Én ting var slående da Kristian Møller undersøkte bruken av datingappen Grindr i homsemiljøer i England. 

– Selv om jeg hadde erfart noe annet i Københavns homsemiljø, hadde jeg en forventning til at det særlig ville være single som brukte Grindr Men jeg fant ut at veldig mange som allerede var i forhold, søkte sexpartnere, forteller Kristian Møller, som er postdoktor ved IT-universitetet i København.

– Det var i prinsippet ikke overraskende. Men det interessante var hvordan folk i ikke-monogame forhold bruker hookup-apper, fortsetter han.

Grindr gjør at en del aspekter i datingkulturen blir mer tydelige. Alle kan se alle, og man kan i høyere grad holde øye med hverandre. Det gjør at folk må å innrette seg etter det. Det endrer spillereglene og skaper nye balanse i homoseksuelle menns intimitetskultur, som Møller kaller det.

Møller så for eksempel at bruken av Grindr blant homoseksuelle menn i forhold er veldig avhengig av avtaler internt i forholdet. Er det for eksempel et åpent forhold eller etter prinsippet «don’t ask, don’t tell»? Da kan det være spesielt viktig ikke å ha konfrontasjoner med partneren. Siden Grindr viser alle som er online i nærheten, vil man også se at kjæresten er online.

Homsemiljø har lenge brukt medier

Grindr er en datingapp til smarttelefoner som primært henvender seg til homo- og biseksuelle menn. Den viser andre brukere som er i området, og setter brukerne i kontakt med hverandre.

– Homsemiljøet har lenge blitt medialisert (brukt medier for å finne partnere, red.) og vært knyttet sammen med kommunikasjonsteknologier. Å ha sex med andre menn har alltid vært avhengig av «mellomrom» (skjult for offentlighet og myndigheter, red.) i byen. Menn har brukt medier til å skape egne mellomrom, for eksempel kontaktannonsen. Vi bruker koder for å avkode hverandre og for å gå under radaren, forklarer Møller.

I homsemiljøet brukes begrepet cruising. Det innebærer at homoseksuelle menn skaper kontakt ved å bevege seg på en spesiell måte eller sende og fange blikk. Det foregår i det offentlige rom og i «upassende sammenhenger.»

Med internett ble cruising i høy grad avløst av nettmedier. Kontakten gikk fra gaten og hjem foran datamaskinen. Men med mobilapper er det igjen ute på gaten, forteller Møller.

– Grindr har mobilisert den digitale praksisen. Cruising har kommet ut i byen igjen. Dermed er sirkelen sluttet. Man ser noen på gaten og tenker: Var han homo? Så skrur man på Grindr og finner ham. 

Så cruising har på den ene siden «vendt tilbake» til gaten, men likevel på en måte som er veldig annerledes, siden den er betinget av moderne teknologi. Cruising er ikke like avhengig av de subtile kodene og blikkene, men har samtidig til en viss grad blitt avgrenset til å foregå via disse appene.

Kikket Grindr-brukerne over skulderen

Kristian Møllers interesse i Grindr bunner i egne erfaringer med bruken av appen.

– Det var veldig nytt. Tinder fantes ikke, og det var en del motstand mot digital intimitetskultur. Jeg var interessert i å undersøke hvordan homser bruker denne appen, sier Møller, som selv er homoseksuell.

Gjennom intervjuer med brukere og ved å se dem over skulderen mens de brukte den, observerte Møller hva appen betyr for homokulturen.

Andrew Shield, som selv forsker på bruken av Grindr, har også lest Møllers studie. Ifølge Shield, som er ph.d.-student ved Roskilde Universitet, er det en metodisk interessant studie som baner vei for videre forskning.

Flere Grindr-studier kreves

Ifølge Kristian Møller er det fortsatt flere aspekter som bør undersøkes omkring Grindr og lignende apper.

For eksempel viser studien hans at brukerne av Grindr har funnet på overraskende måter å omgå appens begrensninger ved for eksempel å bruke kodeord når de chatter.

– Det er noen ting Grindr ikke vil formidle. For eksempel chem-sex, som er på vei frem. 

Chem-sex er en betegnelse for sex-fester der det inngår spesielle euforiserende stoffer, «chemicals». Men hvilken rolle Grindr spiller i forhold til utbredelsen av chem-sex, må andre studier kartlegge.

Møller interesserer seg særlig for «moral panics» og «dating apocalypse». Disse begrepene dekker over ideer om at medier som Grindr ødelegger evnen vår til å være intime, eller at de bidrar til å spre bruken av narkotika. Det vil han undersøke nærmere.

– Det er behov for et nedenfra-perspektiv. Bare et oppriktig nysgjerrig utgangspunkt kan skape kunnskap som kan hjelpe de som blir studert. Det er mitt grunnleggende prinsipp, sier Møller.

Referanse:

Intimitetens Medialisering: En undersøgelse af hook-up apps og homoseksuelle mænds intimitetskulturer (PDF)

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

Genene styrer hvordan kroppen vår utvikler seg og fungerer. Mennesket har over 20.000 ulike gener, og forskning har vist at naturen/kroppen vår bruker de samme genene til ulike funksjoner i flere organer. Det er veldig bra, rasjonelt og energiøkonomisk for kroppen.

Dessverre kan det også ha uheldige utslag. Dette kan man se f.eks. ved en rekke arvelige sykdommer hvor forandring i ett enkelt gen gir forskjellige sykdomsutslag i ulike organer. Et slikt eksempel er stoffskiftesykdommen fenylketonuri eller Føllings sykdom. Sykdommen skyldes en defekt i ett enkelt gen på et kromosom og fører til psykisk utviklingshemming, eksem og pigmentdefekter som rammer huden. 

Et annet eksempel er sykdommen Osteoporosis-pseudoglioma, som er en skjelett- hjernesyndrom. Her kan en liten defekt i genet som heter LRP5 føre til både blindhet og benskjørhet. Slike gener som har flere funksjoner kalles pleiotrope. Pleion på gresk betyr mange, det vil si at dette er gener som kan styre ulike arvelige trekk og funksjoner i flere organer. 

Forandringer av muskulatur og skjelett ved sykdom

Skjelettet og muskulaturen utvikler seg fra samme stamceller som også gir opphav til blant annet bindevev, brusk, hjertet, lever og nyrer samt bloddannende organer som benmarg og milt. Skjelettets benmineralinnhold, er opptil 80 prosent arvelig og bestemmes av flere gener. Vi har i vår analyse inkludert genetiske undersøkelser hvor det foreligger resultater fra målinger av bentetthet og muskelmasse hos totalt 10 000 barn.

Det ble videre gjort studier på ben- og muskelbiopsier fra norske kvinner, og det ble utført eksperimenter på benceller fra mus etter dyrking i skåler på laboratorium for å finne ut hvordan de aktuelle genene virket i kroppen. Formålet var å undersøke om samme genetiske variasjoner kan forklare variasjonen i muskel- og skjelettsammensetningen som endres ved sykdom. 

