Tette filtre og dyser, sviktende motorkraft og kostbare verkstedbesøk.

Kan vi skylde på biodieselen når bilen harker og sliter? Nei, sier oljebransjen.

Levende stoff

Men NTNU-professor Terese Løvås vil ikke uten videre frikjenne biodieselen.

– Vi vet at biodiesel oppfører seg annerledes enn fossil diesel. Den er et levende stoff som kan endre seg og forringes over tid. Dette kan skape problemer som ikke fanges godt nok opp av dagens felleseuropeiske produktstandard. Kanskje trenger vi en gjennomgang av hele standardverket og se på hva som må gjøres for å unngå problemene, sier Løvås. Hun er professor ved Institutt for energi- og prosessteknikk, NTNU.

Autodiesel er diesel som brukes til å drive kjøretøy. All autodiesel som selges i Norge, er tilsatt opptil sju prosent biodiesel. Det skal bidra til å redusere CO2-utslippene fordi biodrivstoff i prinsippet skal være klimanøytralt. Innblandingskravet er ikke særnorsk. Det er basert på en europeisk standard med en rekke detaljerte krav til drivstoffets egenskaper.

Tette filtre

Likevel kommer det med jevne mellomrom meldinger om at bileiere har fått problemer, og biodiesel mistenkes for å være årsaken.

For et par år siden ba den britiske samferdselsministeren oljebransjen og myndighetene om å rydde opp etter en kraftig økning av tilfeller med tette filtre i dieselbiler. I kaldt vær ble filtrene tettet av et voksaktig stoff og bilene mistet motorkraften. Innblandet biodiesel var trolig årsaken til problemene, meldte BBC.

En mulig forklaring var bruk av brukt matolje, som tåler kulde dårlig før den klumper seg.

Programmet TV 2 hjelper deg kunne tidligere i vinter fortelle om en bileier som hadde hatt gjentatte problemer og ditto dyre verkstedopphold. Forklaringen hun fikk fra verkstedet, var at bilen hennes ikke tålte diesel med innblandet biodrivstoff. Programmet intervjuet også en verkstedeier som fortalte at han fikk inn én til to biler i uka med tette filtre og dyser, trolig forårsaket av biodiesel.

– Velkjent problem

– Vi vet ikke omfanget av problemet eller hvor mye det har økt med innblanding av biodiesel. Men det er relativt klart at det er et økende problem, sier Terese Løvås. Det er velkjent i forskningsmiljøene og gjenstand for mye forskning.

Hovedproblemet er at biodrivstoff er mer ustabilt enn fossil diesel, og det forringes over tid. Lys, temperatur og fuktighet kan bidra til at drivstoffet endrer seg raskere.

– Biodrivstoff inneholder oksygenforbindelser. Dermed kan vi få oksidering om drivstoffet ikke behandles og lagres riktig. Det dannes voksaktige stoffer som kan tette igjen filtre og dyser, sier Løvås.

Produktkravene til autodiesel er sammenfattet i en europeisk produktstandard, EN590. Den inneholder detaljerte krav til for eksempel cetan-tall (tilsvarer oktan for bensin), tetthet og seighet. Standarden er utviklet over lang tid, i samarbeid mellom forskere, myndigheter, motorprodusenter og oljeselskaper, og oppdateres med jevne mellomrom.

Egen bio-standard?

Men dagens standardverk fanger ikke godt nok opp problemene med at biodrivstoff endres over tid, ifølge Løvås.

– Nå stilles det klare krav til kvaliteten på drivstoffet når det forlater produksjonsstedet. Kanskje trenger vi også standardkrav til lagring og håndtering av drivstoffet. Det kan for eksempel være standardkrav til hvor lenge drivstoffet skal lagres under gitte forhold uten å endre karakter, sier hun.

Men dette vil koste penger. 

– Om oljeselskapene pålegges slike nye krav, må de være sikre på at det løser problemet. Og det trengs mer forskning for å kunne si sikkert hva som er årsaken, sier Løvås.

– Trygg biodiesel

Norsk Petroleumsinstitutt representerer selskaper som selger oljeprodukter, gass, strøm og bioenergi i Norge. Generalsekretær Inger-Lise Nøstvik i NP stiller seg undrende til påstanden om at mange har problemer på grunn av innblandet biodiesel.

