Regionshospitalet Randers har stoppet et forskningsprosjekt etter at en pasient fikk hjertestans under behandling for hjerteflimmer.

Sykehuset mistenker at en feil i apparatet som ble brukt ved behandlingen er skyld i ulykken.

– At det oppstår komplikasjoner ved behandling, er en leges verste mareritt. Vi føler stort ansvar overfor pasientene og stanset derfor forskningsprosjektet umiddelbart, sier lege og førsteamanuensis Bo Løfgren.

Pasienten overlevde og er utskrevet uten skader. Pasienten har det under omstendighetene bra, men er selvfølgelig sjokkert over det som har skjedd, forteller Løfgren.

Apparat under mistanke

Hjertestans er en kjent, men sjelden komplikasjon ved behandlingen av hjerteflimmer. Årsaken er trolig en feil i det apparatet legene brukte for å gi elektriske støt mot forkammerflimring.

– Alt tyder på at maskinen har truffet feil sted i hjertets syklus, noe som gjorde at pasienten fikk hjertestans, sier Løfgren.

Han forklarer at den behandlingen pasienten fikk, er rutine. Forskerne sammenlignet to forskjellige apparater. Begge er godkjent til pasientbehandling og brukes ved sykehus verden over. Målet med prosjektet er å undersøke hvilket apparat som er mest effektivt.

Bedre under forsøk

Bo Løfgren mener det bare var en fordel at feilen oppsto under et vitenskapelig forsøk og ikke i den daglige behandlingen ved sykehuset:

– I forbindelse med prosjektet samler vi opp ekstra data fra behandlingen, noe som har bidratt til at vi har kunnet identifisere feilen, sier han.

Sundhedsstyrelsen og Videnskabsetisk Komité er orientert om hendelsen, og apparatet er nå sendt i retur til produsenten. De vil undersøke om det kan være en systematisk feil i den typen apparater.

Når undersøkelsen er gjennomført, vil Regionshospitalet Randers ta stilling til om forsøket skal gjenopptas.

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

På tur til Kvita-setra får Per Jordhøy øye på en rypeaktig fugl, med et helt særegent utseende. I første øyeblikk tenker han at det ligner på en slags krysning mellom orrfugl og lirype.

Jordhøy, som til daglig jobber som rådgiver ved Norsk institutt for naturforskning, er naturlig nok raskt ute med kameraet når han ser fuglen fly forbi.

Heldigvis får han knipset et par blinkskudd før den forsvinner.

Svarte og hvite tegninger

Jordhøy tar en nærmere titt på bildene, som avslører en fugl omtrent på størrelse med en orrfugl. Den har sorte og hvite tegninger på vingene, og er lysebrun på oversiden. Dermed tar Jordhøy en rask sjekk på nett, og sammenligner fuglen med bilder av dvergtrapper. Bildene ligner veldig.

Tilbake på NINA-kontoret, sjekker ekspertene bildene og bekrefter at fuglen er en hunfugl av dvergtrappe. Sist noen observerte den i Norge, var i Varanger i 1906 og i Gudbrandsdalen i 1880 og 1900.

- Jeg ante jo ikke at den var så sjeldent observert her i Norge, forteller Jordhøy til forskning.no

Enkelttilfelle

Dvergtrappen, en tranefugl,  finner man vanligvis i Sør-Europa, men også i Nordvest-Afrika og Sørvest-Asia. Den hører til i trappefamilien, og slekter på andre trappearter som for eksempel kragetrappen.

Men ingen av de er å finne naturlig i Norge i dag.

- Kanskje er det den varme sommeren som har lokket den opp hit. Habitatet endrer seg jo, både med varmere klima og gjengroing av landskapet, sier Jordhøy.

- Det var kjempeoverraskende å få besøk av en slik fugl her i Norge. Men det er mest sannsynlig et enkelttilfelle, konkluderer han.

På tur til Kvita-setra får Per Jordhøy øye på en rypeaktig fugl, med et helt særegent utseende. I første øyeblikk tenker han at det ligner på en slags krysning mellom orrfugl og lirype.

Jordhøy, som til daglig jobber som rådgiver ved Norsk institutt for naturforskning, er naturlig nok raskt ute med kameraet når han ser fuglen fly forbi.

Heldigvis får han knipset et par blinkskudd før den forsvinner.

Svarte og hvite tegninger

Jordhøy tar en nærmere titt på bildene, som avslører en fugl omtrent på størrelse med en orrfugl. Den har sorte og hvite tegninger på vingene, og er lysebrun på oversiden. Dermed tar Jordhøy en rask sjekk på nett, og sammenligner fuglen med bilder av dvergtrapper. Bildene ligner veldig.

Tilbake på NINA-kontoret, sjekker ekspertene bildene og bekrefter at fuglen er en hunfugl av dvergtrappe. Sist noen observerte den i Norge, var i Varanger i 1906 og i Gudbrandsdalen i 1880 og 1900.