Blodprøver ble brukt til å analysere genetiske variasjoner i form av enkeltbasevarianter, som er små endringer, eller mutasjoner i arvestoffets sammensetning. Mennesket har mange millioner slike enkeltmutasjoner i arvestoffet, og som regel fører de heldigvis ikke til sykdom. Disse variantene er spredt ut over hele arvemassen, og vi har lite kunnskap om hva de betyr for kroppen vår.

Interessante funn mellom bentetthet og muskelmasse

Med utgangspunkt i de genetiske og biologiske resultatene og ved hjelp av avansert statistikk, fant vi en høy arvemessig sammenheng med 43 prosent mellom bentetthet og muskelmasse. Det betyr at disse organsystemene har en sterk arvemessig utviklingsbakgrunn. 

I åtte områder av genomet ble det funnet gener som både bestemte benmineralinnhold og muskelmasse. Dette var altså pleiotrope gener, som styrer ulike arvelige trekk og funksjoner i flere organer. Syv av dem hadde allerede en kjent funksjon i skjelettet, men det var ny kunnskap at de også virket i muskel. Spesielt ett område var helt ukjent mark. Det bestod av to gener, (TOM1L2 og SREBF1), som ikke tidligere var kjent å ha funksjoner hverken i ben eller muskel. 

Så, hva skjer med celler som tas ut fra kroppen?

Genvarianten viste en sterkere effekt på muskelmasse enn benmineralinnhold, men hadde også innvirkning på benceller dyrket i laboratoriet. Når celler fra kroppen tas ut og dyrkes i laboratoriet, endrer de nemlig sine egenskaper. Vi visste derfor fortsatt ikke om disse genene var aktive i muskulatur og ben hos mennesker og spesielt ikke om de hadde en funksjonell betydning.                 

Da vi sammenliknet våre resultater med genvariantanalysene ovenfor, gjennom såkalte GWAS-studier (Genome-Wide Association Studies), kunne vi bekrefte at, de to kandidatgenene, TOM1L2 og SREBF1, ikke bare var aktive i muskelbiopsier fra kvinner etter overgangsalderen. Genene hadde også sterk sammenheng med bentettheten i hoftene.

Vi tolker resultatene slik at disse to pleiotrope genene som er aktive både i muskulatur og i skjelett er viktige for begge typer vev eller organer. 

Gentest vil kunne avsløre risikoen

Våre resultater viser at de sannsynligvis spiller en viktig rolle ved å bestemme lårbenets styrke, og dermed også disponere for lårhalsbrudd, den mest alvorlige komplikasjonen av osteoporose (benskjørhet). 

Analyse av forekomsten av genvariantene TOM1L2/SREBF1, vil kunne brukes i en test for å vurdere risiko for lårhalsbrudd.

I dag brukes servicebåter med flere mann om bord for å gjennomføre daglig oppgaver på oppdrettsanlegg. Dette kan være alt fra overvåkning av hvordan fisken har det, kontroll av fôring eller å telle lus.

Disse operasjonene kan i fremtiden bli mer krevende dersom bransjen bygger anlegg mye lenger ut i havgapet med tøffere vær og sjø. Derfor jobber forskere nå med å lage et team med roboter som kan gjøre jobben.

Full kontroll – døgnet rundt

– Det er mange fordeler med såkalte autonome og fjernopererte systemer. Disse krever mindre ressurser, kontrollen kan skje døgnet rundt, og sikkerheten til personell blir ikke lenger en problemstilling, sier forsker i Sintef Ocean, Per Rundtop.

Det er velkomment i en bransje som har tøffe utfordringer når det gjelder sikkerhet. 

Forskere fra Sintef og NTNU, samt andre utviklere jobber nå sammen for at robotteknologi skal bistå arbeidet mennesker utfører i dag.

– Vi har utviklet mye av teknologien allerede, alt fra førerløse båter, droner og ROV, sier Eirik Evjen Hovstein, administrerende direktør i Maritime Robotics. ROV står for Remotely Operated Vehicle, eller fjernstyrt undervannsfarkost på norsk. 

– Disse kan blant annet gjennomføre inspeksjon og vedlikehold av anlegget under vann. Utfordringen er å få disse teknologiene til å fungere godt sammen, sier Hovstein.

• Les også: Denne vaskeroboten holder solceller rene

Fullskalatester på Frøya

Over nyttår skal teknologien testes på et fullskala-laboratorium på Frøya. Tanken er at en førerløs båt skal frakte ROVen og dronen ut til anlegget.

– Vel ute på anlegget skal den førerløse båten fungere som landingsplattform og basestasjon for en drone og samtidig kunne sjøsette og fungere i samspill med en ROV, forteller Rundtop.

– Det blir litt som et kinderegg. Tre farkoster i en, legger Hovstein til.

• Les også: Her er roboten som skal redde jordbær fra soppangrep

Roboter skal samarbeide

Forskere skal undersøke fire ulike områder i prosjektet: farkostdesign, førerløse systemer, luftoperasjoner og undervannsoperasjoner.

– Dronen kan for eksempel overvåke fôring av fisk, mens ROVen kan utføre undervannsinspeksjon og arbeid som for eksempel å reparere svakheter i noten før hullet blir så stort at rømning er mulig, og alle disse operasjonene kan overvåkes og opereres av en person på land, forteller Hovstein.

– Jeg tror nok dette er jobber mange av dagens ungdommer synes er attraktive. Det blir nesten som å spille dataspill, bortsett fra at her gjør man faktisk en nyttig jobb, smiler Hovstein.

Det kan skje den beste av oss. Det som egentlig bare skulle være én episode av en spennende TV-serie på Netflix eller NRK.no, er plutselig blitt til fem.

Nå er klokka blitt langt over leggetid, og du vet allerede at det å våkne opp i morgen kommer til å bli en ubehagelig opplevelse. Så da kan du jo like gjerne se en episode til før du køyer. Hvem vet, kanskje du endelig får svar på hvem som egentlig drepte Laura Palmer, 25 år senere enn alle andre?

Hvis du har opplevd dette, eller noe litt lignende, er du ikke alene. Hele 80 prosent av unge voksne fråtser når de ser på TV, ifølge en ny, amerikansk undersøkelse.

De som falt for fristelsen av å ha seriemaraton, hadde også 98 prosent større risiko for å dårlig søvnkvalitet, sammenlignet med dem som ikke ville eller orket å se så mye på TV.

• Sover du dårlig? Her får du fem vitenskapelige råd for god søvn

Brukte tre timer i snitt på hver seriemaraton

423 unge voksne mellom 18 og 25 svarte på spørsmål som målte hvor mye TV de så på, hvor godt de sov og hvor slitne de var på dagtid.

