«Norske Løve» er sendt til Norge av regjeringen i København. Fregatten skal beskytte trafikken langs norskekysten under den pågående krigen mellom England og Nederland om herredømmet i verdenshandelen.

Kaptein Morsing legger fregatten i ly av Eigerøy ved Eigersund i Rogaland. Men ankertauene må gi tapt i stormen. «Norske Løve» driver hjelpeløst mot klippene. 

Det 230-mann store mannskapet greier å hale henne inn i en liten bukt og får reddet en del utstyr, blant annet noen av de 44 kanonene. Men selve fregatten kan ikke reddes. «Norske Løve» går til bunns.

Tydelig adresse

I år har den dansk-norske marinens stolthet ligget på havets bunn i 350 år, men det har aldri vært noen hemmelighet hvor hun befinner seg. For bukten hun gikk ned, har siden hatt navnet «Løvebukta».

Bukten ligger i tillegg nedenfor en forhøyning kalt «Skansane», som betyr skansen eller befestningen. Ifølge skriftlige kilder kommer stedsnavnet fra bolverket mannskapet bygde under redningsarbeidet for å beskytte seg mot pirater .

– Stedsnavn kan fortelle mye – også om dramatiske hendelser i fortiden, påpeker språkprofessor Inge Særheim ved Universitetet i Stavanger.

Nyttig for arkeologer

Men stedsnavn er ikke bare nyttige for språkforskere og historikere.

Da Stavanger Sjøfartsmuseum på slutten av 1970-tallet startet letingen etter «Norske Løve», var navnene til god hjelp, og i 1980 ble det meldt om funn på havbunnen i Løvebukta. Året etter startet utgravingene som resulterte i funn av en støpejernskanon og 20 kanonkuler.

– Vi kan ikke være sikre på at gjenstandene stammer fra «Norske Løve», men navnet på funnstedet gjør det svært sannsynlig, sier marinarkeolog Arild Skjæveland Vivås ved Stavanger Sjøfartsmuseum. 

Han legger til at sannsynligheten for å finne rester av selve skipet var liten.

– Funnstedet ligger utsatt til, så treverk er borte for lengst, sier han.

Klokkene kimer fra Klokkeskjeret

En annen historie handler om Klokkeskjeret ved øya Håstein i Sola kommune. Skjæret består av to steiner, Stora og Litla klokka. En bukt på selve øya kalles Klokkebaien.

Muntlig tradisjon forteller at navnene skriver seg fra det som skjedde da klokkene fra Stavanger domkirke på 1500-tallet skulle fraktes til København for å støpes om til kanoner på et av kongens slott.

En slik transport er også omtalt i skriftlige kilder. I et brev datert 29. april 1558 fortelles det at høvedsmann Christoffer Valkendorf, etter begjæring, sender til Herr Mogens Gyldenstjerne i København 13 klokker som skal støpes om til kanoner for slottet.

Men skipet med klokkene skal ikke ha kommet fram til København. Det fortelles at det rant på grunn ved Håstein og sank.

Gamle fiskere forteller at når det er storm med mye sjø ved Håstein, hører de kirkeklokker ringe fra havbunnen.  Når de hører dette, går de aldri ut med båtene.

Dykkere har lett etter skipet og fant et vrak fra 1500-tallet, men ikke kirkeklokkene.

Skriftlig materiale fra 1600-tallet styrker troverdigheten til historien om Klokkeskjeret.

I boken «Norriges Beskrifelse» fra rundt år 1600 fortelles det om at «Under den Øe Haasteen bleff et aff Kongens Skib Anno 1558 som hafde 5 Klocker inde, der bleff udtagen aff Stavanger domkircke».

–  Men hvorfor klokkene aldri er blitt funnet, er et mysterium, sier professor Særheim.

Kosmosgrunnen og Ofeliasteinen

Andre stedsnavn fra skipsvrak langs kysten av Sør-Vestlandet er Kosmosgrunnen på Flatholmen ved Kvitsøy, etter barken «Kosmos» fra Kristiansand som forliste i mars 1920, 

I februar 1884 forliste skonnerten «Vesta» fra Stavanger ved Tunge i Randaberg nord for Stavanger. Stedet hun gikk ned, kalles ennå Vestasteinen.

Ofeliasteinen ved Hårr i Hå på Jæren har navn etter dampskipet «Ophelia» fra Glasgow som gikk ned her i januar 1880. Fortunholmen ved Holmane i Hå på Jæren har fått sitt navn etter et skip som het «Fortuna» og som gikk på holmen og forliste. 

Inntektskilde

Opphogging av skip og sanking av vrakgods har vært en god inntektskilde for bønder langs Jærkysten. Det avsløres også i stedsnavn som for eksempel Tynevika ved Hodne i Klepp, etter skipet «Tyne».

En spesiell hendelse er knyttet til navnet Galgarinda (galgebakken) på Orre i Klepp på Jæren. Navnet skal stamme fra et skip som strandet i området på 1600-tallet.

Det fortelles at noen av mannskapet lå halvdøde på stranden, men folkene fra den nærmeste gården gjorde ingenting for å hjelpe. De var mer interessert i å plyndre vraket.

Bekreftelsen

Da dette ble kjent av de lokale myndighetene, skal fire menn fra gården ha blitt straffet med henging på Galgarinda.

– Det er ofte vanskelig å komme til bunns i slike historier. Er det bare en historie eller er det sant? Kunne navnet henspille på en annen form for galge, for eksempel en galge for tørking av fisk, en såkalt notgalge? sier Særheim.

Men for noen år siden dukket det opp et dokument i Statsarkivet i Stavanger. Dokumentet bekrefter at to menn ble henrettet ved henging fordi de hadde plyndret et skip vinteren 1613–1614. Forbrytelsen var at de hadde tatt gods som tilhørte kongen, som hadde rett på vrakgods, ikke at de hadde latt være å hjelpe de skipbrudne.

– Dokumentet bekrefter og daterer hendelsen og historien knyttet til stedsnavnet som har vært overført muntlig i 400 år, sier professoren. 

Hvis regjeringen ønsker å få folk til å fly mindre, er en avgift på 88 kroner per flyreise lite, særlig på lange turer, mener Harald Thune-Larsen, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– 80 kroner for en tur til Thailand gjør ikke så mye til eller fra for om folk reiser eller ikke, sier Thune-Larsen til Vårt Land.

Venstre foreslo i sitt alternative statsbudsjett en avgift på 50 kroner på flybilletter innenlands og til Europa, og mellom 175 og 300 kroner på flyreiser til utlandet. Arbeiderpartiet vedtok på sitt landsmøte i fjor å utrede en flyseteavgift etter tysk mønster, der langdistansereiser vil få en avgift på nærmere 400 kroner.

– Det kunne nok få mer effekt. Da ville den ramme flyginger til mål som Thailand og USA mye hardere, sier Thune-Larsen.

Forskeren regner med at Ryanair nå vil utnytte flyflåten sin et annet sted i verden, men eventuelt redusere den på sikt hvis avgiftene blir enda høyere enn i dag. På lang sikt tror han at avgiften kan få noe å si for flytrafikken i og til og fra Norge.