- Jeg ante jo ikke at den var så sjeldent observert her i Norge, forteller Jordhøy til forskning.no

Enkelttilfelle

Dvergtrappen, en tranefugl,  finner man vanligvis i Sør-Europa, men også i Nordvest-Afrika og Sørvest-Asia. Den hører til i trappefamilien, og slekter på andre trappearter som for eksempel kragetrappen.

Men ingen av de er å finne naturlig i Norge i dag.

- Kanskje er det den varme sommeren som har lokket den opp hit. Habitatet endrer seg jo, både med varmere klima og gjengroing av landskapet, sier Jordhøy.

- Det var kjempeoverraskende å få besøk av en slik fugl her i Norge. Men det er mest sannsynlig et enkelttilfelle, konkluderer han.

Hvitsnippkriminalitet handler om økonomisk kriminalitet der kjernen i kriminaliteten er verdier i form av et pengebeløp. Hvitsnippforbrytere er personer som begår økonomisk kriminalitet i kraft av stilling, posisjon, nettverk og tillit.

Professor Petter Gottschalk ved Handelshøyskolen BI har registrert til sammen 353 hvitsnippdømte i Norge i perioden fra 2009 og frem til juni 2014. Han har brukt materialet til å utvikle mer kunnskap om hva det er som kjennetegner hvitsnippforbrytere.

Langt unna likestilling

Kun 24 av de dømte var kvinner. Det tilsvarer beskjedne sju prosent av de som er dømt for hvitsnippkriminalitet gjennom de siste fem og et halvt årene. Mer enn ni av ti er altså menn.

– Når kvinner får likere tilgang til betrodde stillinger, vil kvinneandelen kunne øke, antyder Gottschalk.

Den hvitsnippdømte var i gjennomsnitt 43 år da han begikk ugjerningen. Gjennomsnittlig alder for den kriminelle ved domsavsigelse var 48 år.

– I snitt tok det altså fem år fra kriminaliteten ble avslørt til det ble avsagt dom i saken, sier Gottschalk.

Fengsel i vel to år

Dommen er målt i antall år betinget og ubetinget fengsel. Den lengste straffen var på ni år. Gjennomsnittlig fengselsstraff var 2,2 år.

Noen saker blir avgjort i første rettsinstans, mens andre blir anket til høyere rettsinstanser. Av 353 dømte ble 197 avsluttet i tingretten, 136 avsluttet i lagmannsretten og 20 i Høyesterett.

De få sakene som gikk helt til Høyesterett, handlet om hvitsnippdømte som i gjennomsnitt var 49 år gamle og fikk en straff på 1,8 års fengsel. Dermed skiller ikke sakene i Høyesterett seg nevneverdig fra sakene som ble rettskraftig avgjort i lavere rettsinstanser.

Flere om saken

Beløpet som er i spill i norske hvitsnippkriminalitet var gjennomsnittlig på 48 millioner kroner, med laveste beløp under én million og høyeste beløp hele 1200 millioner kroner. Det høyeste skriver seg fra den mye omtalte Finance Credit-saken.

De 353 dømte fordeler seg på 173 ulike saker. Det blir gjennomsnittlig to personer i hver sak.

– Vi kan også se på hvor mange som gjennomførte hvitsnippkriminaliteten alene, og hvor mange som begikk kriminaliteten sammen med andre, sier forskeren.

100 personer ble dømt alene. 62 personer ble dømt sammen med én annen person. 63 personer ble dømt da de var tre, viser Gottschalks materiale.

Toppene tar mest

Studien viser at nærmere tre av ti hvitsnippdømte hadde et høyt stillingsnivå i virksomheten, som styreleder eller administrerende direktør. Litt under halvparten av de dømte, befant seg i et middels stillingsnivå som innkjøpssjef eller økonomisjef. Resten, omtrent en fjerdedel av de dømte, hadde et lavere stillingsnivå, som håndverker eller bankansatt.

– Hvitsnippdømte i de høyeste stillingene begår økonomisk kriminalitet for et langt større beløp enn hvitsnippdømte på lavere nivåer, konstaterer Gottschalk.

Man kan også skille mellom personer ansatt i privat og offentlig sektor. Av de 353 hvitsnippdømte var 328 personer ansatt i privat sektor, mens 25 personer var ansatt i offentlig sektor.

Som hvitsnipper flest

Hvitsnippdømte i Norge skiller seg ikke fra tilsvarende i andre europeiske land. Tyske hvitsnippdømte er gjennomsnittlig 47 år gamle når de blir dømt, mens nederlandske hvitsnipper er 42 år gamle når de blir tiltalt for økonomisk kriminalitet. Amerikanske hvitsnippdømte er gjennomsnittlig 40 år gamle.

Gjennomsnittlig fengselsstraff i Tyskland er 3,9 år. Til tross for sensasjonelt lange fengselsstraffer for verdensberømte hvitsnipper i USA, er ikke gjennomsnittlig fengselsstraff så mye lenger der.

De fleste hvitsnipper rammer primært noen andre enn sin egen organisasjon. Det kan for eksempel være banker, samfunnet (skatteunndragelse), kunder, leverandører eller medeiere. 

Tatt av pressen

BI-professoren har også utarbeidet en oversikt som viser at det er journalister avslører flest hvitsnippkriminelle. De avslører for eksempel flere enn hva internrevisjon, politi eller børsen gjør, konstaterer Gottschalk.