– Vi fant at desto oftere unge mennesker fråtset i TV-titting, desto høyere var deres kognitive årvåkenhet før de skulle sove, sier Liese Exelmans i en pressemelding. Hun er doktorgradskandidat ved Katholieke Universiteit Leuven i Belgia og er hovedforskeren bak studien, som er publisert i tidsskriftet Journal of Clinical Sleep Medicine.

I gjennomsnitt brukte hver av de unge voksne litt over tre timer på å se på en serie, når de først satt seg ned med den.

Det gikk ut over hvor oppspilte de var på kveldstid, som igjen gikk ut over nattesøvnen. Og når nattesøvnen led, følte de seg også mer slitne på dagtid. Desto oftere de fråtset, desto dårligere sov de.

Forskerne mener at vi fråtser når vi ser på flere episoder av samme serie på rad. Det har ikke noe å si om vi ser to episoder på rad av brudekjole-reality eller sinte snekkere på en vanlig TV-kanal, eller om vi sluker en hel sesong med politiske intriger og ildsprutende drager på en strømmetjeneste. 

Spennende, fråtsbare TV-serier gjør det vanskeligere å sovne

Forskerne mener likevel det er vanligst og mest forstyrrende å fråtse i sistnevnte. TV-serier som er lagd for å bli sett på rekke og rad har ofte mer kompliserte historier, større persongalleri og mer å holde styr på.

Historiene strekker seg også over lengre tid og flere episoder, og det er ofte paralelle historier i hver episode som bruker lang tid på å føye seg sammen. Det gjør at vi bruker mer av oppmerksomheten vår på dem, også når vi ikke ser på.

– De komplekse fortellingene i disse seriene gjør at seerne tenker på episodene og hva som kan skje neste gang etter å ha sett dem, skriver forskerne i tidsskriftartikkelen.

Det påvirker nattesøvnen vår. Hvis vi har sett flere timer med noe spennende, trenger vi rett og slett litt tid til å roe oss ned før vi sovner, ifølge forskerne.

Passer godt inn med resten av forskningen

Studien passer godt inn i et stadig større forskningsfelt som slår fast at det å stirre på en lysende skjerm før du legger deg, er en dårlig idé. Enten det er snakk om mobil, PC, TV eller nettbrett, er det å bruke dem i timene før sengetid koblet til dårligere nattesøvn.

Forskning.no har tidligere skrevet om en norsk studie som viste at bruk av TV og PC fører til at tenåringer bruker mer tid på å sovne, og at det gjør at de sover for lite. Men der åpnet forskerne for at de som brukte skjermene før leggetid, kanskje var dem som allerede sov dårlig eller mindre enn andre.

• Les hele saken: Skjermbruk ødelegger søvn for tenåringer

I den norske studien kom det frem at de som mistet aller mest søvn, ikke var dem som så på TV-serier før leggetid. De som sov minst var de som brukte skjermene sine til å snakke med andre. Forskerne tror dette var fordi det å snakke med noen var en mer aktiv handling, som igjen gjorde tenåringene mer våkne.

Referanse: 

Liese Exelmans og Jan Van den Bulck. «Binge Viewing, Sleep, and the Role of Pre-Sleep Arousal». Journal of Clinical Sleep Medicine, 2017. doi: 10.5664/jcsm.6704

I Sverige har såkalte møtefrie veistrekninger, altså veier med midtdeler,  redusert dødsulykkene med hele 80 prosent.

En ny rapport fra Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) viser imidlertid at møtefrie veier slites ned mye raskere enn tradisjonelle veier.

– Utviklingen av spor i veien har økt med opptil 60 prosent på møtefrie veier med en kjørefil. På disse veiene blir det færre sideforflytninger av kjøretøyer, noe som resulterer i at slitasjen og belastningen konsentreres om smale spor på veistrekningen, sier Terence McGarvey til den svenske nettavisen forskning.se.

Forskningsingeniøren ved VTI peker på to mulige løsninger: Enten bredere kjørefelt som gjør at bilistene får et større område å fordelen kjøringen på, eller asfaltblandinger som står bedre imot den økte slitasjen. Begge deler vil kreve store investeringer.

Kritisk til midtrekkverk

Her i Norge har trafikkforsker Rune Elvik ved Transportøkonomisk institutt (TØI) vært kritisk til det han mener er en ensidig satsing på midtrekkverk. Forskeren advarer om at satsingen kan bli presset fram av interessegrupper som foreningen Nei til frontkollisjoner.

Mange norske veier er for smale for midtrekkverk, påpeker Elvik. Skal det settes opp midtrekkverk, krever det derfor mange steder veldig kostbare utvidelser av veien.

I en kronikk i bladet Samferdsel i 2016 oppfordrer Elvik til heller å satse på en kombinasjon av andre veitiltak. Tiltak han mener er billigere og like effektivt.

Dette kan være rumlefelt, lavere fart og fotobokser.

– Midtrekkverk er et godt, men veldig dyrt trafikksikkerhetstiltak. Særlig når vi vet det at finnes billigere tiltak som gir samme effekt og som kommer flere trafikanter til gode, sa TØI-forskeren i fjor til NRK.

Rumlefelt svært effektivt

I august 2017 kunne Statens vegvesen rapportere om en reduksjon i antall ulykker med hele 60 prosent på ulykkesutsatte strekninger hvor det var blitt frest ned rumlefelt i veibanen.

Dette var langt over hva vegvesenet hadde forventet av et så pass rimelig tiltak.

Rillene som freses ned i asfalten, gir en tydelig vibrering i kjøretøy som kommer oppå dem.

Vibreringen er spesielt egnet til å vekke sjåfører som er uoppmerksomme eller holder på å sovne. Rumlefeltet fører også til at sjåfører holder seg lenger unna midtfeltet i veien.

En ekstrabonus er at fargen som legges i de nedfreste rillene i veibanen slites mindre og varer lengre enn vanlig veimerking. Det har åpnet for å bruke dyrere og bedre veimerking med masse små glassperler. Disse synes bedre i mørket enn vanlig veimerking.

Statens vegvesen varsler at det kan bli langt flere veier i Norge med rumlefelt framover.

 

Referanser:

Terry McGarvey: «Barrier separated road design: accelerated degradation», VTI rapport 925A, august 2017. Rapporten

Statens vegvesen: «Midtrekkverk», februar 2011. Nettsiden

Rune Elvik: «Midtrekkverk – et eksempel på uklok pengebruk», kronikk i bladet Samferdsel, januar 2016. 

Om ikke lenge vil det bli et behov for datamaskiner med mye større kapasitet. For å finne ut av dette utforsker forskerne derfor den mest effektive datainnretningen vi kjenner til, nemlig hjernen vår.

I framtiden kan vi tenke oss datamaskiner som kan vokse, reparere skader, optimalisere energiforbruk og være energieffektive.

– Hva skjer når nerveceller fra hjernen reagerer på stimuli og skaper nye mønstre? spør forsker Stefano Nichele ved Høgskolen i Oslo og Akershus (HiOA).

