIS-systemet best kan brukes sammen med ChemCam-instrumentet på Mars.

Resultatet av dette arbeidet og en kartlegging av hvordan det egentlig har gått for AEGIS-systemet siden det ble tatt i bruk i mai 2016, er publisert i en artikkel i tidsskriftet Science Robotics.

Og systemet tar sjelden feil, så ChemCam kan brukes mye mer effektivt, sier Frydenvang:

– Før måtte ChemCam foreta målinger i blinde hvis vi ikke fra jorden hadde utpekt et spesifikt mål. Deretter kunne vi sjekke om vi hadde fått noe ut av det. Det fikk vi i om lag en fjerdedel av tilfellene. Men med AEGIS får vi gode målinger så godt som hver gang. 

– Vi har også opplevd et par ganger at AEGIS fant noe som var så interessant at vi ble på stedet et par dager ekstra for å få enda flere målinger.

Forskerne får mer tid

Curiosity kjører som regel 10–30 meter før den stopper og ser seg rundt. Det er spesielt når den nettopp har stanset, at tiden kan utnyttes bedre.

Nå kan Curiosity begynne å gjøre målinger selv i stedet for å vente på beskjed fra jorden.

– Roveren er i gang med å bevege seg opp det fem kilometer høye fjellet Mount Sharp, og vi vil gjerne måle den kjemiske variasjonen så ofte som mulig. AEGIS hjelper oss med å få så mange gode ChemCam-målinger som mulig, sier Frydenvang.

Man kan si at AEGIS nå utfører en del av grovarbeidet med ChemCam. Dermed får forskerne mer tid til å finstudere bildene fra Curiosity for å se om det noe som ser ekstra eksotisk ut, og som krever oppmerksomhet og ekstra målinger.

Det er heller ingen tvil om at Mars-roverne som skal sendes opp i 2020 – Nasas Mars 2020 og ESAs ExoMars – får ta enda flere beslutninger på egen hånd.

Men vi bør ikke forvente altfor sofistikert kunstig intelligens foreløpig, for datakraften på Mars-robotene er begrenset. Det er mye viktigere at datamaskinene er stabile, og Curiosity må for eksempel nøye seg med to identiske 200 MHz-datamaskiner med 256 MB RAM – altså langt mindre enn en moderne mobiltelefon byr på.

Referanse:

R. Francis mfl: «AEGIS autonomous targeting for ChemCam on Mars Science Laboratory: Deployment and results of initial science team use», Science Robotics (2017), doi: 10.1126/scirobotics.aan4582 Sammendrag

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

Leverandørene til sjømatnæringen har blitt enda viktigere enn tidligere, på grunn av økt volum og vekst og utfordringer med lakselus, konkluderer forskere i en ny rapport fra SINTEF.

De forventer derfor stor vekst i disse servicebransjene i takt med havbruksnæringens behov for fôr og annet utstyr.

Rapporten viser at leverandører til sjømatnæringen bidrar med nesten like mye i verdiskaping til det norske samfunnet som lakseprodusentene selv.

Men den høye lønnsomheten i sjømatindustrien gjør at den allikevel skaper mer verdier enn leverandørene, ifølge forskningssjef Ulf Winther i SINTEF Ocean.

Mest fôrproduksjon

Verdiskapningen som teknologi- og serviceleverandørene bidrar med, utgjør 11,7 milliarder kroner. Størst blant dem er fôrleverandørene.

I tillegg utgjør ringvirkningene av deres aktivitet igjen, 12,7 milliarder kroner. Det vil altså si de som leverer til leverandørene. Analysen er basert på tall for 2015.

Det er første gang at SINTEF har målt sjømatindustriens ringvirkninger for teknologi- og serviceleverandører, i form av verdiskaping og sysselsatte.

Trenger flere ingeniører

Samtidig viser det ferske NHO-barometeret at de fleste bedriftene trenger flere ansatte med kompetanse og utdanning fremover, til tross for digitalisering og automatisering.

Det blir særlig behov for flere håndverkere og ingeniører, skriver Dagens Næringsliv. 

– Når vi spør bedriftene hva de ser for seg de neste fem årene, oppgir de et stadig økende behov for folk med kompetanse og utdanning, sier seniorrådgiver Kristoffer Rørstad ved NIFU (Nordisk institutt for studier av innovasjon, forskning og utdanning) til NTB.

Det er særlig yrkesgruppene fagarbeidere, ingeniører og teknologer som er etterspurt.

Like stor bidragsyter som havbruksnæringen

Oppdrettsnæringen bidro med 40,6 milliarder kroner i produksjonsverdi i 2014. Næringen sysselsatte cirka 28 500 årsverk, ifølge en annen SINTEF-rapport.

Eksportverdien av norsk sjømat var over 90 milliarder i 2016. (Se faktaboks). 

Laks og ørret utgjør 99 prosent av mengden som produseres. Resten er oppdrett av blåskjell og skalldyr, kveite, røye og torsk. 

Leverandørene leverer alt fra brønnbåter, fôr, utstyr til sjøbasert havbruk og servicetjenester. I tillegg kommer miljøovervåking, fiskehelsetjenester, emballasje og utstyr til slakting.  

• Les også: Hvorfor er leppefisken så populær? 

Muligens enda mer

Det er første gang forskerne har sett detaljert på verdiskapingen som leverandørene skaper. 

Winther i SINTEF ser ikke bort fra at forskerne har gått glipp av noen av selskapene som bidrar til havbruk.

– Det er stadig nye selskaper som dukker opp, derfor kan det være at utstyrsbransjen er enda større enn vi har klart å registrere, sier han til forskning.no.

Forskerne har utført en spørreundersøkelse og gjort dybdeintervjuer.

I tillegg har de laget en database over leverandører basert på informasjon fra SSB, oversikt over deltakere på Aqua Nor, som er en stor messe for næringen, og flere andre kilder.

Østlandsområdet bidrar også

Leverandørene holder til og bidrar med sysselsetting langs hele kysten, spesielt er det klynger av leverandører i Møre- og Romsdal, Hordaland og Trøndelag.

– Bedrifter som bidrar til havbruksnæringen er viktig for sysselsettingen langs hele kysten, fra Finnmark og til Østlandet, sier Winther.

Oslo og Østlandsområdet er sterke på leveranser av IT, rådgivning, bank- og forsikringstjenester og rådgivning. Regionen bidrar også med utstyr til produksjonen.

Mer attraktiv for ingeniører

Stor ledighet i oljesektoren har ført til at sjømatnæringen nå opplever svært mange flere søkere på ledige stillinger enn før.