Journalister avslørte 94 av de totalt 353 hvitsnippkriminelle. Det tilsvarer 27 prosent av de dømte hvitsnippene. Internkontrollen i de aktuelle virksomhetene avslørte 13 prosent av de hvitsnippkriminelle. Deretter finner vi sakens offer, bostyrer, skattemyndigheter, banker og revisorer i oversikten over de som har avslørt flest hvitsnippkriminelle.

Politi og børs står kun for en beskjeden andel av avsløringene.

Referanser:

Gottschalk: White-collar attorney defence strategies: an empirical study of a national sample. International Journal of Private Law 2014

Gottschalk m.fl: Crime: The amount and disparity of sentencing – A comparison of corporate and occupational white collar criminals. International Journal of Law, Crime and Justice, September 2014.

Mens klimakvoter koster rundt 30 kroner per tonn CO2, subsidierer staten elbileiere med opptil 80.000 kroner per tonn i året.

- Jeg mener at dette er en galskapspolitikk, sier professor Anders Skonhoft, ved Institutt for samfunnsøkonomi på NTNU. I en kronikk i dagens DN tar han et kraftig oppgjør med det han mener er en ineffektiv måte å bekjempe klimaproblemene på, nemlig elbilstøtten i Norge.

En gjennomsnittlig elbil reduserer CO2-utslippene med rundt 0,6 tonn per år. Hver elbil sponses med opptil 50.000 kroner det første året i form av reduserte avgifter ved innkjøp, redusert årsavgift, fritak fra bompenger og andre tiltak. Avgiftsbesparelsen er fordelt over bilens levetid med en antatt levetid på 10 år og en rente på fem prosent.

Det betyr at vi betaler opptil 80.000 kroner per tonn CO2-utslipp. Mot altså 30 kroner for dem som vil kjøpe renere samvittighet ved hjelp av klimakvoter.

I tillegg kommer den forurensende produksjonsprosessen av elbiler, ifølge økonomiprofessoren. 

Norge i retning av klimanøytralt

For pengene det koster å subsidiere 20.000 elbiler, kunne Norge i teorien kjøpt 20 millioner klimakvoter. Det tilsvarer noe under halvparten av utslippet av CO2-ekvivalenter fra landet vårt, og ville beveget Norge i retning av å bli karbon-nøytralt, ifølge Skonhoft.

- Og hvis vi ikke hadde brukt klimakvotene, kunne oppkjøpet ha bidratt til å kjøre opp prisene på kvoter og dermed inspirert flere til å satse tyngre på ny teknologi.

Ingen vil kjøpe klimakvoter

Leverandørene av frivillige klimakvoter sliter med elendig salg, fordi ingen gidder å kjøpe dem. Mange av aktørene har også fått et elendig rykte.

Men elbil-støtten er massiv, i hvert fall i Norge. Å kjøpe elbil er blitt en populær metode for å kjøpe seg bedre miljøsamvittighet. Det skyldes i stor grad støtteordningene.

Norges befolkning utgjør ikke en promille av klodens befolkning, men står for rundt ti prosent av klodens salg av elbiler. Dette skyldes subsidieringen og andre fordeler, som for eksempel fri ferdsel i kollektivfelt, gratis opplading, fri parkering og ofte fritak for å betale på ferjer.

Uklar miljøeffekt

Tilhengere av å sponse elbiler viser til at dette er begrenset opp til 50.000 biler, eller tidsbegrenset til 2017, og at formålet er å skape et grunnlag for å bygge ut en infrastruktur, blant annet med lett tilgang på ladestasjoner og høyere kompetanse hos bilbransjen. Men da er spørsmålet om elbilen virkelig hjelper miljøet.

- Miljøeffekten av elbiler er uklar, mener Skonhoft.

Han viser til en undersøkelse som viser at 93 prosent av husholdningene som eide en elbil, i tillegg hadde minst én annen bil. Tallet er fem år gammelt og kan være lavere nå, men det er uansett en større bilpark enn gjennomsnittsfamilien. I samfunnet som helhet har noe over 40 prosent av husholdningene med bil minst to biler. – Elbiler er ikke gode nok på langturer ennå, mener Skonhoft.

Det kan tyde på at elbileiere flest bruker den på korte turer, mens de har en annen bil som brukes på lengre turer.

Tidligere forskning kan også tyde på at folk bruker elbil istedenfor å sykle eller bruke bussen isteden.

• TØI-forsker: - Må gjøre det som er politisk mulig

Strøm fra fossilt brensel

At strømmen som elbilen går på kommer i Norge stort sett kommer fra vannkraft, der de massive inngrepene i naturen allerede er gjort, holder ikke som argument, ifølge Skonhoft. 

- I dag kommer to tredjedeler av strømmen fra fossile brensler. Om 25 år vil situasjonen være akkurat den samme, sier han og viser til de siste prognosene fra Det internasjonale energibyrået (IEA).

I verden sett under ett vil altså strømmen i stor grad komme fra kraftverk som fyres opp med olje, kull eller gass. Eller atomkraft.