– Men om man mener at avgiften skal ha miljøeffekt, reagerer jeg på at den ikke er innrettet mer etter avstand. Lange flyreiser forurenser mye mer, sier Thune-Larsen.

Det er vanskelig å definere og vurdere samfunnsnytte, bærekraft og etikk, blant annet fordi folk er uenige om hva som er viktigst. 

Genteknologiloven sier at «framstilling og bruk av GMO skal skje på en etisk og samfunnsmessig forsvarlig måte, i samsvar med prinsippet om bærekraftig utvikling og uten helse- og miljømessige skadevirkninger. Ved avgjørelse om godkjenning skal det legges vesentlig vekt på samfunnsmessig nytteverdi og om GMO-en er egnet til å fremme en bærekraftig utvikling».

La oss for enkelhets skyld holde helse- og miljørisiko utenfor, siden disse uansett omfattes av lovpålagte og grundige risikovurderinger. Da er arbeidsplasser, kunnskapsoppbygging, økonomi og livskvalitet eksempler på forhold som kan inngå i en vurdering av samfunnsnytten. Behov for jordbearbeiding, gjødsling, sprøyting, vann, energibruk og mengde produsert mat er eksempler på forhold som kan inngå i en bærekraftvurdering.

Personlige verdivalg er sentrale for etikkvurderinger: Skal vi for eksempel tillate noe i et produsentland som vi ikke ville tillatt i vårt eget?

Bioteknologirådet vurderer samfunnsnytte i nasjonalt perspektiv, mens bærekraft og etikk vurderes i globalt perspektiv. For å bli mer konkret: Hva betyr det for antall arbeidsplasser hvilken potetsort man dyrker? Skal økonomiske fordeler tilfalle en bedrift, en næring eller hele samfunnet for å være samfunnsnyttige? Er det noen som dokumenterer og analyserer hvordan potetsortene påvirker bærekraft? Bør vi spise mer potet og er det viktig at potetene da er dyrket i Norge? Er tørråte på potet et så stort problem at en tørråteresistent GMO-potet er samfunnsnyttig, bærekraftig og etisk forsvarlig? Ville sistnevnte gi flere arbeidsplasser, mindre avlingstap, bedre inntekter, billigere poteter til forbrukerne, bedre utnyttelse av gjødsel, vann og energi, gjøre potetene mer delikate og øke lysten til å spise dem?

Hvor mange «ja» må til for at GMO-poteten da er mer samfunnsnyttig, bærekraftig og etisk forsvarlig?

Setter spørsmålstegn ved testing

Vil det bli behov for flere og dyrere tester hvis GMO-maisen 1507 ikke forbys? Odd-Gunnar Wikmark ser ut til å mene det i kronikken sin på forskning.no.

Faktum er at bedrifter som importerer produkter som kan inneholde GMO, allerede tester disse, både i Norge og EU. Det vil bedriftene helt sikkert fortsette med, uansett hvilke GMO-er som er godkjent eller ikke. Den vanligste GMO-testen for mais går ut på å sjekke om maisen inneholder markøren P35S. Denne markøren finnes i 1507 og flertallet av andre kjente GMO-mais. Dersom markøren blir påvist i et produkt, vil man konkludere med at produktet inneholder GMO. I praksis vil det da ikke komme på markedet. Det blir altså verken mer eller dyrere testing, i motsetning til det Wikmark hevder.

Jeg forstår Wikmark slik at han mener at kostnadene forbundet med testing og merking skal veie tungt og negativt når vi skal vurdere samfunnsnytten av GMO. Er dette et prinsipielt synspunkt? Vil det synet også gjelde for en ellers åpenbart samfunnsnyttig GMO? Er det slik at noe er mindre samfunnsnyttig bare fordi det er GMO?

Å dokumentere samfunnsnytte

Wikmarks kollegaer ved GenØk har ved flere anledninger uttrykt skepsis til at GMO-produsentene selv framskaffer dokumentasjon som skal brukes til å vurdere helse- og miljørisiko ved en GMO.

Hva da med dokumentasjon knyttet til bærekraft og samfunnsnytte? Hvem skal skaffe informasjonen? Hvordan sikre at vi kan stole på den? Og hva man skal sammenligne med? Det er generelt lite dokumentasjon knyttet til bærekraft- og samfunnsnytte for ikke-GMO.

Her kan det fort bli store tilleggskostnader for å framskaffe dokumentasjon etter lovens krav.

Bør 1507 mais godkjennes i Norge?

Det er et viktig prinsipp å vurdere godkjenning av hver enkelt GMO som en egen sak. Medlemmene i Bioteknologirådet må derfor vurdere 1507 mais alene. Dagens råd har ikke uttalt seg om 1507 mais, selv om man kan få inntrykk av det i Wikmarks kronikk 11. mai. Derimot uttalte en tidligere Bioteknologinemnd seg i 2013 om 1507 mais.

På grunnlag av foreliggende dokumentasjon konkluderer jeg med at denne GMO-en ikke har samfunnsmessig nytteverdi utover annen mais. Jeg kan heller ikke se at den aktivt fremmer en bærekraftig utvikling. På den annen side kan jeg ikke se at den er mindre nyttig og bærekraftig enn annen mais. Hvis loven skal tolkes slik at en GMO bare kan godkjennes dersom den gir økt samfunnsnytte og bærekraft må 1507 mais etter dagens lov forbys.

Jeg tolker imidlertid loven slik at en GMO kan godkjennes så lenge den ikke er mindre samfunnsnyttig og bærekraftig enn alternativet. En slik linje har et samlet Bioteknologiråd også lagt seg på i vurderingen av genmodifiserte nelliker i februar 2016. Jeg mener derfor at 1507 mais ikke bør forbys.

For deler av næringslivet kan det for øvrig gjøre handel mellom Norge og EU enklere dersom Norge harmoniserer GMO-godkjenninger med EU. For noen vil det utgjøre en åpenbar samfunnsnytte. Departementets kommende beslutning om GMO-maisen 1507 kan komme til å bli et lite skritt i den retningen.

– Det er helt jordskjelv her i byen. Folk i alle posisjoner har røket, fra sjefer til ansatte i kantina, sier Astri Kvassnes.

Hun er en av forskerne ved IRIS i Stavanger som har mistet jobben på grunn av oljekrisen.

Det er sjelden forskere blir sagt opp her i landet. Får du først fast jobb, noe som ikke er enkelt, blir du gjerne sittende til du går av med pensjon.

Men i Stavanger er det unntakstilstand. Den registrerte arbeidsledigheten steg med nesten to prosentpoeng i løpet av fjoråret. Nå ligger den på 4,6 prosent, langt høyere enn for resten av landet. Statistisk sentralbyrå anslår at den reelle arbeidsledigheten er enda høyere, for det er ikke alle som melder fra til Nav.

Nylig foreslo regjeringen i revidert statsbudsjettet en krisepakke til Sør- og Vestlandet. For det er ikke bare oljearbeiderne som rammes. Snekkere, industriarbeidere og kontoransatte har også fått merke det. Og forskere.