– De har nå en større tilgang på sivilingeniører og ingeniører enn før. De kan ikke konkurrere med oljenæringen på lønn, men de har teknologiske utfordringer og spennende problemstillinger som er interessante for teknisk utdannede fra oljesektoren, forteller Winther.

Dette kommer frem i dybdeintervjuer forskerne har hatt med aktører i næringen.

Behov for mer teknisk kompetanse

Oppdrettsnæringen vil i fremtiden stille enda større krav til teknologikompetanse hos leverandørene, konkluderer forskerne bak SINTEF-rapporten. Bransjen har blant annet fortsatt store utfordringer med lakselus. 

Sjømatprodusentene er fornøyde med sine leverandører. De mener at varer og tjenester har høy kvalitet, og at leverandørene har høy kompetanse og leder an i teknologien.

Sjømatproduksjonen har vokst jevnt gjennom flere tiår. I tiden fremover vil det være mer fokus på miljø, trygg mat, arbeidsmiljø og avansert utstyr, ifølge forskerne.

Rapporten er utført av SINTEF Ocean AS og SINTEF Teknologi og samfunn. Den er bestilt av Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfond.

Referanse:

Ulf Winther mf: Ringvirkningsanalyse for teknologi- og serviceleverandører til sjømatnæringen – leverandører, utviklingstrekk og eksport. SINTEF-rapport OC2017.

Tog er grønt, fly er fy. Det har vært omkvedet fra miljøvernforkjempere i mange år, og med god grunn.

Fly slipper ut mer CO2 per passasjerkilometer enn andre transportmidler. Selv ikke de nyeste Dreamlinerne med nøysomme motorer og lette karbonskrog kan bøte på det.

Men noe er i ferd med å skje.

Elfly om 15–20 år

– Mellom 2025 og 2030 kan de første elektriske passasjerflyene være i drift. Det er helt realistisk, rent teknologisk, sier Olav Mosvold Larsen til forskning.no.

Mosvold Larsen er seniorrådgiver i strategiavdelingen til Avinor. Hans jobb er å tenke langt. Derfor leder han nå et prosjekt som skal forberede Avinor på den elektriske framtida.

I denne framtida kan gamle sannheter om luftfart og forurensning falle. Klimaregnskapet for fly kan gå fra røde til grønne tall. Luftfart kan seile forbi jernbane som den mest miljøvennlige reisemåten. Hvorfor?

• Også selvstyrte elektriske biler kan gi jernbanen konkurranse. Les: Veien – den nye jernbanen.

Bare luft – ikke luftledninger

Svaret ligger i lufta. Mellom to flyplasser er det bare – luft. Fly trenger ikke luftledninger, skinnegang og signalanlegg langs sporene som må bygges og vedlikeholdes.

Hvis både fly og tog går elektrisk, slipper de ut tilnærmet null CO2. Det som da skiller dem, er først og fremst støttesystemene – infrastrukturen.

Et fly trenger også støttesystemer – for eksempel kontrollsentraler og tårn med flygerledere. Likevel har infrastrukturen for fly bare rundt en femtedel av karbonutslippene fra tog.

Strøm til flyplassene

Tallene kan vi lese i en rapport laget av Morten Simonsen fra Vestlandsforskning fra 2010. Kan vi virkelig tro at tog kan bli fem ganger mer forurensende enn fly?

Simonsen har et forbehold. Elektriske fly også vil kreve ny infrastruktur – strømforsyning og ladepunkter på flyplassene.

Selv om vannkraften som lager denne strømmen, er grønn, vil byggingen og driften av disse anleggene føre til klimautslipp.

Likevel tror han sammenligningen vil falle heldig ut for luftfarten – om ikke med en faktor en til fem.

Grønn batteriproduksjon

En annen innvending gjelder batterier. Å produsere dem krever energi – i Japan, Kina og andre land der strømmen også kommer fra kullkraftverk.

Storprodusenten Japan har ikke klart å kutte karbonutslipp de seinere år fordi kraft fra gass og kull erstattet atomkraft etter Fukushima-katastrofen.

På den andre siden – Kina er i gang med en grønn omlegging av sin kraftproduksjon, og når Teslas Gigafactory står ferdig om noen år, vil den produsere like mye batterikapasitet som resten av verden i dag – med bare solenergi, ifølge Tesla.

– Hvis du får batteriproduksjonen over på fornybare energikilder, så er ikke denne innvendingen så viktig lenger, bekrefter Martin Kirkengen overfor forskning.no.

• Institutt for energiteknikk utvikler billigere og mer brannsikre batterier – ikke minst viktig for luftfarten. Les: Silisium gir sprut til batteriene.

Mer resirkulering av batterier

Kirkengen er avdelingssjef for Batteriteknologisenteret på Institutt for energiteknikk. Han peker på et annet problem: Litium-ionebatterier i elbiler og framtidas elfly blir ikke gjenvunnet i særlig stor grad.

– For litium-ionebatterier er utviklingen så rask at det er vanskelig å lage resirkuleringsanleggene. Du vet ikke hva som kommer inn. Derfor resirkuleres bare noen veldig få elementer, spesielt kobberkontakter og kobolt, sier Kirkengen.

På den andre siden – ifølge en pressepakke fra Tesla bygges det et resirkuleringsanlegg i deres Gigafactory som skal gjenvinne alle typer av Teslas batterier.

– Det er ikke så teknisk vanskelig å gjenvinne mer – det er mest et spørsmål om økonomi og kontroll av innkommende batterier, presiserer Kirkengen.

De glemte små flyplassene

Elektriske fly kan gjøre luftfarten klimavennlig også på andre måter – og på samme tid gjøre reisetiden kortere for passasjerene.

I dag går stort sett store fly mellom store flyplasser. Passasjerene må reise lange veier – ofte omveier – før de kan gå om bord og er i lufta. Det krever også energi.

– I USA finnes rundt 13 000 mindre flyplasser. Bare noen få prosent av disse utnyttes til passasjertrafikk, fordi det blir for dyrt for flyselskapene å betjene dem, sier Jan Otto Reimers til forskning.no.

Reimers er sivilingeniør med bakgrunn fra luftfart og har bidratt faglig i prosjektet til Avinor.

– På 1960-tallet var flere slike regionale flyplasser i bruk, forteller han. Den gangen var utgifter til både drivstoff og flygere lavere enn i dag. Folk kunne fly fra en plass nærmere der de bodde.

– Den totale reisetiden regnet fra dør til dør med fly var faktisk kortere med fly på 1960-tallet enn i dag, sier Reimers.