Tesla forurenser det doble av Prius

US Department of Energy sammenlignet ulike biltyper og CO2-utslipp.

Sammenligningen viser at en Tesla S som kjører på strøm fra et kullfyrt kraftverk vil slippe ut mer enn dobbelt så mye CO2 under kjøringen som den bensindrevne hybridbilen Toyota Prius. Nissan Leaf kommer bedre ut, men forurenser fremdeles mye mer enn Prius.

Tesla forurenser omtrent like mye som Prius om du ser for deg en «global energimiks» der rundt to tredjedeler av strømmen kommer fra fossile brennstoffer. Leaf forurenser marginalt mindre.

Rett nok ser det bedre ut strømmen kommer fra et gassfyrt kraftverk isteden, men fremdeles er effekten liten. (Se figur 1.) Da tar du heller ikke med at produksjonen av elbiler er mye mer forurensende enn produksjonen av andre biler.

For å vise handlekraft

- Hvordan har denne galskapen kommet i gang? spør Skonhoft retorisk.

Han mener at svaret handler mye om politikk. 

- Politikere skal vise handlekraft og late som om de gjør noe for miljøet. Derfor kommer de opp med grønne sertifikater, elbiler og vindkraft. Folk flest godtar politikken. Det er mye lettere å gjennomføre tiltak der du ikke konfronterer enkeltgrupper, og spesielt sterke grupper. Utgiftene til sponsing av elbiler spres på alle skattebetalerne i form av reduserte skatteinntekter.
Kostnadene ved de grønne sertifikatene kommer bare  på strømregningen uten at du ser hvor mye det er, argumenterer han.

Forurenseren må betale

Skonhoft har fått mye kjeft fra miljø- og transportorganisasjonene fordi han rakker ned på elbilpolitikken. Både Miljøstiftelsen Zero,  Bellona og Transportøkonomisk institutt har vært på ballen. 

Men han er ingen motstander av at det skal være dyrt å forurense. Tvert imot.

­Så hva mener han vi bør bruke pengene på istedenfor å sponse elbiler?

- ­Vi må angripe kilden. Det må bli dyrere å forurense, og CO2-kvotene må strammes kraftig inn.

Han har langt mer tro på å skattlegge CO2-utslipp enn å gi spesialfordeler for elbileiere. Dette vil samtidig gjøre det mer fristende å bruke penger og krefter på å komme opp med nye, teknologiske løsninger.

- Om du gjør det dyrt å forurense, skaper du incentiver for å finne på nye ting, sier han.

Sammen med Bjart Holtsmark fra Statistisk sentralbyrå har han skrevet en artikkel i Environmental Science & Policy som spør om resten av verden bør adoptere Norges elbilpolitikk.  

Svaret er ifølge forskerne altså et klart nei.

Det går frem av en undersøkelse blant ledere i pleie- og omsorgssektoren, bestillerkontor og tjenesteledere i fem norske kommuner.

– Intervjuene viser at de eldre stiller svakere enn yngre når knappe kommunale pleie- og omsorgstjenester skal fordeles, selv om alle har de samme rettighetene i henhold til loven, sier Heidi Gautun.

Hun er forsker ved Senter for velferds- og arbeidsliv ved Høgskolen i Oslo og Akershus (HiOA).

Hun står bak undersøkelsen sammen med Anne Skevik Grødem ved Institutt for samfunnsforskning ved HiOA.

Ikke mer til de eldste

Omfanget av hjemmetjenestene har økt betydelig de siste 20 årene, men stort sett hele økningen har blitt brukt til omsorgs- og pleietrengende under 67 år. Det er store reformer og opptrappingsplaner som har ført til denne veksten.

Pleie- og omsorgsinnsatsen til eldre over 80 år står på stedet hvil, konkluderer forskerne.

Økningen i ressursbruken på denne gruppen i de kommunale omsorgs- og pleietjenestene de siste 20 årene er marginal – til tross for at eldre over 80 år utgjør en stadig økende andel av befolkningen.

Mindre krevende gruppe

Forskerne peker på tre hovedforklaringer på denne utviklingen:

For det første oppfatter kommunene de eldre som mindre krevende, dermed brukes det også mindre ressurser på denne gruppen.

Den andre forklaringen er at eldre antas å ha ha andre behov enn yngre. Målet med hjemmetjenestene er å sette folk i stand til å leve et normalt liv, og hva som anses som et normalt liv varierer med alderen.

– Man legger til grunn at yngre brukere har en høyere standard for personlig hygiene enn eldre, at de har større sosiale behov og trenger flere rutiner når det gjelder jobb og skoler, sier Grødem.

– Det bidrar til at flere ressuser settes inn mot de yngre, sier hun.

For det tredje ser det også ut til at kommunene ser på pleie- og omsorgstjenester til yngre mer som en investering.

– Den rådende oppfatningen i kommunen er at hvis de yngre får støtte og opplæring i dag, klarer de seg bedre i morgen. Helse- og omsorgstjenester til eldre, som ble sagt å ha livet bak seg, kan ikke begrunnes på samme måte, sier Grødem.