Når han og kollegaene finner svar på dette kan de prøve å gjenskape de samme mønstrene i kunstige datasystemer med såkalte nanomagneter. Dette er rett og slett bitte små magneter som reagerer med hverandre, på samme måte som nervecellene i hjernen vår gjør. 

På denne måten kan forskere lage nye løsninger som fungerer på en helt annen måte enn dagens datamaskiner. Nevronene i hjernen behandler nemlig informasjon totalt forskjellig fra de datamaskinene som vi bruker i dag.

• Les også: Seks mennesker mistet jobben for hver nye industrirobot

Roboter styrt av nevroner

Men hvis vi får til å gjenskape egenskapene til de levende nevronene, trenger vi også en annen type hardware i de kunstige datamaskinene. Nanomagneter for eksempel kan ha mange av de samme egenskapene som nevronene. De kan kommunisere og organisere seg selv, men de dør ikke som cellene gjør.

Likevel må det først forskes på biologiske celler. For noen år siden var det vanlig å ta nevroner fra rottehjerner til forsøk. Men med kunnskaper i bioteknologi kan forskerne nå lage nevroner fra stamceller.

Foreløpige resultater fra forskningen til Nichele og hans kolleger gjør det mulig for en robot å gjennomføre enkle oppgaver med data fra nevroner, som for eksempel å unngå å krasje med veggene når den skal bevege seg.

• Les også: Kunstig intelligens kan hjelpe leger

Kan hjelpe folk med hjerneskade

Om prosjektet lykkes videre framover, kan det også gi gode medisinske gevinster. Hvis vi lærer mer om hvordan vi kan kommunisere med nevroner, hvordan cellene vokser og hvordan de reparerer seg selv, kan vi kanskje utvikle løsninger som kan hjelpe folk med hjerneskade til å få tilbake noe funksjonalitet.

Nichele og hans kolleger innen datateknologi samarbeider med nevrospesialister på St. Olavs hospital i Trondheim, som har en lab der nevroner og nevrokulturer kan dyrkes til forskningen.

– Viktigst er det å lære om forskjellen mellom et biologisk nettverk og et kunstig nettverk. Kunstige nettverk må så langt trenes, de lærer ikke av seg selv, slik biologiske nettverk kan, sier han.

– Vi håper med denne forskningen å få bedre innsikt i hvordan biologiske nettverk fungerer i forhold til kunstige dataløsninger, sier Nichele.

Referanse: 

Peter Aaser m.fl: Towards Making a Cyborg: A Closed-Loop Reservoir-Neuro System. Artikkelen ble lagt frem på European Conference on Artificial Life (ECAL) i 2017.

Smarttelefonen, altså en mobiltelefon med internett og funksjoner som apper og GPS, er for mange uunnværlig i hverdagen. For noen i så stor grad at de får et usunt forhold til den høyteknologiske dingsen.

Telefonen kan som kjent fylle døgnets timer med mye mer enn ringing – fra å ta bilder og høre på musikk til å lese nyheter og dele på sosiale medier. Den har blitt vår sosiale navlestreng.

Noen er så avhengige at de får separasjonsangst om mobilen er utenfor rekkevidde.

Blodtrykket øker, hjertet slår hyppigere og folk melder at de blir engstelige, fant amerikanske forskere i en undersøkelse som forskning.no tidligere har skrevet om. Ikke bare ble deltakerne tydelig stresset. De gjorde det også dårligere på en oppgave.

Tilstanden kalles nomofobi, fra engelsk no mobile phone phobia, og nå har sørkoreanske forskere undersøkt hvordan den oppstår.

En forlengelse av deg

De gjorde en spørreundersøkelse på nett blant 301 studenter i Sør-Korea. Deltakerne er ikke tilfeldig valgt ut fra befolkningen, og svarene deres kan derfor ikke nødvendigvis fortelle hva folk flest føler for mobilen sin.

For de unge voksne nomofobe i undersøkelsen er telefonen en forlengelse av personligheten.

Men hvordan blir det slik?

Avhengigheten oppstår fordi brukerne knytter så mange gode minner til telefonen, mener forskerne. Mobilen viser hvem de er.

Det er særlig de mobilavhengige som kjenner seg igjen i utsagn som «Smarttelefonen min minner meg om mennesker som er viktige for meg» og «Smarttelefonen min gir meg følelsen av at jeg er elsket og tatt vare på».

Minner om kjære

På telefonen ligger det lagret videoer, lange meldingsutvekslinger og individuelt tilpassede apper. Det hjelper ikke akkurat på løsrivelsen at en app velger ut gamle bilder av deg sammen med dine nære venner og viser den til deg mens den spiller av tåredryppende musikk i bakgrunnen.

Tomrommet kan føles stort om du plutselig mister telefonen uten å ha tatt sikkerhetskopi og nærmest får slettet historien din.

Men selv midlertidige avbrudd kan tære på de nomofobe.

De blir nervøse om telefonen er tom for batterier eller blir liggende igjen hjemme. Det er fordi de er så sterkt knyttet til den at de stadig vil være nær den. Dermed får de separasjonsangst når de er borte fra mobilen.

Selv når de ikke trenger å holde seg oppdatert hvert eneste minutt av døgnet, gjør mangelen på informasjon og kommunikasjon dem redde. De er alltid tilgjengelige og kan alltid kontakte andre mennesker.

Frykten for ikke å få med seg det som skjer, er en av grunnene til at vi klamrer oss til mobilen – til og med går til sengs med den. Det konkluderer også den norske forskeren Tor Wallin Andreassen ved Norges Handelshøyskole. Angsten kalles gjerne FoMO, fra engelsk fear of missing out.

Nordmenn sjekker telefonen i snitt 150 ganger i døgnet, eller hvert sjette minutt, ifølge Andreassen, som ikke vil snakke om avhengighet, men om overdreven bruk.

Alene og smertefull

De sørkoreanske studentene fikk også i oppgave å beskrive med egne ord hva telefonen betyr for dem.

Beskrivelsene deres viser at bruken er knyttet til både informasjon, kommunikasjon og underholdning. Noen av de vanligste ordene var: praktisk, kontakt, venn og «se på». Begge grupper brukte ord som bra, lett, ofte og informasjon.

Men det var bare blant de avhengige at ordene alene og vondt dukket opp. De meldte om smerter i nakke og håndledd. Oftere enn andre ble de forstyrret på jobb og i studiene.

Det mener forskerne er enda et tegn på at den overdrevne mobilbruken ikke er bra for dem.

Kanskje på tide å logge av?

Referanse:

Seunghee Han, Ki Joon Kim og Jang Hyun Kim: Understanding Nomophobia: Structural Equation Modeling and Semantic Network Analysis of Smartphone Separation Anxiety. Cyberpsychology, behavior, and social networking, vol. 20, nr. 7, 1. juli 2017. DOI: 10.1089/cyber.2017.0113.