Forskningsinstituttet IRIS holder til på Ullandhaug utenfor Stavanger sentrum. I fjor måtte arbeidsplassen kutte betraktelig i staben på rundt 200. Hver tiende ansatt forsvant. I tillegg ble flere permitterte, og nye permitteringer venter i år. For IRIS lever av oppdrag fra næringslivet, og hadde i stor grad gjort seg avhengig av oljeindustrien.

Arbeidsledige geologer

Det var ikke planen til Astri Kvassnes å skifte beite i fjor, etter tolv år som forsker – så vidt kommet i gang, etter forskningsverdenens målestokk.

– Det var kjipt. Men man får bare innrette seg etter det som skjer, sier Kvassnes, som jobbet mest opp mot gruveindustrien.

Geologen er likevel ved godt mot når vi møter henne på gründerhuset i sentrum av byen. Der hun inntil nylig har hatt kontorplass og fått gratis kurs, tips og en heiagjeng av andre enkeltmannsforetak og små bedrifter på kjøpet. Hun har nemlig startet for seg selv.

– Velkommen til Stavanger! Her er det mange geologer som slenger rundt for tida. Så det å skape noe selv, er en fin måte å holde seg i aktivitet på, sier hun.

– Det er mye positivitet her på huset, alle støtter hverandre. For meg ble dette en mulighet til å få gjøre noe helt annet. Jeg synes at man må se på alt som skjer som en gave, som av og til kommer i en litt merkelig innpakning.

Kvassnes dannet bedriften ReStone i februar sammen med en forsker fra Bergen. «Vi hjelper deg med dine steinfrustrasjoner», står det på nettsidene deres. De to geologene vil lage et system for å bruke stein om igjen. 80 millioner tonn løsmasser fra anleggsindustrien dumpes hvert år. De må da kunne brukes til noe fornuftig? Tanken har allerede vekket fylkeskommunens interesse.

Ideen fikk hun mens hun jobbet på IRIS, men da hadde hun ikke tid til å gjøre noe med den.

Mindre energiforskning

For bare et år siden virket forskerjobben svært sikker.

Men hun var med i fagforeningen, og skjønte snart hvor det bar. De ansatte snakket mye om prosessen da nedbemanningene ble varslet. Kvassnes hadde nettopp skiftet avdeling og regnet ikke med at hun satt særlig trygt. Så hun forberedte seg og tenkte gjennom hva det ville bety for henne.

– Alle blir jo likevel overrasket og håper i det lengste, sier hun.

– Det var en veldig rar stemning på huset, litt uforløst til vi visste hva som skulle skje. Det er rart både være de som må gå og de som blir igjen.

Nedbemanning var heller ikke tidligere i tankene til hennes tidligere sjef, direktør Ole Ringdal ved IRIS.

– Det er tunge tider, sier han.

– Vi merker det over hele fjøla – mest i avdelingen for energiforskning, men det er vanskelig også for miljøforskning og samfunnsforskning.

Selv om den største avdelingen på forskningsinstituttet får oppdragene sine fra oljeindustrien, og dermed er sårbare for svingninger, har forskning vært regnet som en ganske stabil bransje.

– Vi slet med forståelsen hos de ansatte i begynnelsen, for at det var nødvendig. Det hadde vel ikke helt gått opp for dem at også vi var rammet. I dag tror jeg ikke det er noe spørsmål, sier Ringdal.

Han har måttet kutte over hele linja, ikke bare i avdelingene som driver direkte med olje.

– Kommer til å gjøre vondt lenge

Men flest har mistet jobben på Ullrigg. Det er der IRIS tester ut nye oppfinnelser til bruk i oljeboring, rett utenfor vinduene til forskerne.

Ullrigg er en fullskala oljerigg, med brønner, boretårn og det hele. Ringdal har utsikt til den fra kontorbygget.

– Oppsigelsene var uten tvil det tyngste, sier han ettertenksomt.

Det er andre året IRIS strammer inn. Instituttet reduserte kostnadene i fjor med 25 millioner, tilsvarende ti prosent av omsetningen. Innsparinger ble gjort på alt fra pensjon til vaktmestertjenester.

De regner med å være i balanse snart. Men det blir neppe noen stor lønnsforhøyelse på dem som er igjen. Toppsjefen selv kommer til å gå ned i lønn for å få det til å gå rundt.

– Dette er ikke over ennå, det er ganske klart. Det kommer til å gå bra. Men det kommer til å gjøre vondt en god stund.

For høy lønn

Burde de forutsett dette?

Det mener en av de gjenværende forskerne til Ringdal. Ifølge forskningsleder Martin Gjelsvik kan vi alltid vente oss at det som går opp en eller annen gang faller ned.

Ringdal mener at ingen var forberedt på de kraftige fallene i oljeprisene, men han hadde fått varsel om innsparinger fra oljeindustrien og regnet med at den ville komme til å måtte stramme inn kostnadene på et eller annet tidspunkt. De hadde skutt i været.

– Vi ble jo en del av det selv også. Vi måtte betale lønninger til ansatte innen olje og gass som er uforholdsmessig høye for i det hele tatt å få ansatt noen, sier han.

Martin Gjelsvik forsker på innovasjon og hevder at det er helt nødvendig å stå på flere bein for å bli mindre sårbar når krisetidene kommer. Det gjelder å ha kunnskap og teknologi som kan brukes på flere områder slik at man raskt kan snu seg rundt. Forskerne må ikke satse alt på ett kort.

Ringdal er delvis enig.

– Vi kunne nok hatt flere bein å stå på. Men hvis vi hadde jobbet mindre med olje, ville faktisk norsk oljeindustri gått glipp av viktig kunnskap.

Vil forske på nye områder

Nå prøver IRIS likevel å sette flere bein under seg. De satser på helse. Det har ikke forskningsinstituttet drevet noe særlig med før. Men med universitetssykehuset som framtidig nabo er det muligheter.

Ringdal vil at oljeteknologene skal lære seg helseteknologi. Og omvendt. Helst skal de utvikle helt nye ideer sammen. Det kan skape både nye arbeidsplasser og produkter.

Men helsesatsingen er ikke noen krisepakke for IRIS, forklarer Ringdal. Først og fremst er pengene som kom over årets statsbudsjett en del av myndighetenes satsing på næringsutvikling for å få regionen på beina.

Til syvende og sist gagner det likevel IRIS om forskerne der får flere oppdrag.

– Vi har en gruppe forskere som jeg tror, hvis vi lykkes, vil forske på nye områder etter hvert.

Foreløpig dreier det seg mest om idémyldring og møter mellom fagfolk. Det er ingen planer om nye stillinger.

Flere permitteringer

Det er uansett vanskelig å tjene like mye penger på helseforskning som på oljeforskning. Hva skal oppdragsforskningsinstituttet da leve av framover? Den desidert største oppdragsgiveren har vært oljenæringen.

– Jeg tenker at vi må tilby kompetansen utenlands. I Stavanger har vi kanskje hatt det litt for godt. Vi har ikke utnyttet mulighetene som har vært der. I gode tider tjener alle penger, også de som ikke er gode.

Ringdal mener likevel de kan leve av oljeforskning en god stund framover.