De eldste kommer dermed lenger bak i køen når knappe ressurser fordeles. En ressurskamp som blir stadig tøffere, ifølge forskerne.

Referanse:

Gautun & Grødem: Prioritising care services: Do the oldest users lose out? International Journal of Social Welfare, September 2014, doi: 10.1111/ijsw.12116.

Han er stort sett enig i regnestykket til samfunnsøkonomen, men forskningsleder Ronny Klæboe ved Transportøkonomisk institutt (TØI) mener at konklusjonene som NTNU-professor Anders Skonhoft presenterer blir for snevre. 

- Hvis han mener det er dårlig butikk av staten å subsidiere elbiler, så tror jeg ingen vil protestere. Men det er ikke det som er poenget. Forutsetningene her er mer politiske enn vitenskapelige. Vi må velge det som er politisk mulig å få til, sier Klæboe. 

Enkleste tiltaket

Han påpeker at formålet med avgiftspolitikken ikke er å prise CO2 utslippene, men å få på plass en incentivstruktur som gjør at folk går fortere over til elektrisk. TØI har utarbeidet en rapport hvor de ulike tiltakene innefor transportsektoren er vurdert. 

- Vi har her gått inn for elektrifisering, som vi mener er den enkleste måten å redusere CO2-nivået på sikt. Andre tiltak viser seg å være dyrere og har mer usikre konsekvenser, sier han.

Klæboe mener det går an å regne seg fram til at CO2-prisen som ligger implisitt i avgiftssystemet, ligger skyhøyt over det en ellers vil betale.

- Innspart CO2 er ca. 2.25 tonn dersom vi regner med at elektrisitetsproduksjonen er CO2-fri. Det går an å legge andre forutsetninger til grunn.

Må ikke love seg bort

Transportforskeren mener det ikke er tvil om at avgiftspolitikken vil bidra til at Norge kan nærme seg målsettinger om å redusere utslippene fra vognparken. 

- Et viktig poeng er at el-bilen er tre til fire ganger mer energi-effektiv enn forbrenningsmotorer, sier han.

Samtidig mener han at politikerne ikke må love seg helt bort, og viser til Tyskland der politikerne har bundet seg til subsidiene. 

- Det er dumt å innføre et gode, for så å plutselig fjerne det. Da mister man den tilliten man er avhengig av. Det gjelder å være litt rund i kantene slik at folk får tid til å tilpasse seg, sier han.  

Referanse: 

Lasse Fridstrøm og Alfsen, Knut H.: Vegen mot klimavennlig transport. TØI rapport 1321/2014

Fritt Ord publiserte nylig den store ytringsfridomsundersøkinga. I media har det stort sett handla om korleis det norske folk stiller seg til rasistiske utsegn og sårande karakteristikkar. Det faktum at det viser seg at eit stort mindretal mellom dei spurte også er svært kritiske til at tilsette ved universitet og høgskular skal ha full ytringsfridom, har ikkje kome fram i medieoppslaga. For fleire av forskarane var det eitt av dei mest uventa funna i undersøkinga.

– Overraska

Tala viser at 20 og 40 prosent av alle dei spurte er einige eller delvis einige i at dei tilsette ved universitet og høgskular bør ha full ytringsfridom. Derimot er eit stort mindretal på 34 prosent ueinig eller delvis ueinig i dette.

– Eg er litt overraska over at dei som er spurte ikkje i større grad ser på akademisk fridom som ein verdi, men også som noko negativt. Dette viser at synet på akademisk fridom er svært forskjellig mellom eit gjennomsnitt av folket og haldningane som akademikarar og journalistar har til dette spørsmålet, seier professor Terje Rasmussen ved Institutt for media og kommunikasjon ved UiO.

Han viser seg at desse meir restriktive haldningane også syner seg når det gjeld å ikkje la ytringsfridomen gi nokon frikort til å omtale svake grupper på ein nedsetjande måte.

– Eit stort mindretal er opptatt av å verna minoritetar og folk med nedsett funksjonshemming mot diskriminerande utsegner. På den måten vil dei hindra rasistiske kommentar på grunnlag av hudfarge eller religion. Kort fortalt meiner dei at alle ytringar har sine grenser, meiner Terje Rasmussen.

Tolererer ikkje alle ytringar

Etter hans oppfatning er det mogleg å trekkja ein klar konklusjon av denne undersøkinga.

– Toleransen for det som blir ytra i det offentlege rom er ikkje så stor blant gjennomsnittsnordmannen som blant akademikarar og andre med høgare utdanning. Dess høgare utdanning du har, dess meir tolerant og liberal er du, slår han fast.

– Men kvifor trur du gjennomsnittsnordmannen er så kritisk til å sleppa forskarane heilt frie?

– Av og til er det negative oppslag i media om forskarar som driv med forsking som verkar unyttig og som har ingen samfunnsverdi. Me vil seia at dette er påstandar som ikkje er basert på kunnskap. Oppfatninga til folk flest er difor at det blir forska på mykje rart, konstaterer han. Likevel synest han at undersøkinga i hovudsak viser ei positiv haldning til akademisk fridom.