– Våre medlemmer står for 98 prosent av drivstoffsalget i Norge og selger nesten tre milliarder liter autodiesel årlig. Det er få henvendelser om problemer med drivstoffkvaliteter, sier hun.

– Det er åpenbart at enkelte biodieselkomponenter stivner fortere i sterk kulde. Men det er stor forskjell på ulike komponenter. Drivstoffet som selges i Norge, innfrir den felleseuropeiske produktstandarden og myndighetenes krav til drivstoffkvalitet. I Norge er dessuten diesel som selges om vinteren såkalt arktisk diesel, som skal tåle sterk kulde. Autodiesel både med og uten biodiesel oppfyller dette kravet, sier Nøstvik.

Hun viser til at det europeiske standardverket blir utviklet i samarbeid mellom motorprodusenter og oljeselskaper. Dette er et pågående arbeid, der også Norsk Petroleumsinstitutt er involvert.

– Jo mer liv, jo kortere levetid

Innblandingen av biodiesel økte fra fem til sju prosent i 2009, etter krav fra myndighetene. Det er en politisk målsetting å øke innblandingen ytterligere. Transportselskapet DB Schenker forsøkte det i Norge for noen år siden. Dette ble gjort av økonomiske grunner, siden biodiesel var avgiftsfri.

– I 2007 gikk vi i bresjen for å kjøre på et drivstoff der innblandingen er på 30 prosent biodiesel – såkalt B30-diesel. Det førte til at mange måtte bygge om motorer og skifte ut slanger og dyser. Enkelte opplevde også problemer ved svært lave temperaturer, forteller Einar Spurkeland, kommunikasjonssjef i DB Schenker i Norge.

Høy innblanding av biodiesel reduserte også stabiliteten til drivstoffet.

– Jo mer liv det er i dieselen, jo kortere er levetida. B30-diesel måtte behandles som ferskvare, sier Spurkeland.

Forsøket med å kjøre på B30 ble kortvarig. Allerede samme år ble det innført avgift på biodrivstoff. Dermed falt motivasjonen bort.

God tro på biodrivstoff

Miljøkravene til biodrivstoff er blitt kraftig skjerpet de siste årene. De såkalte bærekraftkriteriene krever blant annet at biodrivstoffet må gi reelle reduksjoner i CO2-utslipp, og produksjonen av drivstoffet skal ikke gå ut over biologisk mangfold eller fortrenge matproduksjon.

Skjerpede miljøkrav og tekniske problemer til tross, Terese Løvås har god tro på at biodrivstoff fortsatt vil være et viktig element i miksen av klimaløsninger.

– Dette er utfordringer som må og vil overkommes. Dersom EU skal nå sitt mål om en fornybarandel på 20 prosent innen 2020, er det ikke nok med bare vind og sol. Biodrivstoff må også inn. Innenfor deler av transportbransjen, spesielt tungtransport, har jeg vanskelig for å se andre alternativer enn biodrivstoff, sier Løvås.

Et prosjekt som lyder navnet Dropps skal gi oss svar på det.

Navnet har sin bakgrunn i at oljen danner små dråper etter hvert som den blir kastet rundt i vannmassene.

– Forskningen på hva som faktisk skjer i naturen under et oljeutslipp på dypt vann, fikk et stort løft etter det gigantiske og ukontrollerte utslippet tilknyttet boreriggen Deep water Horizon i Mexicogolfen i 2010.

Det forteller Sintef-forsker, matematiker og miljøteknolog Jørgen Skancke. Nå jobber han sammen med kollegaer fra flere land med å finne de beste løsningene for å rydde opp etter slike ulykker. Det er ikke gitt at det beste er å pøse på kjemikalier. Noen ganger klarer naturen selv å bryte ned oljesølet, og da gjelder det å la den gjøre nettopp det. Trikset er å vite når.

Spår oljens ferd i havet

Forskernes triks består av en gigantisk datamodell, spekket med informasjon om både havstrømmer, trykkforhold, ulike oljetyper, bakterienes evne til å spise olje og ikke minst data fra kontrollerte utslipp i laboratoriet.