IRIS har fortsatt oppdrag fra oljeindustrien, men nå dreier det seg mye om å effektivisere produksjonen. Alle vil bore raskere og mer automatisk nå. Og de vil suge opp hver minste dråpe olje uten å søle bort noe på veien.

Likevel har Ringdal varslet flere permitteringer. Han gleder seg ikke. Selv om han ikke lar ansatte gå hjemme fordi de har gjort en dårlig jobb, men fordi IRIS må spare kostnader.

Ikke lenger personlig

– Oppsigelse er ikke personlig lenger her i byen, sier Astri Kvassnes, forskeren som mistet jobben.

– Det er ikke de ansatte som har gjort noe galt – det er bare oljekrise.

Hun kjenner mange som har blitt arbeidsledige. Det er den nye hverdagen i Stavanger.

Gatelangs i Stavanger er det vanskelig å unngå å høre om krisen. Oppsigelser diskuteres på nabobordet på en restaurant. En ansatt på en kafé jobbet egentlig med IT i oljeindustrien, men har nå strøjobber i barnehage og selger øl i sentrum. På Nav-kontoret får du i dag selskap av mange.

Det kan virke overveldende. Da er det en fordel å holde seg i aktivitet.

– I gründermiljøet er det full fart – det er ingen som har tid til å sitte og grine i cornflakesen, sier Astri Kvassnes.

Foreløpig er den vesle bedriften ikke noe å leve av. Men med det aller første oppdraget, oppstartsmidler fra ulike organisasjoner, arbeidsledighetstrygd og en ektemann som er i jobb, holder hun hodet over vannet.

– Fordelen er at forskere ikke er vant til å tjene så mye, sier Kvassnes med et smil.

– Og om vi ikke får dette til, har vi i hvert fall lært masse og hatt det utrolig gøy underveis.

For også bransjen hun vil selge stein-ideen til, sliter. Anleggsbransjen har mindre å gjøre for tida.

– Mange lokaler står ledige, så det bygges veldig lite. Se der, sier hun og peker mot et gapende tomt næringsbygg over gata.

Men veier skal fortsatt bygges. Regjeringen vil gi 250 millioner til vedlikehold av kommunale veier, bygg og anlegg på Sør- og Vestlandet over revidert nasjonalbudsjett. Og Kvassnes har allerede en fot innenfor døra hos fylkeskommunen i Rogaland.

Forskere som arbeider med registrering av metangass i lufta, er avhengig av å kunne ta sensoren med seg.

– Den lille og mobile metangassensoren vi har utviklet, er rimeligere å produsere enn de som allerede finnes på markedet i dag. 

Det sier Stian Andre Solbø, seniorforsker i Norut Tromsø. Han har fulgt utviklingen av den nye metangassensoren på nært hold.

– Vi er i gang med å utvikle en prototype på en liten, sensitiv og bærbar metansensor som kan erstatte de store og gammeldagse sensorene. Vi utvikler prototypen nå, men det gjenstår mer forskning før vi er helt i mål. Dette er grunnforsking, og det vil være et gjennombrudd å få utviklet en prototype som virker optimalt, sier Solbø.

Sensoren oppdager naturlige og menneskeskapte metangassutslipp og er i første omgang ment som et viktig verktøy for miljøforskere. Derfor er det viktig at den er liten, lett å ta med seg og enkel å bruke i droner.

Oppvarming av jorda gjør at stadig mer metangass frigjøres fra naturkilder som tundra og våtmarker. Det blir stadig viktigere å kunne måle konsentrasjonen av metangass over store og utilgjengelige områder.

– Når permafrost og tundra smelter, vil det frigjøres mer metangass. Med den bærbare sensoren får forskerne en ny mulighet til å få finskalamålinger av metangasskonsentrasjonen i lufta over store områder, sier Solbø.

Liten og lett

– Målet har vært å utvikle en liten og lett sensor som er sensitiv nok til å registrere metangass i lufta, sier forsker Jana Jágerská ved UiT Norges Arktiske Universitet.

Hun er en av flere forskere som har bidratt med studier rundt den nye metangassensoren.

– Poenget er at den skal kunne brukes på mindre ubemannede droner som kan fly over større og vanskelig tilgjengelige områder for å registrere metangasskonsentrasjonen i lufta, sier Jágerská.

Resultater så langt, viser at sensoren ikke bare er mindre og lettere å håndtere enn de som allerede finnes på markedet. Den er også mer sensitiv.

– Den er 10 til 100 ganger mer sensitiv enn andre løsninger i samme prisklasse, sier Jágerská.

Hun peker på at det er mulig å oppdage selv små forekomster av metangass i lufta, helt ned til 10 ppm (parts per million).

Olje og skipsfart

– Sensorene skal i første omgang brukes av forskere til å registrere metangasskonsentrasjon fra naturlige kilder som våtmarksområder, tundra og hav og fra industriell virksomhet på land og til havs. Derfor er det viktig at den er sensitiv og leverer presise målinger, sier Jágerská.

Foreløpig er det ikke meningen at skipsfarts- og oljeindustrien skal bruke sensoren.

– Den kan brukes til å oppdage metangasslekkasje i rør og høye industripiper. På sikt har den også potensial til å kunne brukes til å oppdage gasslekkasjer på skip og oljerigger, sier Jágerská.

Bakgrunn:

Sensoren er en del av doktorgradsarbeidet til Firehun Tsige Dullo ved UiT Norges arktiske universitet og Norut. Prosjektet er finansiert av Forskningsrådets Forskningsløft i Nord-satsing.

Teknologi som redder pasienter med lungekreft, bør ikke være tilgjengelig kun for den rike pasienteliten, mener lungespesialist Håkon Olav Leira ved St. Olavs Hospital. Derfor har han gjort noe med det.

I mange år har leger og kirurger ved sykehuset arbeidet tett med forskere og teknologer ved Sintef. Sammen har de utviklet en rekke medisinske verktøy for såkalt bildestyrt kirurgi. Disse bildestyrte operasjonsverktøyene gjør at legene trygt kan operere med kikkhullskirurgi fordi de får kart og bilder av kroppens indre mens de opererer. Men dette er kostbart utstyr.

– Det aller siste vi har utviklet er derfor en forenklet og gratis utgave av et eksisterende verktøy for lungebronkoskopi, forklarer prosjektleder og programvareutvikler i Sintef, Janne Beate Lervik Bakeng.

Hun har hatt ansvaret for det nye medisinske verktøyet, som har fått navnet Fraxinus. Det betyr livets tre, med assosiasjon til lungene våre.

Tilgjengelig for hele verden

Historien startet egentlig kvelden etter en vellykket bronkoskopiundersøkelse en gang i 2014. Det er en undersøkelse av luftveiene med et tynt rør som blir ført inn i munn eller nese og ned gjennom luftrøret til bronkiene.

Da setter lungelege Håkon Olav Leira seg ned og surfer seg fram til nettsidene til Medisinsk Forskingsfond. Her søker han om rundt en million forskningskroner til allmenngjøring av den medisinske teknologien. Planen er at det kan finansiere en enkel gratisversjon av verktøyet slik at flere kan dra nytte av teknologien.