–Trass alt er eit stort og klart fleirtal av dei spurte varme tilhengjarar av akademisk fridom og ser det som ein viktig verdi som me må ta vare på.

Liberale journalistar og forfattarar

Journalistar er den yrkesgruppa som er mest positiv til akademisk fridom. Heile 89 prosent av dei meiner at dei tilsette ved unversiteta og høgskulane må få ytra seg fritt. Også forfattarar og biletkunstnarar har dei ei svært positiv haldning til den akademiske fridom. Der er høvesvis 88 og 83 prosent av dei spurte positive til akademisk fridom.

– Det er eit klart teikn på at journalistar og kunstnarar er superliberale i spørsmål som har me ytringsfridom å gjera, konstaterer Terje Rasmussen.

– Sensur er det motsetta av akademisk fridom

Leiar for Forskarforbundet, Petter Aaslestad har berre fått tid til å skumlesa rapporten,  så difor vil han vera forsiktig med å trekkja ein for bastant konklusjon.

– Spørsmålet om akademisk fridom er formulert som: : «ansatte i uh-sektoren bør stå helt fritt til å ytre seg» – her er halvparten av folket einig. Kanskje ville prosentdelen blitt annleis om ein hadde presisert spørsmålet til å gjelda «i faglege samanhengar? spør Petter Aaslestad.   Han er sikker på at spørsmålsstillinga er svært viktig for kva svar ein får.

–  Det motsette av akademisk fridom ville vore sensur. Eit spørsmål om ein er for akademisk sensur ville nok gitt andre svar, trur han.

– Må halda debatten levande

Petter Aaslestad  peikar på at den akademiske fridomen er svært viktig for samfunnet.

– Fundamentet for forsking og høgare utdanning er nettopp den akademiske fridomen. Den er det beste vernet mot ulike demagogiske krefter. Det er tankevekkjande at «befolkningens vilje til begrensning av ytringsfriheten generelt [er] svært stor». Dette viser at me må halda debatten om ytringsfridom  levande, seier Petter Aaslestad.

Russerne mer positive til romstasjonen

Etter en innledende negativ respons fra blant annet visestatsminister Dmitrij Rogozin, viser det seg at Russland kanskje likevel vil slutte seg til det amerikanske forslaget om å forlenge brukstiden for Den internasjonale romstasjonen i hvert fall fire år fra 2020.

I avisen Izvestia sto det nemlig 25. august at ”spørsmålet om Russlands deltakelse fra 2020 er fremdeles åpent, men sjansen er 90 prosent for at den politiske ledelsen vil si ja.”

Arbeidet med nye russiske seksjoner til stasjonen fortsetter.

Første Orion-oppskytning i desember

Video fra Documentary Tube som viser utprøving av Orion-kapselen.

Alle 970 varmeskjold-blokker er nå montert på siden av det første Orion-romfartøyet som skal skytes opp – med en Titan IV Heavy fra Cape Canaveral Air Force Station i desember.

Det ubemannede fartøyet skal på EFT-1 (Exploration Flight Test 1) i løpet av omkring fire og en halv time tilbakelegge to omløp i en bane med apogeum i ca. 5790 km – for å oppnå en tilbakevendingshastighet på 32 000 km/t, omkring 80 prosent av hastigheten en Apollo-kapsel fra Månen møtte atmosfæren med. Utvendige temperaturer på Orion forventes å nå 2200   grader C, og prøven regnes som et viktig skritt i kvalifiseringen av varmeskjoldet.

Framdriften for Space Launch System

27. august kunngjorde NASA-ledelsen en formell beslutning om utvikling av SLS (Space Launch System), bærerakett-systemet som skal sende astronauter til en asteroide og år senere til Mars. Beslutningen ble tatt etter en grundig gjennomgang av tekniske risikoforhold, kostnader og tidsplaner i en prosess kalt KDP-C (Key Decision Point C), ifølge Associate Administrator Robert M. Lightfoot.

Fra nå av vil større konstruksjonsendringer ikke kunne gjennomføres uten betydelige kostnader og forsinkelser.

SLS-rakettene kommer i to hovedversjoner, den ene for en nyttelast på 70 tonn til en lav jordbane, den andre for 130 tonn, men det kan også bli snakk om en 105 tonns versjon. Det er 130-tonn versjonen som skal gjøre det mulig å sende amerikanere til Mars i 2030-årene.

Den innledende 70 tonns hovedversjonen får en høyde på 98,2 m og en start-skyvkraft på 37 414 kN. Høyden er noe mindre enn Saturn V/Apollo´s 110,6 m, mens skyvkraften er ca. ti prosent større enn for Saturn V raketten som sendte Apollo 11 til Månen. Og raketten kan løfte en mer enn tre ganger så tung nyttelast som en romferge.

Kjernetrinnet får en høyde på 64,6 m og en diameter på 8,4 m. Trinnet er utstyrt med fire RS-25 motorer av samme type som på romfergen, og går som kjent på flytende oksygen/flytende hydrogen. Boeing er hovedkontraktør for kjernetrinnet, som i starten får hjelp av to påspente faststoffmotorer med fem segmenter, altså en lengre, videreutviklet variant  av romfergens fire segmenters faststoffmotorer.