Billigere drift

Nå kan elektrisk drift og ny teknologi gjøre korte flygninger rimeligere, og de små flyplassene vil bli lønnsomme igjen.

Elektrisk strøm er billigere enn flydrivstoffet JET-A1. Motorene er enklere og krever mindre vedlikehold. De tar også mindre plass enn tilsvarende fossilmotorer og gir mindre luftmotstand.

– Lavere luftmotstand alene kan spare en femtedel av energien, sier Reimers.

• NASA driver med mer en romfart. Les hvordan de forsker på og utvikler grønn luftfart!

Sikrere, selvstyrte fly

Neste generasjon selvstyrte fly kan også gjøre det mulig å fly kortere ruter med bare en pilot – eller kanskje ingen. Dette gir ytterligere innsparinger.

– Flyene er i prinsippet selvstyrte allerede i dag selv om der er piloter om bord, forteller Reimers.

Det er faktisk veldig lenge siden den første flyturen på autopilot – fra avgang til landing. Det skjedde i 1947 med et amerikansk C-54 transportfly over Atlanteren.

Siden den gang har vi fått GPS og moderne elektronikk og de første elbilene med autopilot.

– Det er enklere å lage selvstyrte fly enn biler. De trenger ikke å ta hensyn til fotgjengere og syklister, sier Reimers.

– Å gå om bord i et førerløst fly kan høres skremmende ut, men flyfabrikantene utvikler dette for å øke sikkerheten. Reaksjonstiden til et menneske er lang, sier Reimers.

Desentralisert rutenett

Hvis elektriske fly blir selvstyrte, kan også flere ruter på kryss og tvers mellom kortbaneflyplassene bli økonomiske.

– Det europeiske EU-prosjektet Flightpath 2050 skal blant annet gjøre regionale flygninger lønnsomt igjen. Tilsvarende utviklingsarbeid er underveis i USA, forteller Reimers.

Video fra den israelske flyprodusenten viser animasjon av det niseters elflyet Alice, som er under utvikling.

Elfly fra kyllingmarkene

Et slikt nettverk av mindre flyplasser er nettopp hva Norge har. Disse flyplassene kalles ofte kyllingmarker, etter samferdselsminister Håkon Kyllingmark i regjeringen Borten fra 1965 til 1971.

Han stod bak utbyggingen av kortbanenettet som i dag trafikkeres av Widerøe. Store deler av kortbanenettet ligger i Finnmark. Her kan også de første elektriske trafikkflyene med plass til inntil 20 passasjerer settes i prøvedrift.

Disse flyene kan erstatte turboprop-maskiner av den typen Widerøe bruker. Disse flytypene har også de største karbonutslippene, ifølge rapporten fra Vestlandsforskning.

Norge med sine kyllingmarker er spesielt godt egnet for disse flyene, ifølge Mosvold Larsen.

Stiger raskere, bråker mindre

Elmotorer kan dessuten sparke kraftigere fra under takeoff enn en tilsvarende fossilmotor. Dermed kan seinere generasjoner av større elfly også bruke kyllingmarkene.

Stillegående motorer og kraft som gir brattere stigevinkel etter avgang vil også redusere støyproblemer.

Regjeringen positiv

– Vi vil framsnakke Norge som enestående for utprøving og utvikling av elfly. Tåler de Finnmark, så tåler de resten av verden, sier Mosvold Larsen.

Fram til nå har deltakerne i prosjektet besøkt flyprodusenter og skaffet seg oversikt over utviklingen.

Prosjektet har også støtte fra Samferdselsdepartementet. For første gang er elfly nevnt i den nyeste Nasjonal Transportplan, utgitt 5. april 2017.

Sammen med NLF (Norges Luftsportforbund) vil Avinor ta kontakt med aktuelle flyselskaper og industrielle aktører som vil bli invitert inn i prosjektet. Regjeringen støtter dette initiativet, heter det på side 240.

– Jeg tror mange av oss for bare kort tid siden hadde vanskelig for å tro på elektriske batterifly, men dette viser at vi alle tok skammelig feil. Utviklingen går kjempekjapt, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til bladet Flynytt, utgitt av NLF.

Norge først med elfly

Det langsiktige målet er at Norge skal bli det første landet som setter elektriske passasjerfly i drift. Da er det viktig å kjenne markedet.

Det er viktig hva kundene mener. Flyselskapene, men også indirekte flyplassoperatørene, lever av billettsalget.

– Vi må være varme i hjertet, men kalde i hodet. Vi må ta elfly i bruk på en fornuftig måte. Som lufthavnoperatører må vi ligge i forkant. Når elflyene kommer, skal det ikke stå på oss, sier Mosvold Larsen.

Referanser og lenker:

Transport, energi og miljø. Sluttrapport. Morten Simonsen, Vestlandsforskning 2010. Tabellene som er gjengitt i artikkelen finnes på s. 53 for jernbane og s. 60 for fly.

Tabeller og underlag for rapporten fra Vestlandsforskning.

Avinors nettside om klima.

Tesla Gigafactory, nettside fra Tesla.

Pressepakke fra Tesla der gjenvinning av batterier I Gigafactory beskrives (scroll aller nederst).

Automatic Control, artikkel om den første transatlantiske flygningen i sin helhet på autopilot, tidsskriftet Flight, 9. oktober 1947.

Flightpath 2050, Europe´s Vision for Aviation, EU-rapport.

Nasjonal transportplan 2018-2029 (Stortingsmelding 33 2016-2017). Se s. 240 om elektriske fly.

Dette har aldri skjedd før: Elektriske fly er nevnt i Nasjonal transportplan. Artikkel i Flynytt, 5. april 2017.

Politikere både i Norge og andre land presser på for at bilister skal fylle mer biodrivstoff på tanken. Men å lage diesel eller bensin av det som kan bli mat til mennesker, byr mange imot. Andre peker på at store jordbruksarealer går med for å få fram dette biodrivstoffet.

I en artikkel som ble publisert mandag i tidsskriftet Nature Chemical Biology, forteller en forskergruppe ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU) om et nytt forskningsfunn de har gjort.

De kan ha funnet opp en ny og billigere måte å lage biodrivstoff av trær på.

Helt nye enzymer

Trær inneholder mye sukker (glukose).

Dette sukkeret kan brukes til en mengde ulike ting, alt fra bioetanol (drivstoff) til en rad med produkter hvor det i dag benyttes olje.

Problemet er at sukkeret er bundet opp i cellulose – et stoff som er svært vanskelig å løse opp. Det har gjort produksjon av sukker fra cellulose til en kostbar affære.