Prosjektet fikk støtte, og verktøyet er ferdig utviklet. 

Programmet som nå er tilgjengelig for all verdens leger og forskere, koster ingenting og kan lastes ned på en helt vanlig hjemme-PC.

– Det øker mulighetene for sikker behandling for svært mange lungesyke – også i den tredje verden, sier Leira.

Sikrere prognose

– Lungene våre er svært komplekse organer. Vi kan sammenlikne bronkiene med et tre som forgreiner seg utallige ganger. Først deler luftrøret seg i to i øverste del av brystkassen vår. Deretter deler de to forgreiningene seg i to hele 23 ganger på hver side, forklarer Leira, som har en doktorgrad på bildestyrt bronkoskopi.

Dette gjør det nesten umulig å finne en sti gjennom luftveiene til stedet legen skal ta prøver, med mindre du har et verktøy som kan hjelpe. Det opprinnelige bronkoskopiutstyret inneholder en posisjonssensor med et ørlite kamera som følger legenes jakt på svulsten og viser bronkoskopets posisjon inne i lungen. Dette gjør det lettere å finne og ta ut vevsprøver når det for eksempel er mistanke om lungekreft.

Det gir igjen sikrere prognoser og tryggere behandling. 

Det var altså takket være denne fullversjonen at forskerne kunne bygge et forenklet verktøy. Dette verktøyet har ikke sporing, men gir likevel legen et kart over pasientens lunger slik at inngrepet kan planlegges bedre. Det øker sjansene for å få tatt ut en god biopsi – som øker sjansene for raskere og riktig behandling.

Virtuell lungeundersøkelse

– Systemet krever at legene på forhånd har CT-bilder av pasientens lunger. Deretter lastes disse inn i Fraxinus, og de får et nøyaktig kart av kroppens indre, forklarer Janne Beate Lervik Bakeng. Hun er utdannet programvareutvikler, men har et hjerte som banker ekstra for medisinfaget.

– Den opprinnelige planen min var å bli lege, men da jeg oppdaget at jeg kunne jobbe med å utvikle utstyr for legene – og redde liv på den måten, endte jeg opp som en av svært få jenter på IT-linjen på NTNU, forteller forskeren.

Nå jobber hun altså med medisinske bilder, slik at leger og andre kan bruke de bildestyrte operasjonsverktøyene som har blitt til her.

I Fraxinus tar vi brukeren med på en virtuell reise gjennom pasientens lungetre. Vi simulerer en bronkoskopi, og fordi bildene er fra pasienten, vil det som brukeren ser og opplever, være svært nær en reell bronkoskopiundersøkelse, ifølge Bakeng.

Lisensbaserte alternativer

Ifølge Håkon Olav Leira er tilsvarende bildestyringsverktøy svært kostbare i bruk. Lisensen koster rundt én million kroner. I tillegg må sykehusene ut med rundt ti tusen norske kroner hver gang det benyttes. Nå håper han at teknologien vil redde liv – også hos den fattige delen av verdens befolkning.

– Vi gjorde en uformell spørreundersøkelse under et forum for bronkoskopi-leger. Alle de 30 som var til stede, var klare på at et slikt system ville være svært nyttig. Og det er jo et brukbart signal om at vi har truffet med denne satsingen, sier Leira. 

Er kommunesammenslåinger dårlig for miljøet? Carlo Aall stiller dette spørsmålet i en kronikk i forskning.no – og han går langt i å antyde at svaret er ja; større kommuner vil gi dårligere miljø.

Dette kan diskuteres, men spørsmålet er viktig. Sammenhengen mellom miljø og  kommunestørrelse fortjener absolutt større oppmerksomhet enn det til nå har fått.

Lite oppmerksomhet om klima

I debatten om kommunestruktur har fokus på miljø og klima vært overraskende svakt, ikke minst tatt i betrakting de ambisiøse klima-målene Norge har knyttet seg til gjennom Paris-avtalen.

I sluttrapporten fra ekspertutvalget for «Kriterier for god kommunestruktur» til Kommunal og moderniseringsdepartementet (KMD), er det blant annet viet liten oppmerksomhet mot klima og miljø – mens andre tema som for eksempel psykisk helsevern, barnevern, arbeidsmarkedstiltak gis bred plass.

Dette er synd fordi utfordringene knyttet til klima og miljø vil bli en av hovedutfordringene for de oppgaver Norge står over for de neste tiårene.

• Les også: Derfor slår kommuner seg sammen

Store kommuner kan gi mer slagkraft

Vil større kommuner gi et dårligere miljø? Svaret er ikke uten videre gitt. Her er det flere dimensjoner som fortjener å bli drøftet.

Kommunen som organisasjon vil sannsynligvis bli styrket som en følge av sammenslåinger: En større stab vil gi større muligheter til å se sentrale plan – og klima – utfordringer i sammenheng. Kommunene spiller en sentral rolle i dette arbeidet i dag: Det er kommunene som har ansvaret for å sikre en bærekraftig utbygging og forvaltning av sine arealer.

I praksis ser vi i dag at mange småkommuner har problemer med å ta dette ansvaret, ikke minst fordi vi mangler plankapasitet og plankompetanse lokalt. Større kommuner vil gi flere muligheter for å styrke plankapasiteten og dermed også muligheten til å lage mer slagferdige lokale klimastrategier.

Hvor sannsynlig er det at flere slår seg sammen?

Et interessant spørsmål er om behovet for transport og reiser vil endre seg som følge av sammenslåinger. Carlo Aall argumenterer for dette, med henvisning til en rapport fra 2003, der forfatterne opererer med flere tenkte eksempler på sammenslåinger. Det konkrete eksempelet han bruker er fra Bremanger, og forutsetter at kommunen blir slått sammen med Vågsøy, Selje, Eid, Gloppen, Stryn og Hornindal til en ny storkommune.

Hvor realistisk er dette eksempelet? Med unntak av storbysammenslåingene for cirka 25 år siden, har de typiske sammenslåingene i Norge siden 1990-tallet vært at to kommuner har slått seg sammen.

Og de fem sammenslåingene som så langt faktisk har blitt gjennomført i den pågående kommunereformen følger dette mønster. Bare i ett tilfelle er det tre kommuner som slås sammen, men de øvrige fire sammenslåingene består av kun to partnere. 

Større kommuner, mer transport?  

Spørsmålet om større kommuner gir mer transport er likevel interessant. Ofte er infrastrukturtiltak en del av en prosess for sammenslåing, som Carlo Aall også peker på – og som ifølge han vil øke miljøproblemene fra loka transport.

Er dette uten videre riktig? En ny broforbindeIse – den såkalte Imarsundforbindelsen – var for eksempel en viktig drivkraft når Aure og Tusna på Nordmøre slo seg sammen. Men er det ikke positivt at forbindelsen mellom bygder blir kortere? Vil ikke dette kunne styrke muligheten for en mer effektiv kommunal tjenesteyting?

Og er det uten videre gitt at bedre vei vil gi større klimautslipp? Vil det ikke kunne tenkes at en bro eller en tunnel tvert imot vil kunne redusere klimautslippene, ved at avstanden mellom bygdene blir vesentlig redusert?  