En sommerdag i 1817 la ingeniør og oppfinner Karl Drais bak seg 14 kilometer på litt under en time på sin nykonstruerte løpemaskin.

Lufteturen på brosteinene utenfor Mannheim blir feiret som den første sykkelen. Framdriften fikk Drais ved hjelp av bena som løp på hver side av tohjulingen, omtrent som løpesyklene som er blitt vanlige for små barn i dag.

– Løpemaskinen ble ingen kjempesuksess, selv om den i en periode fikk gjennomslag i Storbritannia, sier historiker Magne Brekke Rabben.

Han er stipendiat ved NTNU. Ved siden av doktorgraden har han gravd seg ned i arkivene for å se hva de forteller om sykkelens liv i Norge. Til høsten gir han ut boka Sykkelens historie i Norge.

Mange navn

Rabben fant ikke mange løpemaskiner i 1800-tallets Norge. Men det var i hvert fall én, og den tilhørte Kielland-familien i Stavanger.

Den skal ha blitt beordret bygget av Gabriel Schanche Kielland, oldefar til forfatteren Alexander. Årstallet for når den ble konstruert er vanskelig å fastslå.

– Dette er det eneste bevarte bevis på en løpemaskin i Norge, sier Rabben til forskning.no.

Så den tok ikke av her heller, Karl Drais´Laufmachine. Også kjent som dandyhorse, hobbyhorse, draisin (etter Drais) og velocipede.

Det var ikke navnene som stoppet spredningen og sørget for at den ble et blaff i sykkelens historie. Det var heller et fenomen vi kjenner godt også i dag: Den kom i veien for og skremte andre trafikanter.

Mobbet og latterliggjort

«Konfisker, slå i stykker og ødelegg alle slike maskiner dere ser i bevegelse på fortauene!» (Oppfordring fra avis da løpemaskinen kom til New Haven i USA)

I boka Bicycle forteller historiker David V. Herlihy om hvordan syklistene ble latterliggjort i avisene, plaget på veiene og bøtelagt hvis de våget seg opp på fortauene.

Som den uheldige velosipedisten i London som plutselig var omringet av en fiendtlig flokk og reddet seg unna ved å praie en hestedrosje, kaste tohjulingen på taket, seg selv inn i vogna og haste av gårde.

Det hjalp heller ikke at legestanden, representert ved London College of Surgeons, frarådet å sette seg på setet. Man kunne risikere både brudd, brokk og alvorlige kramper.

Løpemaskinens liv ble kortvarig. Delvis på grunn av ytre krefter, men også fordi den manglet et viktig trekk ved nyere sykler, nemlig pedalene.

Var det i det hele tatt en sykkel?

Slitasje på skoene var også en innvending samtiden hadde mot den løpedrevne doningen.

Er det i det hele tatt riktig å feire et jubileum før løpende blir tråkkende?

Det synes Jan Henrik Lund i Syklistenes Landsforening da han markerte 200-årsdagen med en kronikk i Aftenposten.

Der definerer han sykkel slik: «Et fremkomstmiddel med to hjul hvor hjulene står på linje etter hverandre, hvor balansen opprettholdes av farten fremover og hvor drivkraften er rytterens muskelkraft.»

Historiker David V. Herlihy mener vi bør vente på pedalene. Blant annet fordi ordet «bicycle», som rett og slett betyr «to hjul», ikke kom i bruk før på 1860-tallet.

Og da som en betegnelse på ikke bare en tohjuling, men en tohjuling med pedaldrift.

Om vi dropper 200-årsfeiringen, har vi en annen fest på lur.

150 år med pedaler

Selv om Drais og løpemaskinen hans gikk i graven, var det nok av smarte ingeniør- og oppfinnerhoder som ikke hadde gitt opp håpet om å kunne trille rundt på to hjul.

I løpet av 1860-tallet dukket pedalene opp i ulike varianter. Hvem som var først ute, avhenger litt av hvem du spør. Nasjonal prestisje er ofte involvert.

– I 1867 styrtet den originale sykkelen inn på den parisiske scenen, skriver Herlihy.

For det var selvfølgelig der det skjedde. Det var der Pierre Lallement var den første til å montere pedaler. Og det var der konkurrenten Pierre Michaux var først ute med masseproduksjon.

Det første skjedde ifølge Herlihy i 1863, men her er det fortsatt ikke full samstemmighet blant sykkelhistorikerne. Det andre skjedde i 1867, altså for 150 år siden.

– Vi vet at det i Paris fra 1867 ble produsert og solgt sykler med pedaler, sier Magne Brekke Rabben.

Siden har ikke sykkelen sett seg tilbake.

Beinrister og veltepetter

I tiårene som fulgte, kom det stadig nye forbedringer. Og det trengtes.

Noen handlet om komfort. Tilnavnet «boneshaker» forteller at de første pedalsyklene ikke var de mest komfortable. Stive smijernsrammer og trehjul med jerndekk utenpå sørget for risting så det holdt.

Andre nyvinninger dukket opp for å øke effektiviteten, altså hastigheten. Dette førte til større og større forhjul. Siden en runde med pedalene på denne tiden tilsvarte en omdreining på hjulet, var dette eneste veien til større fart.

Som navnet «veltepetter» antyder, var det en viss risiko forbundet med å bestige de høye setene, men det stoppet ikke utbredelsen. I hvert fall i Europa og Nord-Amerika.

– Det tok noen år før veltepetterne kom til Norge, forteller Rabben. – De første klubbene ble etablert i 1882.

Da var idérike hoder i utlandet allerede på god vei mot tryggere alternativer med lavere risiko for velt og fall fra store høyder.

Sikkerhet i førersetet

– Rundt 1890 kommer det som ble kalt sikkerhetssykkelen til Norge og utkonkurrerer alle andre modeller på markedet, sier Rabben.

Dermed var det over og ut for store petter veltekopp. Inn kom sykler med kjede som gjorde det unødvendig med det enorme forhjulet og med gummidekk som dempet slagene i baken.

Rabben har lest seg gjennom Norsk idrætsblad fra denne perioden og kan fortelle at det fra 1891 ikke finnes en eneste veltepetter i annonsene der.

– I disse årene blir sykkelen et motefenomen over hele den vestlige verden.

 

Nasjonalromantikk

Sykkelen økte aksjonsradiusen til folk. Verden, eller i hvert fall Norge, ble mindre.

– På slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet er det voksne mennesker som sykler og som oppdager at de kan komme seg rundt for egen maskin når de selv vil, sier Rabben.

I Norsk Idrætsblad dukker det jevnlig opp beretninger om sykkelturer rundt om i det ganske land.

– Mange av de tidligste syklistene hadde veldig entusiastiske beskrivelser av norsk natur. De brukte sykkelen som et verktøy for å komme seg ut og oppleve landet, forteller historikeren.