I 2010 fant forskere ved NMBU fram til en ny metode for å bryte ned cellulosen til sukker. Metoden var da et gjennombrudd og mye raskere enn de metodene man kjente til fra før.

Oppdagelsen var basert på en helt ny klasse enzymer kalt LPMO.

I dag er LPMO blitt en del av moderne bioetanol-produksjon. Nedbrytingen av cellulose fra blant annet trevirke er blitt mye mer effektiv. Slik har vi fått det som kalles andre generasjon av bioetanol.

Likevel har kommersielle virksomheter som vil bruke metoden støtt på store utfordringer. Problemet er at enzymet er ustabilt og vanskelig å kontrollere i en storskala industriell sammenheng.

I tillegg er prosessen avhengig av at det tilføres dyrt oksygen.

Oksygenfri metode

I den nye metoden som NMBU-forskere nå har oppdaget, behøves ikke lenger tilførsel av oksygen. I stedet kan det brukes billig og lett tilgjengelig hydrogenperoksid.

Gjennom å kontrollere tilførselen av hydrogenperoksid er det i tillegg blitt mye enklere å stabilisere og kontrollere hele prosessen. Slik mener forskerne at omdanningen av cellulose til sukker kan foregå i mye større skala enn til nå.

Det hører med at forskningsfunnet er på tvers av det som har vært veletablerte forestillinger blant biokjemikere.

Ifølge en pressemelding fra NMBU har forskerne deres i realiteten funnet fram til en helt ny type kjemi innen nedbryting av cellulose.

De har tro på at dette kan brukes i produksjon av drivstoff. Forhandlinger med industrielle partnere allerede i gang.

Fransk forskningsleder

Bak oppdagelsen av den nye metoden for å lage biodrivstoff står Bastien Bissaro, som er fransk gjesteforsker ved NMBU, og en forskergruppe ved universitetet ledet av professor Vincent Eijsink.

Den nye forskningsartikkelen «Oxidative cleavage of polysaccharides by monocopper enzymes depends on H2O2» og forskningen bak den skal nå gi svar på mange uløste spørsmål knyttet til LPMO. Spørsmål som forskerne i Ås har jobbet med helt siden oppdagelsen av LPMO i 2010.

I naturen finnes det rikelig av LPMO. Enzymet spiller en rolle i mange flere prosesser enn bare nedbryting av cellulose.

Både LPMO og hydrogenperoksid er blant annet kjent for å ha effekt på bakterielle infeksjoner.

Referanse:

Bastien Bissaro m. fl: «Oxidative cleavage of polysaccharides by monocopper enzymes depends on H2O2», Nature Chemical Biology, august 2017.

Aller først må vi avlive en myte. Leonardo da Vinci fant ikke opp sykkelen.

Multikunstnerens skisse dukket opp i 1974 i forbindelse med restaureringen den tolv bind store notatboken «Codex Atlanticus».

Et av problemene var at sykkeltegningen ikke var synlig i de samme bøkene ti år tidligere. Flere sår også tvil om nøyaktigheten til munkene som sto for «restaureringen»

På en konferanse for sykkelhistorikere i 1997 slo professor Hans-Erhard Lessing mer eller mindre fast at skissen er en forfalskning. Men uten å kunne peke ut den skyldige.

Historien om den franske greven som fant opp en sykkellignende doning i 1792, er sannsynligvis også et blindspor.

Ingen av disse «syklene» var uansett i stand til å svinge.

Det var derimot løpemaskinen til Karl Drais.

200-årsjubileum

I juni 1817 løp han, sittende over skrevs på sin Laufmachine, over 14 kilometer på under en time i nærheten av Mannheim i dagens Tyskland.

Dette er grundig dokumentert med patenter og det hele. Derfor feires i år de 200 årene som har gått siden oppfinnelsen til Drais.

• Her kan du lese mer om sykkelens 200-årsjubileum: Sykkelens historie: Elsket og hatet i 200 år

Drais fikk solgt ganske mange løpemaskiner og i Storbritannia hadde Denis Johnson enda større suksess med en oppgradert versjon. Men etter noen år falt interessen for velocipeden, også kalt hobbyhorse og dandyhorse.

I tiårene som fulgte, forsvant tohjulingene fra mote- og gatebildet. Riktig nok var det flere som gjorde forsøk med tre- og firehjulinger, men det ble for det meste med forsøkene.

Det var jo noe som manglet for at løpemaskinene skulle ta steget opp til allemannseie.

Det aller viktigste var pedalene.

En ristende opplevelse

På 1860-tallet dukker pedalene opp i mange ulike varianter, både på forhjulet og på bakhjulet.

• Klarer du å tegne en sykkel: Hvor i all verden skal pedalene være?

Her har det også vært store diskusjoner om hvem som var først ute med noe som ligner på det vi kjenner som sykkel.

Sykkelhistorikerne er ennå ikke helt enige. Men det skjedde i hvert fall i Paris. Historiker David V. Herlihy har dokumentert at Pierre Lallement laget en maskin med pedaler allerede i 1863.

Men det var smeden Pierre Michaux som først klarte å masseprodusere pedaldrevne tohjulinger i 1867. 150-årsjubileum der altså.

Syklene fikk tilnavnet «beinrister», eller «boneshaker». Stiv ramme og jernbelagte hjul gjorde kjøreturen til en ristende opplevelse.

Opp i høyden

På 1870-tallet overtok de skyhøye veltepetterne. Hensikten var å få større fart. Så lenge en runde med pedalene tilsvarte en runde med hjulet, var større hjul eneste vei framover.

Eiketeknologien gjorde det mulig å lage så store hjul man bare ville. Eneste begrensingen var lengden på beina til syklisten.

Og den kunne ikke all verdens iderike oppfinnere gjøre noe med.

Filmen under skal være tatt opp i 1928:

Sikkerhet i høysetet

Frykt for høye fall hindret nok også veltepetterens utbredelse. Det var tid for framskrittet som ga verden den sykkelen vi kjenner i dag: kjededrift.

Med pedalene festet til et stort tannhjul som igjen drev et kjede som var koblet på et mindre tannhjul på bakhjulet, ble farten stor nok samtidig som høydeskrekken kunne avverges.

Hver runde med pedalene ga flere omdreininger på hjulene. Igjen foregikk utviklingen på mange fronter, og historikerne har problemer med å gi æren til én bestemt oppfinner.

Kvinenen fikk sin egen variant med senket overrør som ga plass til kjoler og reduserte risikoen for synlige ankler.

• Det kan du lese mer om her: – Sykkelen har gjort mer for å frigjøre kvinner enn noe annet

Da luftfylte dekk erstattet tre og metall på slutten av 1880-tallet, lå veien åpen for en sykkelboom over hele den vestlige verden.