Utslippsforsøkene er gjort i et spesialdesignet tårnbasseng som er seks meter høyt. 

– Eksperimentene i tårnbassenget har gitt oss ny informasjon om størrelsen og egenskapene til oljedråpene som blir dannet under utslippet, forteller forskeren og forklarer:

Effekten av oljens seighet har betydning fordi det kreves mer turbulent energi å bryte en tykkflytende olje opp i små dråper.

Overflatespenningen til oljen spiller også en rolle for hvordan et utslipp skal angripes: Desto sterkere overflatespenning, desto mer energi kreves det for å bryte opp oljen i små dråper.

Resultatene fra eksperimentene er nå på plass i modellen slik at den gir mer korrekte beregninger av dråpestørrelsen og dermed oljens skjebne etter at den havner i vannmassene.

Høyt trykk og turbulens påvirker oljen

I dag brukes modellen til å vurdere risikoen for oljeutslipp, men også for å finne ut hva som bør gjøres om vi får et utslipp. Jo raskere vi kan ta de riktige grepene, jo større effekt har tiltakene.

En utblåsning kan komme fra et borehull på mindre enn en halv meter i diameter. Og oljen som presser seg ut finnes i store mengder.

– Vi kan se for oss trykket på en hageslange og gange det med hundre, forklarer forskeren. 

Turbulens i utslippet gjør at oljen blir fordelt i små dråper. Og det er her størrelsen på dråpene kommer inn i bildet. Dråpenes diameter har nemlig svært stor betydning for hvilke tiltak for opprydning som er nødvendig i ettertid. Desto mer nøyaktig vi kan beregne størrelsen på oljedråpene, desto bedre valg kan vi ta når ulykken først er ute.

Ulike dråper – ulike tiltak

Det er kjent at jo større oljedråpene er, jo raskere stiger de til overflaten. Store oljedråper som kommer til overflaten på noen timer vil kunne danne en tykk film av olje som kan samles opp med lenser eller brennes for å unngå at den kommer til land.

Små oljedråper har derimot mindre oppdrift, de møter mer motstand i havet og bruker mer tid i vannmassene.

Mens de stiger oppover kan oljedråpene løse seg ut i vannmassene og bli spist av bakterier som lever i havet. Derfor vil en oljedråpe som bruker flere dager på å stige, miste mye av massen sin før den kommer til overflaten.

I tillegg kan små dråper fraktes lengre unna utslippet av undervannsstrømmer. Resultatet er at det med små dråper kan komme opp mindre olje til overflaten, og oljen kan komme opp på andre steder enn man først hadde forventet.

– Modellen gjør oss i stand til å beregne nøyaktig hvor oljen kommer opp og hvor mye olje som kommer til overflaten, fordi vi tar hensyn til effekten av varierende dråpestørrelse. Det gir oss kunnskap om hva vi bør gjøre, med tanke opprensking og bruk av kjemikalier. Dette hjelper naturen til å rydde opp selv, forklarer forskeren

Naturens gang kan være det beste

Det er nemlig ikke alltid at vi bør gjøre noe som helst. Helt naturlige oljeutslipp forekommer i alle verdens hav, og det skjer ofte. Som svar på det, har bakteriene som lever i havet utviklet egenskaper som gjør at de spiser oljen, som med tiden blir løst opp til mikroskopiske dråper.

– Vi kan ta prøver fra noe som ser ut som klart sjøvann, men som viser seg å inneholde ganske mye olje. Men fordi den ved hjelp at tidens tann er løst opp til ørsmå dråper eller fullstendig blandet ut i vannet, er de umulig å se for det menneskelige øye. Men bakteriene finner den, og de ser på den som mat. Slik kan opptil 40 prosent av oljen komme ut av kretsløpet på en helt naturlig måte, forklarer Skancke.

Dette prosjektet har nå gitt oss ny kunnskap som hjelper oss til å forutsi når vi skal bruke kjemikalier, og når det beste er å unngå det. Denne kunnskapen kan føre til spart tid og penger under opprydding og gjør oss i stand til å ta bedre valg for dyrelivet i havet og langs kysten når det skjer utslipp av olje, oppsummerer Skancke.