– De koblet sykkelen med en nasjonalromantisk oppfatning av naturen.

Men ikke uten at det bød på problemer.

Måtte vike for lettskremte hester

«…paa de Steder, hvor Hestene ikke er vant til det, hvor der netop er begyndt at komme Velocipedryttere, der kan Faren være overordentlig stor, og det hænder ikke saa sjelden, at der sker Skade.»

Disse ordene ble ytret av Ole Ingebrigtsen Langeland (V) i Stortinget 3, juni 1892. De nye kjøredoningene ble nemlig ikke tatt like godt imot hos alle.

– Når det kommer en ny aktør, så skaper det gnisninger. Og det gjorde det i 1890-årene. På den tiden var problemet at de skremte hester som ikke var vant til å se syklister, sier Rabben.

For stortingsflertallet ble for mye av det gode. Da de folkevalgte skulle revidere Veiloven i 1892, måtte syklistene vær så god å vike for hestene.

–  Sykkelen havnet midt i konflikten mellom by og land. Syklene som kom ut på bygda, var mye turister og folk fra byen som var på tur. Dette skapte trøbbel for bøndene som brukte veiene til transport.

Det ble vedtatt at syklisten måtte stige av sykkelen dersom en møtende hestevognfører ga tegn til det. Det var mindre farlig om enn syklist ble forsinket enn om kvinner og barn havnet i grøfta.

Under diskusjonene før vedtaket siterte Ulrik Fredrik Christian Arneberg (H) siterer denne avisnotisen:

«Paa Gvarv hændte det Torsdag, at en Hest, som førte 3 Børn, blev skræmt af en Velocipedrytter og tog du. Vognen væltede, og Børnene kom til Skade, de to dog lidet, medens den tredje, en omkring 6 Aar gammel Gut, fik et Slag af Hestens ene Hov i Ansigtet med den Følge, at Kindet blev flænget tvers over.»

– De som var mot loven hevdet at dette ville gi altfor mye makt til vognføreren som bare med et vink kunne kreve at syklisten skulle gå av, sier Rabben.

Syklistenes vikeplikt levde videre gjennom flere tiår og flere revideringer av veiloven.

– Men regelen stoppet ikke sykkelens utbredelse, sier Rabben.

Snart skulle den bli allemannseie.

Verktøy i hverdagen

Men først et lite tilbakeslag.

Som andre motefenomener var bølgen av sikkerhetssykler mot slutten av det 19. århundret forbeholdt de relativt få.

– Nesten alle syklene ble solgt til de øvre sosiale lag, forteller Rabben.

Som motefenomener flest måtte sykkelindustrien tåle en kraftig dupp da alle disse hadde skaffet den sykkelen de trengte. Men nye produksjonsmetoder og enda noen teknologiske framskritt reddet den fra løpemaskinens skjebne.

Fabrikker med samlebånd gjorde syklene billigere. Bedre bremser og gir gjorde dem mer anvendelige.

– Utover 1900-tallet blir sykkelen så billig at den blir tilgjengelig for arbeiderklassen, sier Rabben.

– Fra første verdenskrig og fram til 1960-tallet, da rasjoneringen av privatbiler opphørte, hadde sykkelen veldig mye å si for veldig mange. I denne perioden var sykkelen til stede som et viktig verktøy i hverdagen til familien.Ikke alle tok like mye hensyn. Selv om uttrykket «kamikaze-syklister» er av nyere dato, så var kritikken den samme.

– Allerede før krigen var det snakk om at syklister, og særlig unge syklister, var farlige i trafikken. De oppførte seg dårlig i trafikken og skapte farlige situasjoner. Det var mye skriverier om at det hadde utviklet seg en dårlig sykkelkultur i landet, forteller Rabben.

Bilens inntogsmarsj

Bilen var ingen ny oppfinnelse i 1960. Men da var det slutt på rasjoneringen, og hvem som helst kunne kjøpe seg inn fremtiden.

– Da restriksjonene på bilsalget ble opphevet i 1960, ble sykkelen nærmest utdefinert som transportmiddel, sier forskningsleder Torkel Bjørnskau ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– Etter den tid var det bare fattigfolk, studenter og unger som syklet, sier han til forskning.no.

Man skulle kanskje tro at sykkelsalget sank dramatisk. Men det gjorde det ikke.

– Det som sank dramatisk, var hvor mye folk brukte sykkelen, forteller Rabben.

– Folk kjøpte sykler. De hadde råd til å kjøpe sykler til barna, men uten at den nødvendigvis ble brukt så mye.

Skiller lag med danskene

I dag er det ikke uvanlig å henvise til trafikkbildet i København når norske syklister får kritikk for lurvete oppførsel. Torkel Bjørnskau mener noe av forklaringen finnes i det som skjedde da bilen ble allemannseie i Norge.

– Sykling var veldig utbredt i Norge på 1950-tallet. Når du ser bilder av trafikken i Norge og i Danmark fra denne perioden, så er det helt likt. Og syklistene er helt like.

Utenfor fabrikkene sto hundrevis av sykler parkert, og når fløyta gikk for endt arbeidsdag, flommet syklende, middagssultne arbeidere ut i gatene. Både i Norge og i Danmark.

Hva skjedde?

– I Danmark og Nederland har man opprettholdt den tradisjonelle transportsyklisten hele veien, forteller Bjørnskau.

– Det var et politisk standpunkt. Danskene og nederlenderne ville ikke at bilene skulle overta byene, så de la til rette for sykling og bygde bedre infrastruktur. Mens vi i Norge bare definerte bort sykkelen som et transportalternativ en gang på 1960-tallet, sier TØI-forskeren.

Opp på fortauet

Fra å være en jevnbyrdig trafikant i møtet med først hester og så et fåtalls biler, ble syklistene nå en utsatt gruppe. Synet på syklistene endrer seg på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet.

– Istedenfor å snakke om syklistene som farlige, snakker man om sykling som en farlig aktivitet på grunn av trafikken rundt.

– Det er ikke lenger syklistenes egen feil at det er farlig å sykle. Det er trafikken rundt sin feil, sier Rabben.

Med utbredelsen av bilen blir det trangere på veien. Og farligere. 1970 ble det verste året for antall drepte i trafikken og en vekker for mange. Både for politikere og veimyndigheter, men også for den enkelte syklist.

– Noen begynte å sykle på fortauet selv om det ikke var populært blant fotgjengere, sier Rabben.

Egentlig var det ikke lov heller.

– Det henger også sammen med hvordan man så på sykkelen. På denne tiden så mange på det som noe barn og ungdom holdt på med. Hvis du ser på sykkelen som lek, er det bedre å leke på fortauet enn i gata, forteller historikeren.

I 1978 ble det like godt tillatt å sykle på fortauet, riktig nok på fotgjengernes premisser, som det het.