Miljøtomrom i debatten om kommunesammenslåing

Carlo Aall har definitivt et poeng når han påpeker at det er et fravær av miljøfokus i debatten om kommunesammenslåing. Dette skyldes sannsynligvis ikke minst av at KMDs ekspertutvalg for god kommunestruktur i overraskende liten grad fokuserer på miljø og klima – til tross for Regjeringens ambisiøse mål på dette feltet.

Ekspertutvalget nevner under punktet samfunnsutvikling riktignok at det må tas hensyn til areal- og transportinteresser tilpasset klima- og miljøhensyn. Den konkrete drøftingen i rapporten begrenser seg imidlertid i stor grad til en drøfting av hvor stor en kommune bør være for å kunne ta over ansvar for kollektivtransport, fylkesveier og så videre.

Både ekspertutvalgets rapport og de konkrete konsulentutredninger som har vært gjort om ny kommunestruktur er tilnærmet tomme for vurderinger av klima og miljø: Hvor bærekraftig er spredtbygde og tettbygde kommuner? Hvilke positive og negative effekter kan sammenslåing av spredtbygde kommuner tenkes å ha?  Er det en fordel med tanke på klima og miljø at det er skoler, barnehager og andre offentlige tjenester i alle bygder? Er det en fordel eller ulempe at glisgrente bygder kommer inn under en ny kommuneparply?

Denne typen analyser burde vært obligatoriske for kommuner som vurderer å slå seg sammen.     

Analyser av miljøkonsekvensar av kommunesamanslåing har så langt glimra med sitt fråvær. Det var også tilfellet førre gong kommunesamanslåing vart diskutert.

Eitt unntak var ei utgreiing for Kommunenes Sentralforbund i 2003 med eksempel frå tre kommune-case: Nordfjordregionen, Ålesundregionen og nye Fredrikstad kommune.

I mangel av nye analyser kan det vere verdt å dra fram denne for å vurdere om konklusjonen framleis held mål: at samanslåing kan vere dårleg for miljøet.

• Les også: Derfor slår kommuner seg sammen

Flytting, ikkje sparing av transport

Dei økonomiske innsparingane av kommunesamanslåing som hadde vore framme i debatten, mellom anna med tilvising av analysar gjort av Statistisk Sentralbyrå, gjaldt i stor grad innsparingar frå reduksjonar i transporten utført i arbeidstida av kommunetilsette (til dømes køyring i heimehjelptenesta). Innsparinga skuldast samanslåingar av institusjonar innan helse, skule, barnehage og eldreomsorg.

Våre analyser tyda på at innsparing i den «interne» transporten truleg ville føre til ei tilsvarande auke transporten utført utanfor arbeidstida, av innbyggjarane i kommunen, til dømes levering av ungar i barnehagen. Det var altså ikkje tale om ei innsparing, men flytting av transportkostnadar frå kommunale budsjett til private hushald.

Denne overordna konklusjonen blir eksemplifisert mellom anna på følgjande måte i rapporten frå 2003:

«Ved samanslåing av legesentra i ein kommune vil dei innbyggjarane som blir hardast råka få ein auke i reiseavstand på 170 kilometer for kvar reise til legen [døme Bremanger]. På Austlandet kan ein med den same avstanden reise gjennom fem fylke. Innbyggjarane i den aktuelle kommunen må gjennomsnittleg bruke meir enn to timar for kvar reise til legen. Som vi har vist i det siste caset [Stryn og Hornindal] vil skulesentralisering i to andre kommunar medføre at sume elevar må reise nærare 50 km kvar dag med skulebuss. Dei får ei dagleg reisetid på meir enn 1 time med bussen. Det vil råke skuleborn ned til 6-7 års alderen. Reiseavstand og reisetid blir tilsvarande gjennomsnittet for heile den vaksne befolkninga i Norge, vel og merke når det vert summert for alle former for reiser».

• Les også: Danske forskere strides om kommunesammenslåing

Svekking av vilkåra for kommunalt miljøarbeid

Fleire analysar har vist ein samanheng mellom kommunestorleik og administrative ressursar til miljøarbeid. Ein nærliggjande konklusjon var difor at kommunesamanslåing kunne styrke vilkåra for kommunalt arbeid på miljøområdet, til dømes det å ta miljøomsyn i arealplanlegging. Men nærare analyser viser at det ikkje er grunnlag for ein slik konklusjon.

To faktorar i tillegg til folketal har stor forklaringskraft når det gjeld å avgjere om kommunen har tilsett ein miljøvernleiar: sentralitet og folketettleik. Store kommunar med høgt folketal, kommunar med høg folketettleik og kommunar som i tillegg ligg sentralt plassert normalt gjerne vil vere meir byprega kommunar med typiske pressproblem, og difor ein langt meir påtrengjande lokal miljøproblematikk knytt til ureining, støy og arealpress enn meir landlege og perifere kommunar.

Rapporten konkluderte difor med at det å slå saman kommunar treng ikkje vere det same som at vilkåra då automatisk vert styrkt for å auke den administrative kapasiteten på miljøområdet.

Kva har skjedd sidan 2003?

Kva har endra seg i diskusjonen om kommunesamanslåing, og kva har endra seg på miljøområdet sidan 2003, og korleis kan desse endringane påverke konklusjonane frå 2003?

Kommunesamanslåing i dag kan auke transporten endå meir enn i 2003.

Ein viktig generell forskjell mellom dagens og den førre debatten om kommunesamanslåing er at spørsmålet om økonomisk innsparing har fått mindre plass. No er debatten retta inn mot det å skape meir «robuste» kommunar ut frå ein tanke at dette skal leggje grunnlaget for å overføre oppgåver frå stat til kommune. Eit anna særtrekk, som er særleg tydeleg på Vestlandet, er at kommunesamanslåing denne gongen blir presentert som eit verkemiddel for auka vegutbygging.

Ein informasjonsfoldar sendt ut til alle husstandar i kommunane Vik, Balestrand, Leikanger og Sogndal i samband med den komande folkerøystinga for eller imot kommunesamanslåing illustrerer dette poenget. Der står mellom anna følgjande: «Vi skal styrkje samferdsla i heile regionen ved å prioritera tunnel gjennom Vikafjellet, styrka ferjetilbodet i Balestrandregionen, arbeida for ras sikring og utbygging av riks- og fylkesvegar i kommunen, prioritera ny veg Hella – Leikanger, prioritera ny bru Dragsvik – Hella og flytting av kai frå Hella til Verken, prioritera riksveg 5 med ny bru over Sognefjorden».

Med andre ord; kommunesamanslåing er tenkt å vere med å fremje realisering av ei rad vegprosjekt – nokre av dei svært omfattande og kostnadskrevjande – som rimelegvis vil føre med seg ei stor auke i den lokale vegtrafikken.

Sidan 2003 har dei samla utsleppa av klimagassar i Norge gått ned med fire prosent, medan utslepp frå vegtransport har auka med 32 prosent. Ingen andre av dei store kjeldene til norske utslepp av klimagassar har vore i nærleiken av ein slik auke i denne perioden. I den komande nasjonale transportplanen har dei statlege transportetatane gjort framlegg om å halvere utsleppa av klimagassar frå transport innan 2030.