Space Launch Systwem milestone on This Week, video fra NASA, 29. august 2014.

Første oppskytning av en 70 tonns SLS-bærerakett skal finne sted i november 2018. Nyttelast blir et ubemannet Orion romfartøy, som skal på en tre uker lang ferd med betegnelsen EM-1 (Exploration Mission 1) forbi Månen til en fjern, retrograd bane, sa William Gerstenmaier 27. august. Gerstenmaier er Associate Administrator for Human Explorastion and Operations Mission Directorate ved NASA-hovedkvarteret.

November 2018 er nesten et år senere enn tidspunktet som har figurert tidligere, desember 2017. Men både Lightfoot og Gerstenmaier håper at tidspunktet vil kunne fremskyndes noe, kanskje til tidlig 2018.

Den første bemannede SLS oppskytningen kommer med Orion på EM-2, planlagt i 2020/2021. Denne ferden vil muligens gå til en kapret asteroide plassert over Månens bakside.

Utviklingskostnadene for 70 tonns versjonen av SLS er anslått til 7,021 milliarder dollar i perioden februar 2014 til november 2018.

Opplysningene som fremkom 27. august resulterte i et brev datert samme dag til NASA-sjef Bolden fra republikanerne i Kongressens House Committee on Science, Space, and Technology, der Bolden blir bedt om å forklare hva som har endret seg siden han i et vitneutsagn under en høring 24. april 2013 ga uttrykk for at den første SLS oppskytningen skulle finne sted i 2017.

Lettere drivstofftanker av komposittmateriale

En Boeing-produsert tank av komposittmateriale for kryogeniske (lavtemperatur) drivstoffer har nylig gjennomgått en serie kompliserte prøver ved NASAs Marshall Space Flight Center.

Det er antatt at kvalifiserte tanker av komposittmateriale vil kunne redusere vekten av fremtidige bæreraketter omkring 30 prosent og prisen minst 25 prosent.

Manufacturing A Large Composite Rocket Fuel Tank, video fra NASA.

Flere prøver for SpaceshipTwo

I et nyhetsbrev datert 28. august til påmeldte romturister, forteller Virgin Galactic om progresjon i prøveprogrammet for bæreflyet WhiteKnightTwo og romfartøyet SpaceShipTwo med tilhørende hybride rakettmotor. Det er tro på at en serie hurtigere og høyere motordrevne flyvninger vil gjøre det mulig å nå opp til 100 kilometer, definisjonsgrensen for rommet, innen utgangen av året.

På en nylig ”kald” prøve av modifikasjoner på motoren ble dinitrogenoksid (oksidasjonsmiddel) ledet gjennom systemet under en glideprøve.

Prøvene foretas ved basen i Mojave, California.

Mot slutten for tropisk regn-satellitt

Etter oppskytning i 1997 har den amerikansk/japanske jordobservasjonssatellitten TRMM (Tropical Rainfall Measuring Mission) nå brukt så å si alt drivstoff, og vil begynne å nærme seg slutten av det operative livsløpet.

Satellitten var konstruert for bruk i en banehøyde på ca. 400 km. I månedene fremover vil den beskrive en langsomt fallende spiral mot 120-150 km. Her vil den brenne opp, sannsynligvis omkring november 2016. Satellitten skal slås av i februar 2016, men vil altså ennå en stund fortsette å levere data om tropisk nedbør og dens innvirkning på globale vær- og energisykler, det vil si data som kan gjøre det mulig å beregne nedbørsmengder, flommer og kraftige stormer.

Radar på Sentinel-1A kan vise små bevegelser i bakken

Radarsatellitten Sentinel-1A, den første i ESAs Copernicus-program, ble skutt opp 3. april (R 12/14, side 2) og var 7. august på plass i den forutbestemte banen.

12 dager senere ble SAR-radaren startet opp, og selv om satellitten på langt nær er gjennom kvalifiseringsfasen, har radarbilder vært benyttet til å demonstrere InSAR, en teknikk der to eller flere satellittbilder av samme område på jordoverflaten kombineres for å lage interferogrammer. Slike interferogrammer vil, i en spesiell prosess, kunne avsløre for eksempel uhyre små bevegelser i bakken.

Sentinel-1: Radar mission. Video med animasjoner fra ESA.

Ny kartleggingsmetode for romskrap

Lockheed Martin skal samarbeide med EOS (Electro-Optical Systems, Inc.) i byggingen av en bakkestasjon som vil kunne øke evnen til å oppdage og følge romskrap-objekter 25 prosent, kanskje mer.

Stasjonen skal ligge i den vestlige delen av Australia, vil benytte seg av lasere pluss optiske systemer og skal være operativ tidlig 2016.

New Horizons i dvale mot Pluto

29. august, altså fire dager etter at NASAs New Horizons krysset Neptun-banen på vei mot Pluto og gjennomgikk en teknisk kontroll, ble sonden atter hensatt i en dvaletilstand av kontrollsenteret ved Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory i Laurel, Maryland.