I det små

I forrige århundre var mange av nyvinningene mindre synlige. Syklene ble lettere. Bremsene ble bedre. Girene ble både bedre og flere.

Derailleur-giret som de fleste sykler er utstyrt med i dag, dukket opp rundt år 1900.

Pussig nok ble ikke disse tillatt i sykkelritt før på 1930-tallet. Fram til da benyttet rytterne et bakhjul med forskjellige tannhjul på hver side. For å bytte gir måtte de stoppe for å demontere og snu bakhjulet.

Lett gjenkjennelig

I nyere tid har vi hatt bølger av både BMX- og terrengsykler. Vi har landeveissykler og hybrider.

De siste årene har også elsyklene kommet for fullt.

Men du kjenner sikkert igjen sikkerhetssykkelen fra 1890. To trekanter satt sammen til en solid, diamantformet ramme. Pedaler, kjede og bakhjulsdrift.

Kilder:

David V. Herlihy: Bicycle – the History, Yale University Press, 2004.

Nick Clayton: The Birth of the Bicycle, Amberley Publishing, 2016.

Hans-Erhard Lessing: The Evidence against «Leonardo’s Bicycle», 1997.

Wikipedia: History of the bicycle

Én ting var slående da Kristian Møller undersøkte bruken av datingappen Grindr i homsemiljøer i England. 

– Selv om jeg hadde erfart noe annet i Københavns homsemiljø, hadde jeg en forventning til at det særlig ville være single som brukte Grindr Men jeg fant ut at veldig mange som allerede var i forhold, søkte sexpartnere, forteller Kristian Møller, som er postdoktor ved IT-universitetet i København.

– Det var i prinsippet ikke overraskende. Men det interessante var hvordan folk i ikke-monogame forhold bruker hookup-apper, fortsetter han.

Grindr gjør at en del aspekter i datingkulturen blir mer tydelige. Alle kan se alle, og man kan i høyere grad holde øye med hverandre. Det gjør at folk må å innrette seg etter det. Det endrer spillereglene og skaper nye balanse i homoseksuelle menns intimitetskultur, som Møller kaller det.

Møller så for eksempel at bruken av Grindr blant homoseksuelle menn i forhold er veldig avhengig av avtaler internt i forholdet. Er det for eksempel et åpent forhold eller etter prinsippet «don’t ask, don’t tell»? Da kan det være spesielt viktig ikke å ha konfrontasjoner med partneren. Siden Grindr viser alle som er online i nærheten, vil man også se at kjæresten er online.

Homsemiljø har lenge brukt medier

Grindr er en datingapp til smarttelefoner som primært henvender seg til homo- og biseksuelle menn. Den viser andre brukere som er i området, og setter brukerne i kontakt med hverandre.

– Homsemiljøet har lenge blitt medialisert (brukt medier for å finne partnere, red.) og vært knyttet sammen med kommunikasjonsteknologier. Å ha sex med andre menn har alltid vært avhengig av «mellomrom» (skjult for offentlighet og myndigheter, red.) i byen. Menn har brukt medier til å skape egne mellomrom, for eksempel kontaktannonsen. Vi bruker koder for å avkode hverandre og for å gå under radaren, forklarer Møller.

I homsemiljøet brukes begrepet cruising. Det innebærer at homoseksuelle menn skaper kontakt ved å bevege seg på en spesiell måte eller sende og fange blikk. Det foregår i det offentlige rom og i «upassende sammenhenger.»

Med internett ble cruising i høy grad avløst av nettmedier. Kontakten gikk fra gaten og hjem foran datamaskinen. Men med mobilapper er det igjen ute på gaten, forteller Møller.

– Grindr har mobilisert den digitale praksisen. Cruising har kommet ut i byen igjen. Dermed er sirkelen sluttet. Man ser noen på gaten og tenker: Var han homo? Så skrur man på Grindr og finner ham. 

Så cruising har på den ene siden «vendt tilbake» til gaten, men likevel på en måte som er veldig annerledes, siden den er betinget av moderne teknologi. Cruising er ikke like avhengig av de subtile kodene og blikkene, men har samtidig til en viss grad blitt avgrenset til å foregå via disse appene.

Kikket Grindr-brukerne over skulderen

Kristian Møllers interesse i Grindr bunner i egne erfaringer med bruken av appen.

– Det var veldig nytt. Tinder fantes ikke, og det var en del motstand mot digital intimitetskultur. Jeg var interessert i å undersøke hvordan homser bruker denne appen, sier Møller, som selv er homoseksuell.

Gjennom intervjuer med brukere og ved å se dem over skulderen mens de brukte den, observerte Møller hva appen betyr for homokulturen.

Andrew Shield, som selv forsker på bruken av Grindr, har også lest Møllers studie. Ifølge Shield, som er ph.d.-student ved Roskilde Universitet, er det en metodisk interessant studie som baner vei for videre forskning.

Flere Grindr-studier kreves

Ifølge Kristian Møller er det fortsatt flere aspekter som bør undersøkes omkring Grindr og lignende apper.

For eksempel viser studien hans at brukerne av Grindr har funnet på overraskende måter å omgå appens begrensninger ved for eksempel å bruke kodeord når de chatter.

– Det er noen ting Grindr ikke vil formidle. For eksempel chem-sex, som er på vei frem. 

Chem-sex er en betegnelse for sex-fester der det inngår spesielle euforiserende stoffer, «chemicals». Men hvilken rolle Grindr spiller i forhold til utbredelsen av chem-sex, må andre studier kartlegge.

Møller interesserer seg særlig for «moral panics» og «dating apocalypse». Disse begrepene dekker over ideer om at medier som Grindr ødelegger evnen vår til å være intime, eller at de bidrar til å spre bruken av narkotika. Det vil han undersøke nærmere.

– Det er behov for et nedenfra-perspektiv. Bare et oppriktig nysgjerrig utgangspunkt kan skape kunnskap som kan hjelpe de som blir studert. Det er mitt grunnleggende prinsipp, sier Møller.

Referanse:

Intimitetens Medialisering: En undersøgelse af hook-up apps og homoseksuelle mænds intimitetskulturer (PDF)

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

I løpet av høsten vil roboter ta over noen oppgaver fra mennesker ved Universitetet i Bergen (UiB). Det er ikke snakk om synlige roboter med armer, bein og kamera-øyne. Saksbehandlingsrobotene er program inne på servere, som åpner og lukker dokumenter, henter opplysninger fra et system og limer dem inn i andre, basert på regler.