Gitt at ei omfattande kommunesamanslåing faktisk førar til at fleire vegprosjekt blir gjennomført enn tilfellet utan samanslåing, og gitt at utsleppa av klimagassar frå vegtrafikk faktisk har auka sidan 2003, så forsterkar dette i sum våre konklusjonar frå 2003 om at ei omfattande kommunesamanslåing kan auke miljøproblema frå lokal transport.

Vilkåra for kommunalt miljøarbeid er svekka

Kva så med vilkåra for at kommunane kan arbeid med miljøspørsmål? Sidan 2003 har den administrative kapasiteten i kommunane til å arbeide med miljøspørsmål blitt vesentleg redusert. Frå ein situasjon rundt år 2000 der nesten 100 prosent av norske kommunar hadde minst ein person som arbeida berre med miljøspørsmål, er dette talet no nede i rundt 25 prosent, og skeivfordelinga mellom folkerike sentrale og spreidd bygde utkantkommunar er forsterka.

No er det nesten berre «byane» som har ein vel fungerande kommunale miljøavdeling. Samanslåing rundt desse byane kan nok tenkast å styrke vilkåra for miljøarbeid i dei kommunane som no ligg utafor dei same byane, men å slå saman spreidd busette utkantkommunar kan like gjerne bli som i ordtaket om at den blinde hjelper den halte.

Miljøtomrom i debatten om kommunesamanslåing

Eitt hovudpoeng her er fråveret av miljøfokus i debatten om kommunesamanslåing og (difor) mangelen på systematiske analyser av mogelege miljøkonsekvensar av ei omfattande kommunesamanslåing. Den svært avgrensa analysen som bli gjort for 13 år sidan gjev ikkje grunnlag for å konkludere tungt på dette området, men denne analysen saman med tilgjengeleg statistikk gjev likevel grunnlag for å to tilleggspoeng:

1. Ei omfattande kommunesamanslåing vil truleg svekke – ikkje styrke – arbeidet med å halvere utsleppa av klimagassar frå transportsektoren innan 2030.

2. Det er lite truleg at ei omfattande kommunesamanslåing isolert sett vil styrke vilkåra for kommunane sitt miljøarbeid.

Noen nye forskningsområder har fått prioritet ved Universitetet i Stavanger og forskningsinstituttet IRIS.

Fornybar energi og medisinsk teknologi er to slike satsingsområder.

Disse satsingsområdene skal gi Stavanger-regionen flere bein å stå på når «oljå» ikke er til å leve av lenger.

Ole Ringdal, direktør ved forskningsinsituttet IRIS, er en av initiativtakere til prosjektet «Pumps & Pipes». Prosjektet har fått fem millioner kroner på siste statsbudsjett for å vri Stavanger over fra olje og mot medisinsk teknologi.

Reiste på tur med ordføreren

Konseptet hentet de fra Houston, Texas i USA, der helse- og oljeteknologer har samarbeidet siden 2007. Dit pleide IRIS-sjefen å reise sammen med ordføreren i Stavanger en gang i året.

– Der besøkte vi forskere fra ulike forskningsaktører, mens politikerne besøkte andre aktører. Så snakket vi sammen utenfor møtene og fant ut at det var ting å hente i Texas.

Det begynte med ønsket om å skaffe Stavanger-regionen flere bein å stå på. Nå er det blitt alvor, og prosjektet er blitt en del av regjeringens krisepakke for Stavanger og omegn. Omstilling er stikkordet.

Men kan arbeidsledige oljeteknologer virkelig finne nye arbeidsområder i helsesektoren?

Oljerør og blodårer

Næringslivet er med i prosjektet via en referansegruppe. Foreløpig er det forskerne som er aktive, men hensikten er at næringslivet skal komme inn etter hvert. Tanken er gjensidig læring mellom olje og helse.

– Det vi tror vi kan gjøre, er å bringe forskningen nærmere næringsaktivitetene, nærmere produkter og nye tjenester, sier Ole Ringdal.

Universitetssykehuset i Stavanger blir snart IRIS sin nye nabo. Et av kjerneargumentene for flyttingen, var nettopp å etablere sterkere forskning rundt helse.

Ringdal tror oljeforskerne kan bidra til helseforskningen. For eksempel ved å simulere hva som skjer i et miljø du vanligvis ikke kan se – enten det er i oljerør på et havdyp eller inni blodkar i kroppen. Det er mye usikkerhet i oljeutvinningen, og på IRIS jobber fysikere, matematikere, kjemikere og biologer med å sette opp modeller og tolke strømninger gjennom både rør og porøse medier. Stein kan være porøst, men det kan også nyrer være.

– Det er klart at medisinen har kommet lenger på noen områder, men vi tror vel at de ikke har tatt i bruk det fulle potensialet i den teknologien de har tilgjengelig, sier Ringdal.

Er markedet der?

Professor Rune Dahl Fitjar ved Handelshøgskolen på Universitetet i Stavanger (UiS), er mer skeptisk. Han mener det nå er en fare for at regionen satser for tungt på områder som er for motepreget, uten at det finnes et marked der ute.

– Det blir ofte resultatet når politikere skal vedta satsingsområder for det regionale næringslivet. Mange regioner ender med å satse innenfor de samme områdene.

Forskerkollega Klaus Mohn ved Handelshøgskolen er også skeptisk.

Han mener det er risikabelt at politikere er så involvert i å styre næringsutviklingen i Stavanger-regionen. Resultatet kan bli en annen næringssammensetting enn den som gir maksimale verdier, frykter han. 

Fingrene av fatet!

Mohn ser helst at både regionale og nasjonale politikerne holder fingrene av fatet.

Han mener næringslivet selv bør finne ut hvilke bedrifter og næringer som er liv laga.

– Politikerne bør legge til rette for slikt som infrastruktur, kommunikasjon, helse, omsorg og skole. Slik blir omgivelsene næringsvennlige.

Gjør politikerne det, kan hvilken som helst næring blomstre, mener han.

Mohn er også skeptisk til en en utvikling der evalueringen av forskning utelukkende er basert på dens bidrag til omstilling, sysselsetting og verdiskaping. 

– Universitetet skal være en uavhengig premissleverandør og en uhildet leverandør av kunnskap.

Nå ser han flere utviklingstrekk som truer universitetenes rolle og integritet, både regionalt og nasjonalt.

Bare peanøtter

Hva mener så Ole Ringdal, direktøren ved IRIS? Frykter ikke han at politikerne skal styre for mye av forskningen i Stavanger?

– Prinsipielt er jeg enig. Men de midlene vi har fått til nå til et prosjekt som «Pumps & Pipes» er jo bare peanøtter. Det er ingen fare å bruke fem millioner kroner på en organisasjon som skal binde noe sammen. Jeg tror det er mye større fare hvis du ser på hva man subsidierer i andre typer bransjer.

Ringdal minner også om at IRIS og Universitetet i Stavanger har ulike roller.