På det tidspunktet var New Horizons noe over 4,4 milliarder kilometer fra jorden, en strekning radiosignalene brukte omkring 4,4 timer på å tilbakelegge.

”Dette er siste dvaletilstand på ferden til Pluto,” sa New Horizons sjefsforskeren Alan Stern. Når vi våkner opp i desember, er det for å forberede møtet som innledes den følgende måneden.”

Indisk marssonde nærmer seg målet

Indias første interplanetariske romfartøy, MOM (Mars Orbiter Mission), skal være fremme ved Den røde planeten 24. september, etter en ti måneders ferd. Ved målet skal sonden bruke en 440 N motor for å komme inn i en Mars-bane med høyeste punkt i 80 000 km og laveste i 377 km.

Fra denne banen skal MOM, med fem indiske instrumenter, utforske planetens atmosfære (spesielt med tanke på innslag av metan) og overflate. Sondens oppskytningsvekt lå på 1350 kg.

31. august var avstanden til Mars 9 millioner kilometer, og alt virket som det skulle om bord. Avstanden til Jorden var 199 millioner kilometer, som radiosignalene bruker ca. 11 minutter på, én vei.

Oppskytningen fant sted 5. november 2013 fra Satish Dhawan romsenteret ved Sriharikota i den sydøstlige delstaten Andhra Pradesh.

Mars Orbiter Mission, video med animasjoner fra Indias Ministry of Information&Broadcasting.

Marssonden MAVEN framme 21. september

NASAs MAVEN (Mars Atmosphere and Volatile Evolution) er en annen orbitalsonde som nærmer seg målet – 29. august var den 198 millioner kilometer fra Jorden og 6,6 millioner kilometer fra Mars. Hastigheten var 22,22 km/s i solbanen.

21. september skal en hastighetsreduksjon med motor gi et kretsløp rundt Den røde planeten, der tre instrumenter med ni sensorer skal bidra til svar på spørsmål om hvorfor og når himmellegemet mistet mesteparten av atmosfæren og vannet i sin tidlige historie.

Toårs jubileum for Van Allen Probes

30. august markerte NASA toårs-dagen for oppskytningen av tvillingsatellittene Van Allen Probes, som under studiet av de to kjente strålingsbeltene oppdaget et tredje belte (i februar 2013).

Strålingsbeltene er torusformede lag av energirike, elektrisk ladede partikler, hovedsakelig protoner og elektroner,  som holdes på plass av Jordens magnetfelt. Beltene er variable, og det tredje, mellom det indre og det ytre, kommer og går.

Det indre beltet, mellom 700 og 6000 km over jordoverflaten, ble påvist 31. januar 1958 med et instrument om bord i den første amerikanske satellitten, Explorer 1. Instrumentet var utviklet av fysikkprofessoren James Van Allen ved University of Iowa, og beltene har senere båret hans navn.

De to satellittene ble skutt opp under betegnelsen Radiation Belt Storm Probes – endringen til Van Allen Probes kom i november 2012.

The Van Allen Probes – Instrument Overview, video fra NASA.

Militært romfly

X-37B, det amerikanske flyvåpenets lille, ubemannede romfly, ble på OTV-3 (Orbital Test Vehicle 3) oppdraget skutt opp med en Atlas V 11. desember 2012. 30. august 2014 hadde romflyet vært 627 dager i bane, og det forelå ingen indikasjoner på at ferden skulle avsluttes i nær fremtid. Nyttelasten er ukjent og hemmeligholdt, men det dreier seg muligens om prøving av nye sensorer og annet satellittutstyr. Strøm skaffes til veie av et utfellbart solcellepanel.

OTV-1 ferden ble innledet i april 2010, og varte i 225 dager. På OTV-2 ble X-37B skutt opp i mars 2011, og var i rommet 469 dager. Begge disse oppdragene ble avsluttet med landing på Vandenberg Air Force Base i California. Det antas at flyvåpenet har to eksemplarer av romflyet, og at OTV-3 blir gjennomført med samme eksemplar som OTV-1.

Romflyet har en lengde på 8,8 m, et vingespenn på 4,6 m og en høyde på 2,9 m, slik at to av dem hadde fått plass i lasterommet på en romferge. Oppskytningsvekten er ca. 5 tonn.

Det har vært antydet at OTV-3 ferden kan bli avsluttet med en landing på Kennedy Space Center i Florida.

Secret Missions of the X-37B, videoer fra diverse kilder.

Svekket syn i verdensrommet

En studie foretatt av University of Houston i samarbeid med NASA bekrefter at fem-seks måneders opphold i Den internasjonale romstasjonen kan påvirke mannskapets syn: 21 astronauter har fått eller er i ferd med å utvikle en svekkelse.

Synet undersøkes om bord i stasjonen med optisk koherens tomografi, et slags øye-mikroskop i stand til å måle trykk og registrere endringer i for eksempel synsnerven og netthinne-strukturen.

Problemet bekymrer NASA, og vil bli fulgt opp blant annet under ettårs-oppholdet en astronaut og en kosmonaut skal gjennomføre i romstasjonen i 2015.