– Det er ikke snakk om å erstatte den menneskelige vurderingsevnen. Dette er robotbasert prosessautomatisering, der det er en stor grad av gjentakelse, forklarer IT-direktør Tore Burheim ved UiB.

Etterligner en PC

Behandling av enkle, skjemabaserte søknader som er gjentakende, som der saksbehandlingen ikke er avhengig av skjønn, kan være en mulig prosess.

– Du etterligner rett og slett det som skjer på en vanlig PC. Teknologien går tilbake til 90-tallet, men systemene har blitt mye bedre og kan nå blant annet lese nettsider, sier Burheim.

Robotisering er en stor internasjonal trend, og en rekke virksomheter som banker og forsikringsselskap har gått langt i å robotisere arbeidsprosesser som før ble gjort av mennesker.

Vil gjerne ha robot-kollegaer

Så langt har de universitetsansatte vært overraskende ivrige etter å få hjelp av roboter.

– Svært mange har kommet med ønsker om prosesser vi kan automatisere, forteller Burheim.

Det er kanskje ikke så rart, ettersom målet er å robotisere kjedelige arbeidsoppgaver, og ikke å kutte i antallet ansatte.

– Kvalitet i tjenestene er det grunnleggende målet, samt brukervennlighet og tilgjengelighet. Og så ønsker vi å gjøre jobbene mer interessante, sier Burheim.

Venter litt i Oslo og Trondheim

Dette er første gang UiB setter i gang med «saksbehandler-roboter». Ved de andre, store universitetene er det ikke satt i gang tilsvarende prosesser.

– Vi har ikke kommet i gang med denne typen prosjekt, sier Lars Oftedal, som er IT-direktør ved Universitetet i Oslo.

De fire forskningsuniversitetene jobber sammen i BOTT-prosjektetom å kjøpe inn nye it-løsninger for lønn, personal og økonomi, men dette prosjektet er forsinket. Å få roboter til å gjøre arbeidsoppgaver gjøres ofte i mangel på IT-systemer med god integrasjon, og blir ikke sett på som en endelig løsning.

– I forbindelse med BOTT-prosjektet vil vi også se på prosessene. Effektivisering har vi jobbet med lenge, sier Oftedal.

På NTNU i Trondheim har de jobbet noe med robotisering på økonomiavdelingen, men IT-avdelingen har ennå ikke bygd opp egen kompetanse.

– Vi har vært litt støttefunksjon på dette, sier IT-sjef Håkon Alstad.

Kutter utgifter i Finland

UiB-direktør Kjell Bernstrøm er begeistret over mulighetene som ligger i de nye verktøyene.

– Det digitale skiftet er på mange måter allerede her, og teknologien er i stor grad tatt i bruk av privat sektor, sier Bernstrøm.

UiB har allerede vedtatt å redusere antallet ansatte i sentraladministrasjonen fra 450 til 400 innen 2020, men dette skal skje ved naturlig avgang.

– Det digitale skiftet kommer til å forme arbeidsprosessene i fremtiden. En del som har tatt i bruk robotteknologi har òg sentralisert arbeidsprosesser i organisasjonen, sier Bernstrøm, som viser til at Finland har redusert utgiftene til offentlig administrasjon kraftig gjennom ulike tiltak.

Ingen robot-professorer

På UiB er målet å få til to-tre roboter i løpet av høsten.

– Hva tenker dere å automatisere først?

– Vi har bevist valgt å ikke peke ut noen område før vi har kommet lengre i arbeidet. Det er mange aspekter å ta hensyn til, men det har ikke manglet på forslag, både innen studieadministrasjon, lønn, personal, regnskap, sak/arkiv og lønn. Selv tenker jeg at noen av prosessene der vi i dag bruker papirskjemaer er mulige kandidater.  Strukturerte og regelstyrte prosesser med stort volum er gode kandidater, sier Burheim.

Han kan også love at det ikke blir noen roboter blant foreleserne med det første.

– Men jeg tror det er en god del prosesser i administrasjonen som kan automatiseres.

– Ganske genial

Bergen kommune er allerede godt i gang med robotisering.

– Vi startet egentlig med å se på mulighetene til å bruke roboter for rundt to år siden. Vi var litt kjepphøye, og sa at vi ønsket å kvitte oss med all utsending av papirbrev i løpe av ett år. Men mange system lot seg ikke koble opp mot digital utsending av post, forklarer Kjersti Steindal, som er prosjektleder innen digitalisering og innovasjon i kommunen.

Selv om ikke alt har vært like enkelt er Steindal fortsatt begeistret over mulighetene automatisering gir.

– Robotteknologien er ganske genial. Hvis du har prosesser som er regelstyrt, så er det ingen grunn til at mennesker skal sitte og gjøre det.

Har lang liste over muligheter

Men ofte viser det seg at prosesser ikke er fullt så regelstyrte som man skulle tro.

– Du kan ikke bruke roboter hvis det skal utvises skjønn. Og det viser seg at det er ganske mye bruk av skjønn i mange prosesser, sier hun til På Høyden.

Listen over hva Bergen kommune ønsker å bruke roboter til er likevel lang, og spenner mellom små prosesser som gjør at folk selv kan legge inn nytt kontonummer hos kemneren, til mer omfattende operasjoner der opplysninger om helsebehov blir fordelt til ulike kommunale etater når pasienter blir overført fra spesialisthelsetjenesten til omsorg i kommunen.

– Vi har en lang liste over ting vi har lyst å gjøre, forteller Steindal.

Banker og forsikringsselskap har ofte kommet langt når det gjelder å automatisere prosesser, men de har ofte mange, like handlinger som skal gjøres.

– Men i kommunen har vi veldig mange, forskjellige prosesser.

Må ikke være 100 prosent

I løpet av arbeidet med robotene har Steindal og kollegaene lært mye:

– Vi må få eierskapet til prosessene ut på avdelingene. I starten tok vi oss av alle feilmeldinger på IT-avdelingen, og det går ikke, sier hun.

Til å begynne med prøvde også kommunen å få alle prosesser til å gå 100 prosent automatisk.

– Det er bare tull. Og hvis det er veldig få tilfeller, så er det bedre å gjøre prosessen manuelt.

For robotene trenger stadig hjelp: Ikke alle saker kan avgjøres på grunnlag av enkle regler, og småting som oppdateringer av et av de involverte programmene kan være nok til at roboten slutter å virke.

– Vi må ha rutiner for hva vi gjør når ting stopper opp, hva vi gjør, og hvem som tar tak i det.