– Vi er et oppdragsforskningsinstitutt. Vårt samfunnsoppdrag dreier seg om å gjøre forskning for noen andre. Universitetene må også passe på å være relevante for samfunnet rundt seg. De skal betjene et samfunn. Men de skal også ha en uavhengig rolle.

IRIS-direktøren minner samtidig om at det sannsynligvis aldri ville ha blitt et universitet i Stavanger, uten næringslivets engasjement.

– I vår region har næringslivet og offentlig sektor alltid stått sammen, hånd i hånd.

Universitetet i Stavanger er spesielt

Fitjar ved Handelshøgskolen mener at Stavanger-regionen er spesiell.

– Vi har et universitetet som er avhengig av næringslivet, ikke motsatt.

Årsaken er at næringslivet var sterkt før det ble et universitet i byen, mener han.

– I litteraturen om innovasjon er det slik at kunnskapsutvikling starter ved et universitet og så får det spinoff over i næringslivet. I Stavanger er det motsatt. Her har kunnskapsstrømmen delvis gått fra næringslivet til universitetet.

Kritikk for rolleblanding

At båndene er sterkere mellom næringsliv og akademia i Stavanger-regionen fikk vi et bevis på i april. Da ble rektor ved Universitetet i Stavanger, Marit Boyesen, valgt inn i styret i Næringsforeningen i Stavanger kommune.

Dette har møtt sterk kritikk fra flere ansatte ved Universitetet i Stavanger.

Boyesen selv sier til Stavanger Aftenblad at hun vil være oppnevnt som person, ikke som UiS-representant. 

I mai møtes Mohn og Boyesen på en scene i Stavanger for å diskutere nettopp forholdet mellom akademia, næringslivet og politikken i Stavanger-regionen.

Da kan spørsmålene bli: Hvor går grensen for å sitte i et styre?

Er nettverkskulturen i Stavanger en diger elefant i rommet?

Finnes det en konsensuskultur i byen som fjerner alt som ikke passer inn i enigheten?

Statoil betaler akademikere

Klaus Mohn, som tidligere har vært sjeføkonom i Statoil, er skeptisk til politisk styring av universitetene. Men han er ikke næringsfiendlig. Han er i dag en av de forskerne ved UiS som samarbeider mest med næringslivet. En av stipendiatene hans og en førsteamanuensis i deltidsstilling er betalt av oljeselskapet.

Mohn mener det er forskjell på å samarbeide med næringslivet – og å la seg styre.

– Vi ønsker å ruste oss innenfor energi- og klimaområdet. Dette er Statoil interessert i, og de gir oss derfor penger for å ruste vårt miljø og våre studenter innenfor fagområdet.

Dette samarbeidet mener han de lykkes med, så lenge Statoil ikke legger seg mye opp i hvordan vi bruker pengene.

– Jeg går ikke i møter med Statoil for å diskutere problemstillinger og resultater. Jeg holder en armlengdes avstand til dem. Det er spesielt viktig, siden jeg selv tidligere har vært ansatt hos dem.

Forskere ved SINTEF har jobbet med optimalisering innenfor trafikk på vei og jernbane i 25 år. De siste årene har de også brukt modellene i lufttrafikk.

– Vi ser at optimaliseringssystemet vårt kan finne de best mulige sekvensene og tidspunktene for når hvert enkelt fly skal benytte rullebanen, sier Patrick Schittekat ved SINTEF.

– Systemet kan planlegge detaljerte baner for det enkelte fly, automatisk foreslå en ny bane og kontinuerlig ta hensyn til informasjonen den mottar.

Schittekat tror det er mulig å forbedre punktligheten på flyavgangene med inntil 60 prosent.

Kortere ventetid

Det er mange forhold som hindrer høy effektivitet ute på en rullebane. Det er mange programvaresystemer å forholde seg til og trafikken styres fra ulike steder. De som leder flyavganger og de som overvåker fly som går inn for landing, sitter fysisk atskilt i ulike tårn. Systemene mellom disse må forbedres hvis det skal bli mer effektivt.

– Fly takser ut og venter i kø før de kan ta av. Mange stopper opp og bruker mye drivstoff. Når mange fly skal ta av samtidig, er det ikke uvanlig å måtte vente både fem og ti minutter, sier Schittekat.

– Her kan man oppnå 30 prosent kortere ventetid og i tillegg øke sikkerheten.

Optimaliseringsmodellen tar hensyn til grunnregler og fysiske begrensninger som eksisterer på en flyplass, som restriksjoner for radiusstørrelse når et fly snur og enveis takseringsbaner.

Modellen setter opp kjøreruter som ikke er i konflikt med hverandre, og rundt hvert fly trekkes et sikkerhetsområde som varierer i størrelse og form alt etter blant annet fart, aktivitet og vingespenn. Disse feltene må ikke overlappes når forskerne beregner de beste løsningene for bevegelse på bakken.

Optimalisering

Forskerne prøver å forbedre programvaren i tårnet ved hjelp av matematikk og optimering. Det tikker inn data til en flyveleder hele tiden, og han bør hele tiden få presentert den aller beste løsningen for god utnyttelse av rullebanen.

Optimeringsmodellen får kontinuerlig data om status for alle flybevegelser på bakken og i luftrommet nær flyplassen. Denne informasjonen kommer fra to andre systemer levert av svenske Saab og franske Thales.

– Vi sender så forslag til landingstider og avgangstider tilbake til de to før vi igjen mottar nye data – alt i en evigvarende loop, sier Schittekat.

– Noen fly kan av ulike årsaker ikke følge planen, men ny info fører til at algoritmene justerer planen og kommer med nye forslag i løpet av 0,05 sekunder.

Forskerne må finne fram til beste løsning og arbeidsdeling mellom menneske og maskin.

– Vi trenger å forske mer for å finne den ideelle arbeidsfordelingen mellom optimeringssystemet og kontrollørene, sier SINTEF-forskeren. – Derfor har vi startet et internt, strategisk prosjekt som tar for seg dette.

Mindre fly i bevegelse på flyplassen

De norske forskerne har samarbeidet med det svenske Luftfartsverket (LFV) og gjort tester og simuleringer på Arlanda ved Stockholm. LFVs store simuleringsplattform i Malmö er nesten som virkelighetens Arlanda. Her er det et rom med avgangstårn, et annet rom med ankomstkontroll og et tredje rom med rutekontroll, samt at fem–seks piloter er til stede.

– Arlanda flyplass har testet kombinasjonen av avgang og ankomst tidligere uten tilstrekkelig effekt. Det de prøvde på, var et fast repeterende mønster, som for eksempel to ankomster og to avganger de neste to timene. Men trafikken er ikke så jevn og forutsigbar at dette er effektivt.

– Avgangene og ankomstene må i langt større grad flettes sammen dynamisk. Vi testet de ulike systemene en hel uke og observerte hvordan flyvelederne reagerer og kommuniserer når ankomst og adgang kombineres. Faktisk var det mindre stress hos flyvelederne med en slik kobling, sier Schittekat.

Det er også gjort simuleringer og tester for Hamburg flyplass. Også her viste resultatene at det nye systemet førte til at trafikken gled bedre, det var mindre fly i bevegelse på flyplassen, og flyvelederne opplevde mindre stress.