– Grunnen til at man kunne velge en slik løsning, var at det var barna som syklet, så det var for å beskytte barna, ikke fordi det var et reelt transportalternativ for den voksne befolkningen, sier Bjørnskau.

Tilbake som middelaldrende menn i lycra

Om den gamle sykkelkulturen forvitret her til lands, så var ikke sykkelen død. Men da den slo tilbake, var det i en helt annen form.

– Sykkelen blir gjenfødt en gang på 1980- eller 1990-tallet, men i en treningsutgave med gul treningsjakke og fullt utstyr, sier Bjørnskau.

– Denne sykkelboomen er koblet totalt opp mot trening.

Det blir status å sykle Birken. Enda mer stas å ta «merket».

Det dukket opp en ny kamparena. Med terrengsykkelbølgen inntok tohjulingene også de fredelig skogsveiene.

– Samtidig begynner folk å prate om syklistene som litt annerledes. Stereotypiene vi kjenner fra i dag begynner å etablere seg, med voksne menn i treningstøy som sykler i full fart, sier Rabben.

Bjørnskau og hans forskerkollegaer på TØI har vært overrasket over hvor lenge bildet av treningssyklisten fikk dominere.

– Den sykkelkulturen som kom da, har hengt i veldig lenge.

Han tror dette er noe av årsaken til at elsykkelen brukte så lang tid på å slå gjennom i et land som burde være perfekt for den.

– Sykling har vært så sterkt assosiert med trening, og da er elsykkel helt idiotisk, sier Bjørnskau.

Tror på endring

Han følger nøye med på hva som skjer i bruken av sykkel og hvordan syklistene kommer overens med andre trafikanter.

– De siste tre–fire årene har elsykkelen kommet voldsomt sterkt. Den kontinentale, urbane sykkelkulturen har kommet tilbake til Norge etter å ha vært fraværende i flere tiår.

Den typiske syklisten er i ferd med å bli en annen. Den lycrakledde treningssyklisten er ikke lenger like dominerende.

Han tror dette vil endre syklistenes forhold til andre trafikanter. Men gir også en liten påminnelse til alle som romantiserer sykkelkulturen i Danmark.

– Der er de knallharde. Det er ikke noe kjære mor.

– Det vet alle som har vært så uheldig å sette foten ned i sykkelfeltet, sier Bjørnskau til forskning.no.

Lovlig anarki

Ifølge TØI-forskeren må mangelen på infrastruktur for syklister ta noe av skylden for at sykkelkulturen tok andre veier her til lands enn i Danmark.

– Det har betydd at noen syklister har oppført seg som anarkister. Og de har hatt lov til det, sier Bjørnskau.

Han synes ikke det er overraskende at andre trafikanter hisser seg opp, men sier at konfliktnivået er mye lavere enn det man kan få inntrykk av i kommentarfeltene i nettavisene.

– Du får den sykkelkulturen du bygger for, sier Rabben. – Når du ikke gir sykkelen klart definerte steder i trafikken, så får du syklister som ser etter snarveier.

Rabben understreker at syklister flest bare er vanlige mennesker som ønsker å ta seg fra A til Å.

– Og som mennesker flest, ser de etter snarveier hvis de kan, sier historikeren.

– Men det har også med sykkelen å gjøre. Sykkelen er en veldig fleksibel teknologi. Det går fort og du kommer fram nesten overalt.

Kanskje er det denne fleksibiliteten som har gjort sykkelens 200 år lange historie til en fortelling om et uromoment som aldri finner plassen sin. For nytt er det altså ikke.

– Snakket om syklistene som en farlig, uvøren og uforutsigbar gjeng i trafikken, har vært der hele tiden, sier Rabben.

Og oppsummerer slik 200 år på to hjul. 150 år hvis du er streng og vil ha med pedaler.

Statens vegvesen slår nå tilbake mot påstanden fra forskere og andre om at norsk veibygging er svært ineffektiv og kostbar.

forskning.no har fått tilgang til en ny rapport utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med de samme etatene i Sverige og Danmark. Det er Samferdselsdepartementet som har bedt om rapporten som du finner her. 

60 prosent dyrere i Norge?

Medier har flere ganger rapportert om hvor lite vi får for hver krone som investeres i veier i Norge.

Da Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) la fram sin første rapport i 2015 skrev Dagens Næringsliv at å bygge samme type vei er over 60 prosent dyrere i Norge enn i Sverige. Nettavisen rapporterte at det er dobbelt så dyrt å bygge vei i Norge.

Lignende påstander ble brakt videre av flere andre medier.

Men er det riktig?

Omtrent samme pris

Statens vegvesen har nå utviklet en metode for å sammenligne prisen på bygging av nye motorveier. Arbeidet er altså gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark.

Her justeres prisen på den nye veien for slikt som broer, tuneller, komplisert terreng og vanskelige grunnforhold.

Alt dette har vi mer av i Norge enn i våre to naboland.

Puttes disse og et par andre faktorer inn i regnestykket – og likt sammenlignes med likt – så blir prisen for å bygge motorvei omtrent den samme i Norge som i Sverige og Danmark, konkluderer rapporten.

Bare lønn er dyrere

I Danmark og Sør-Sverige er det lite tele i bakken. I Norge er det mye frost og det må graves vesentlig dypere under de nye motorveiene.

I Norge blir det i tillegg brukt flere kroner på å gjøre nye motorveier estetisk vakre. Også det koster litt.

Det eneste Statens vegvesen finner at reelt er dyrere i Norge enn i nabolandene våre, er lønn til dem som bygger veiene. Høyere lønninger fordyrer nye norske motorveier med 10 prosent. I motsetning til i Sverige er dessuten veiarbeidet momsbelagt i Norge.

Faktisk viser beregningene som er gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark, at deler av nye E6 langs Mjøsa kommer ut som nest billigste av flere skandinaviske veistrekninger som er sammenlignet.

Dyrest var et motorveiprosjekt i Danmark.

– Bygging av motorveier i Norge står seg godt i sammenligning med prosjekter i Sverige og Danmark. Der forutsetningene er like, er kostnadene om lag de samme, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen til forskning.no

Medier overdrev

Da Dagens Næringsliv og Nettavisen siterte Produktivitetskommisjonen på at det er 60 prosent dyrere (DN) eller dobbelt så dyrt (Nettavisen) å bygge vei i Norge som i Sverige og Danmark, tok de begge kraftig i.

Produktivitetskommisjonen viste nemlig til et enkeltregnestykke basert på det de mente var tre sammenlignbare veiprosjekter for firefelts motorvei i henholdsvis Norge, Sverige og Danmark, der man også hadde forsøkt å justere for ulikt kostnadsnivå.

Dette regnestykket anslo en kostnad på 84 millioner norske kroner per kilometer motorvei i Norge, mens tilsvarende tall i Sverige og Danmark var henholdsvis 52 og 58 millioner norske kroner.

Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) understreker i sin rapport at dette kun er tre enkelttilfeller, selv om de er valgt ut for å være sammenlignbare.

Kommisjonen mener selv at de tre veistrekningene ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å kunne trekke generelle slutninger.

Altså noe annet enn det mediene rapporterte om.  

Vei er politisk sprengstoff

Veibygging er politisk sprengstoff i Norge.

Den sittende borgerlige regjeringen (H/Frp) stiftet i 2015 det statlig eide aksjeselskapet Nye Veier AS for å bygge nye motorveier raskere og mer effektivt enn det de borgerlige politikerne mener at Statens vegvesen er i stand til.

Selskapet er nå i gang med nye motorveier på Sørlandet, i Trøndelag og i Hedmark.

En analyse Nye Veier AS selv har bestilt fra konsulentselskapet McKinsey konkluderer med at det koster nesten dobbelt så mye å bygge nye motorveier i Norge som i Sverige.

Fra den motsatte politiske siden har De Facto, et forskningssenter for deler av fagbevegelsen, gått kraftig ut mot de borgerlige partienes satsing på nettopp Nye Veier AS. Tre LO-forbund har ifølge Dagsavisen fulgt opp med å kreve at vei-aksjeselskapet må nedlegges om Arbeiderpartiet kommet til makten etter stortingsvalget 2017.

 

Kilder:

Statens vegvesen: «Bygging av store veganlegg i Norden. Sammenligning av kostnader», 2017. Rapporten 

Menon Economics: «Evaluering av E6 Østfold», 2017. Rapporten

Produktivitetskommisjonens første rapport: «NOU 2015: 1 Produktivitet – grunnlag for vekst og velferd» ,s. 41. Rapporten

Nye Veier AS: «Kostnadsforskjell i veibygging mellom Norge og Sverige», 2016. Rapporten

De Facto: «Nye Veier AS – privatisering på ville veier», 2016. Rapporten

Statens vegvesen slår nå tilbake mot påstanden fra forskere og andre om at norsk veibygging er svært ineffektiv og kostbar.

forskning.no har fått tilgang til en ny rapport utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med de samme etatene i Sverige og Danmark. Det er Samferdselsdepartementet som har bedt om rapporten som du finner her. 

60 prosent dyrere i Norge?

Medier har flere ganger rapportert om hvor lite vi får for hver krone som investeres i veier i Norge.

Da Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) la fram sin første rapport i 2015 skrev Dagens Næringsliv at å bygge samme type vei er over 60 prosent dyrere i Norge enn i Sverige. Nettavisen rapporterte at det er dobbelt så dyrt å bygge vei i Norge.

Lignende påstander ble brakt videre av flere andre medier.

Men er det riktig?

Omtrent samme pris

Statens vegvesen har nå utviklet en metode for å sammenligne prisen på bygging av nye motorveier. Arbeidet er altså gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark.

Her justeres prisen på den nye veien for slikt som broer, tuneller, komplisert terreng og vanskelige grunnforhold.

Alt dette har vi mer av i Norge enn i våre to naboland.

Puttes disse og et par andre faktorer inn i regnestykket – og likt sammenlignes med likt – så blir prisen for å bygge motorvei omtrent den samme i Norge som i Sverige og Danmark, konkluderer rapporten.

Bare lønn er dyrere

I Danmark og Sør-Sverige er det lite tele i bakken. I Norge er det mye frost og det må graves vesentlig dypere under de nye motorveiene.

I Norge blir det i tillegg brukt flere kroner på å gjøre nye motorveier estetisk vakre. Også det koster litt.

Det eneste Statens vegvesen finner at reelt er dyrere i Norge enn i nabolandene våre, er lønn til dem som bygger veiene. Høyere lønninger fordyrer nye norske motorveier med 10 prosent. I motsetning til i Sverige er dessuten veiarbeidet momsbelagt i Norge.

Faktisk viser beregningene som er gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark, at deler av nye E6 langs Mjøsa kommer ut som nest billigste av flere skandinaviske veistrekninger som er sammenlignet.

Dyrest var et motorveiprosjekt i Danmark.

– Bygging av motorveier i Norge står seg godt i sammenligning med prosjekter i Sverige og Danmark. Der forutsetningene er like, er kostnadene om lag de samme, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen til forskning.no

Medier overdrev

Da Dagens Næringsliv og Nettavisen siterte Produktivitetskommisjonen på at det er 60 prosent dyrere (DN) eller dobbelt så dyrt (Nettavisen) å bygge vei i Norge som i Sverige og Danmark, tok de begge kraftig i.

Produktivitetskommisjonen viste nemlig til et enkeltregnestykke basert på det de mente var tre sammenlignbare veiprosjekter for firefelts motorvei i henholdsvis Norge, Sverige og Danmark, der man også hadde forsøkt å justere for ulikt kostnadsnivå.

Dette regnestykket anslo en kostnad på 84 millioner norske kroner per kilometer motorvei i Norge, mens tilsvarende tall i Sverige og Danmark var henholdsvis 52 og 58 millioner norske kroner.

Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) understreker i sin rapport at dette kun er tre enkelttilfeller, selv om de er valgt ut for å være sammenlignbare.

Kommisjonen mener selv at de tre veistrekningene ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å kunne trekke generelle slutninger.

Altså noe annet enn det mediene rapporterte om.  

Vei er politisk sprengstoff

Veibygging er politisk sprengstoff i Norge.

Den sittende borgerlige regjeringen (H/Frp) stiftet i 2015 det statlig eide aksjeselskapet Nye Veier AS for å bygge nye motorveier raskere og mer effektivt enn det de borgerlige politikerne mener at Statens vegvesen er i stand til.

Selskapet er nå i gang med nye motorveier på Sørlandet, i Trøndelag og i Hedmark.

En analyse Nye Veier AS selv har bestilt fra konsulentselskapet McKinsey konkluderer med at det koster nesten dobbelt så mye å bygge nye motorveier i Norge som i Sverige.

Fra den motsatte politiske siden har De Facto, et forskningssenter for deler av fagbevegelsen, gått kraftig ut mot de borgerlige partienes satsing på nettopp Nye Veier AS. Tre LO-forbund har ifølge Dagsavisen fulgt opp med å kreve at vei-aksjeselskapet må nedlegges om Arbeiderpartiet kommet til makten etter stortingsvalget 2017.

 

Kilder:

Statens vegvesen: «Bygging av store veganlegg i Norden. Sammenligning av kostnader», 2017. Rapporten 

Menon Economics: «Evaluering av E6 Østfold», 2017. Rapporten

Produktivitetskommisjonens første rapport: «NOU 2015: 1 Produktivitet – grunnlag for vekst og velferd» ,s. 41. Rapporten

Nye Veier AS: «Kostnadsforskjell i veibygging mellom Norge og Sverige», 2016. Rapporten

De Facto: «Nye Veier AS – privatisering på ville veier», 2016. Rapporten