Foreløpig har Bergen kommune ingen planer om å si opp folk på grunn av roboter. Tanken er heller å frigjøre mer tid til oppgaver som ikke kan robotiseres, og få raskere saksgang. Men etter hvert vil det kunne bli overtallige på noen felt, som for eksempel økonomiforvaltning.

Robot og minister

– Vi snuser også litt på kunstig intelligens, forteller Steindal.

I noen land er såkalte chat-bots tatt i bruk i kommuner, blant annet for å svare på spørsmål fra innbyggerne. Da trengs det helt annnen teknologi enn å klippe og lime fra et system til et annet. Noen roboter har også fått en fysisk skikkelse, slik som den skjermbaserte Amelia, som ifølge produsenten bruker kunstig intelligens, og kan holde en vanlig samtale.

Kommunal- og moderniseringsminister Jan Tore Sanner fikk prøve en robot-prat på NOKIOS-konferansen i Trondheim i fjor. Du kan se hvordan det gikk her.

– Men roboter er en midlertidig løsning. Det er mye jobb med å holde dem i gang, og det ideelle ville vært at IT-systemene hadde vært gode nok, sier Steindal. 

Denne saken ble først publisert på På Høyden.

Genene styrer hvordan kroppen vår utvikler seg og fungerer. Mennesket har over 20.000 ulike gener, og forskning har vist at naturen/kroppen vår bruker de samme genene til ulike funksjoner i flere organer. Det er veldig bra, rasjonelt og energiøkonomisk for kroppen.

Dessverre kan det også ha uheldige utslag. Dette kan man se f.eks. ved en rekke arvelige sykdommer hvor forandring i ett enkelt gen gir forskjellige sykdomsutslag i ulike organer. Et slikt eksempel er stoffskiftesykdommen fenylketonuri eller Føllings sykdom. Sykdommen skyldes en defekt i ett enkelt gen på et kromosom og fører til psykisk utviklingshemming, eksem og pigmentdefekter som rammer huden. 

Et annet eksempel er sykdommen Osteoporosis-pseudoglioma, som er en skjelett- hjernesyndrom. Her kan en liten defekt i genet som heter LRP5 føre til både blindhet og benskjørhet. Slike gener som har flere funksjoner kalles pleiotrope. Pleion på gresk betyr mange, det vil si at dette er gener som kan styre ulike arvelige trekk og funksjoner i flere organer. 

Forandringer av muskulatur og skjelett ved sykdom

Skjelettet og muskulaturen utvikler seg fra samme stamceller som også gir opphav til blant annet bindevev, brusk, hjertet, lever og nyrer samt bloddannende organer som benmarg og milt. Skjelettets benmineralinnhold, er opptil 80 prosent arvelig og bestemmes av flere gener. Vi har i vår analyse inkludert genetiske undersøkelser hvor det foreligger resultater fra målinger av bentetthet og muskelmasse hos totalt 10 000 barn.

Det ble videre gjort studier på ben- og muskelbiopsier fra norske kvinner, og det ble utført eksperimenter på benceller fra mus etter dyrking i skåler på laboratorium for å finne ut hvordan de aktuelle genene virket i kroppen. Formålet var å undersøke om samme genetiske variasjoner kan forklare variasjonen i muskel- og skjelettsammensetningen som endres ved sykdom. 

Blodprøver ble brukt til å analysere genetiske variasjoner i form av enkeltbasevarianter, som er små endringer, eller mutasjoner i arvestoffets sammensetning. Mennesket har mange millioner slike enkeltmutasjoner i arvestoffet, og som regel fører de heldigvis ikke til sykdom. Disse variantene er spredt ut over hele arvemassen, og vi har lite kunnskap om hva de betyr for kroppen vår.

Interessante funn mellom bentetthet og muskelmasse

Med utgangspunkt i de genetiske og biologiske resultatene og ved hjelp av avansert statistikk, fant vi en høy arvemessig sammenheng med 43 prosent mellom bentetthet og muskelmasse. Det betyr at disse organsystemene har en sterk arvemessig utviklingsbakgrunn. 

I åtte områder av genomet ble det funnet gener som både bestemte benmineralinnhold og muskelmasse. Dette var altså pleiotrope gener, som styrer ulike arvelige trekk og funksjoner i flere organer. Syv av dem hadde allerede en kjent funksjon i skjelettet, men det var ny kunnskap at de også virket i muskel. Spesielt ett område var helt ukjent mark. Det bestod av to gener, (TOM1L2 og SREBF1), som ikke tidligere var kjent å ha funksjoner hverken i ben eller muskel. 

Så, hva skjer med celler som tas ut fra kroppen?

Genvarianten viste en sterkere effekt på muskelmasse enn benmineralinnhold, men hadde også innvirkning på benceller dyrket i laboratoriet. Når celler fra kroppen tas ut og dyrkes i laboratoriet, endrer de nemlig sine egenskaper. Vi visste derfor fortsatt ikke om disse genene var aktive i muskulatur og ben hos mennesker og spesielt ikke om de hadde en funksjonell betydning.                 

Da vi sammenliknet våre resultater med genvariantanalysene ovenfor, gjennom såkalte GWAS-studier (Genome-Wide Association Studies), kunne vi bekrefte at, de to kandidatgenene, TOM1L2 og SREBF1, ikke bare var aktive i muskelbiopsier fra kvinner etter overgangsalderen. Genene hadde også sterk sammenheng med bentettheten i hoftene.

Vi tolker resultatene slik at disse to pleiotrope genene som er aktive både i muskulatur og i skjelett er viktige for begge typer vev eller organer. 

Gentest vil kunne avsløre risikoen

Våre resultater viser at de sannsynligvis spiller en viktig rolle ved å bestemme lårbenets styrke, og dermed også disponere for lårhalsbrudd, den mest alvorlige komplikasjonen av osteoporose (benskjørhet). 

Analyse av forekomsten av genvariantene TOM1L2/SREBF1, vil kunne brukes i en test for å vurdere risiko for lårhalsbrudd.

I dag brukes servicebåter med flere mann om bord for å gjennomføre daglig oppgaver på oppdrettsanlegg. Dette kan være alt fra overvåkning av hvordan fisken har det, kontroll av fôring eller å telle lus.

Disse operasjonene kan i fremtiden bli mer krevende dersom bransjen bygger anlegg mye lenger ut i havgapet med tøffere vær og sjø. Derfor jobber forskere nå med å lage et team med roboter som kan gjøre jobben.

Full kontroll – døgnet rundt

– Det er mange fordeler med såkalte autonome og fjernopererte systemer. Disse krever mindre ressurser, kontrollen kan skje døgnet rundt, og sikkerheten til personell blir ikke lenger en problemstilling, sier forsker i Sintef Ocean, Per Rundtop.

Det er velkomment i en bransje som har tøffe utfordringer når det gjelder sikkerhet. 

Forskere fra Sintef og NTNU, samt andre utviklere jobber nå sammen for at robotteknologi skal bistå arbeidet mennesker utfører i dag.

– Vi har utviklet mye av teknologien allerede, alt fra førerløse båter, droner og ROV, sier Eirik Evjen Hovstein, administrerende direktør i Maritime Robotics. ROV står for Remotely Operated Vehicle, eller fjernstyrt undervannsfarkost på norsk. 

– Disse kan blant annet gjennomføre inspeksjon og vedlikehold av anlegget under vann. Utfordringen er å få disse teknologiene til å fungere godt sammen, sier Hovstein.

• Les også: Denne vaskeroboten holder solceller rene

Fullskalatester på Frøya

Over nyttår skal teknologien testes på et fullskala-laboratorium på Frøya. Tanken er at en førerløs båt skal frakte ROVen og dronen ut til anlegget.

– Vel ute på anlegget skal den førerløse båten fungere som landingsplattform og basestasjon for en drone og samtidig kunne sjøsette og fungere i samspill med en ROV, forteller Rundtop.

– Det blir litt som et kinderegg. Tre farkoster i en, legger Hovstein til.

• Les også: Her er roboten som skal redde jordbær fra soppangrep

Roboter skal samarbeide

Forskere skal undersøke fire ulike områder i prosjektet: farkostdesign, førerløse systemer, luftoperasjoner og undervannsoperasjoner.

– Dronen kan for eksempel overvåke fôring av fisk, mens ROVen kan utføre undervannsinspeksjon og arbeid som for eksempel å reparere svakheter i noten før hullet blir så stort at rømning er mulig, og alle disse operasjonene kan overvåkes og opereres av en person på land, forteller Hovstein.

– Jeg tror nok dette er jobber mange av dagens ungdommer synes er attraktive. Det blir nesten som å spille dataspill, bortsett fra at her gjør man faktisk en nyttig jobb, smiler Hovstein.

Det kan skje den beste av oss. Det som egentlig bare skulle være én episode av en spennende TV-serie på Netflix eller NRK.no, er plutselig blitt til fem.

Nå er klokka blitt langt over leggetid, og du vet allerede at det å våkne opp i morgen kommer til å bli en ubehagelig opplevelse. Så da kan du jo like gjerne se en episode til før du køyer. Hvem vet, kanskje du endelig får svar på hvem som egentlig drepte Laura Palmer, 25 år senere enn alle andre?

Hvis du har opplevd dette, eller noe litt lignende, er du ikke alene. Hele 80 prosent av unge voksne fråtser når de ser på TV, ifølge en ny, amerikansk undersøkelse.

De som falt for fristelsen av å ha seriemaraton, hadde også 98 prosent større risiko for å dårlig søvnkvalitet, sammenlignet med dem som ikke ville eller orket å se så mye på TV.

• Sover du dårlig? Her får du fem vitenskapelige råd for god søvn

Brukte tre timer i snitt på hver seriemaraton

423 unge voksne mellom 18 og 25 svarte på spørsmål som målte hvor mye TV de så på, hvor godt de sov og hvor slitne de var på dagtid.

– Vi fant at desto oftere unge mennesker fråtset i TV-titting, desto høyere var deres kognitive årvåkenhet før de skulle sove, sier Liese Exelmans i en pressemelding. Hun er doktorgradskandidat ved Katholieke Universiteit Leuven i Belgia og er hovedforskeren bak studien, som er publisert i tidsskriftet Journal of Clinical Sleep Medicine.

I gjennomsnitt brukte hver av de unge voksne litt over tre timer på å se på en serie, når de først satt seg ned med den.

Det gikk ut over hvor oppspilte de var på kveldstid, som igjen gikk ut over nattesøvnen. Og når nattesøvnen led, følte de seg også mer slitne på dagtid. Desto oftere de fråtset, desto dårligere sov de.

Forskerne mener at vi fråtser når vi ser på flere episoder av samme serie på rad. Det har ikke noe å si om vi ser to episoder på rad av brudekjole-reality eller sinte snekkere på en vanlig TV-kanal, eller om vi sluker en hel sesong med politiske intriger og ildsprutende drager på en strømmetjeneste. 

Spennende, fråtsbare TV-serier gjør det vanskeligere å sovne

Forskerne mener likevel det er vanligst og mest forstyrrende å fråtse i sistnevnte. TV-serier som er lagd for å bli sett på rekke og rad har ofte mer kompliserte historier, større persongalleri og mer å holde styr på.

Historiene strekker seg også over lengre tid og flere episoder, og det er ofte paralelle historier i hver episode som bruker lang tid på å føye seg sammen. Det gjør at vi bruker mer av oppmerksomheten vår på dem, også når vi ikke ser på.

– De komplekse fortellingene i disse seriene gjør at seerne tenker på episodene og hva som kan skje neste gang etter å ha sett dem, skriver forskerne i tidsskriftartikkelen.

Det påvirker nattesøvnen vår. Hvis vi har sett flere timer med noe spennende, trenger vi rett og slett litt tid til å roe oss ned før vi sovner, ifølge forskerne.

Passer godt inn med resten av forskningen

Studien passer godt inn i et stadig større forskningsfelt som slår fast at det å stirre på en lysende skjerm før du legger deg, er en dårlig idé. Enten det er snakk om mobil, PC, TV eller nettbrett, er det å bruke dem i timene før sengetid koblet til dårligere nattesøvn.

Forskning.no har tidligere skrevet om en norsk studie som viste at bruk av TV og PC fører til at tenåringer bruker mer tid på å sovne, og at det gjør at de sover for lite. Men der åpnet forskerne for at de som brukte skjermene før leggetid, kanskje var dem som allerede sov dårlig eller mindre enn andre.

• Les hele saken: Skjermbruk ødelegger søvn for tenåringer

I den norske studien kom det frem at de som mistet aller mest søvn, ikke var dem som så på TV-serier før leggetid. De som sov minst var de som brukte skjermene sine til å snakke med andre. Forskerne tror dette var fordi det å snakke med noen var en mer aktiv handling, som igjen gjorde tenåringene mer våkne.

Referanse: 

Liese Exelmans og Jan Van den Bulck. «Binge Viewing, Sleep, and the Role of Pre-Sleep Arousal». Journal of Clinical Sleep Medicine, 2017. doi: 10.5664/jcsm.6704