I en av tidsreisene i filmtrilogien «Tilbake til fremtiden» flyr Marty McFly og Doc Brown 30 år framover i tid og ender i 2015.

Nå står det endelig 2015 på kalenderen, og vi må vel innse at vi ikke rekker å masseprodusere de flygende bilene filmen ble berømt for, før året er omme.

Det slovakiske firmaet AeroMobil har imidlertid brukt de siste 25 årene på å utvikle fire prototyper: AeroMobil 1.0, 2.0, 2.5 og 3.0. Og bilen har allerede vært ute og fløyet.

Videoen som viser en demonstrasjon av AeroMobil 3.0, er vist over åtte millioner ganger på YouTube.

Video: AeroMobil

Gjøres om til fly

AeroMobils teknologi er noe mer konvensjonell enn den vi så i «Tilbake til fremtiden», der bilene svever med oppdrift fra jetmotorer i dekkene.

Aeromobil gjøres om fra bil til fly ved å folde ut et par lange vinger.

Egentlig er teknologien velkjent – det amerikanske prosjektet Aerocar ble lansert allerede på slutten av 1940-tallet.

Med jevne mellomrom

– De flygende bilene dukker opp med jevne mellomrom, konstaterer trafikkforsker Harry Lahrmann fra Aalborg universitet.

Det er ikke bare enkelt å innføre flygende biltrafikk, skal vi tro ham.

– Det er flere utfordringer – blant annet lovgivning om luftfart og flysertifikat.

Det finnes også begrensninger og regler for hvor man kan fly, så det foreløpig ikke særlig praktisk å investere i en flygende bil.

Striper langs motorveiene

De slovakiske utviklerne peker imidlertid på at både EU og USA pønsker på nye elektroniske styringssystemer som vil gjøre det mulig å øke antallet fly i luftrommet.

De satser også på at det kommer både private og offentlige landingsarealer langs motorveiene.

AeroMobils pressetalsmann, Stefan Vadocz, påpeker at AeroMobil bare trenger en 100 meter lang rullebane for å lande. Og den kan godt bestå av gress. For å ta av trenger den 300 meter.

– AeroMobil 3.0s har fløyet syv timer i testflyvninger, og motoren har klart 30 timers kjøring på land. I de kommende dagene vil vi fly høyere og lengre, opplyser Vadocz.

Stor bil – lite fly

AeroMobil bruker den samme motoren – Rotax 912 – i luften og på bakken. Bilen er seks meter lang og 2,24 meter bred når vingene er foldet sammen.

Med vingene ute blir den 8,32 meter bred. Maksfart på bakken er 160 kilometer i timen, i luften 200.

Ekspert: – Vanskelig marked

AeroMobil vil slippe ut store mengder klimagass per passasjerkilometer, mener Harry Lahrmann. Den er likevel mer effektiv enn de private flyene enkelte direktører bruker i dag.

Vanlige pendlere kommer neppe til å bruke AeroMobil. En av konkurrentene, Terrafugia Transition, vil koste nesten 300 000 dollar – før skatter og avgifter. AeroMobil vil være enda dyrere.

Stefan Vadocz tror likevel det vil være etterspørsel etter flybilen:

– I de neste 20 år vil man produsere flere biler enn i de siste hundre årene til sammen. Bare i Kina vil det være 221 byer med over en million mennesker i 2025, mens vi bare har 35 i Europa i dag.

Infrastrukturen i u-land gjør også at det å fly ofte er eneste alternativ.

– Bare tre prosent av verdens overflate har veier, fastslår Vadocz.

Henry Fords gamle drøm

Det er et Henry Ford-sitat på AeroMobils hjemmeside:

– En kombinasjon av et fly og en bil er på vei. Dere kan godt smile av det, men den kommer, sa den legendariske bilprodusenten i 1940.

75 år er gått, og vi venter fortsatt. AeroMobil-folkene regner med å virkeliggjøre Fords drøm om to år, i 2017.

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

– Det er en dyster stemning blant folk som jobber med karbonfangst og -lagring nå. Lobbyister i USA og EU lurer på hvor mye lenger de kan holde det gående, sier Mads Dahl Gjefsen, forsker ved Universitetet i Oslo.

Norge har investert flere milliarder kroner i forskning på, og utvikling av, karbonfangst og -lagring.

Teknologien skulle redusere utslippene fra olje- og gassnæringen. Daværende statsminister Jens Stoltenberg sa i 2007 at karbonfangst skulle bli Norges månelanding.

Men det ble aldri et fullskala renseanlegg på Mongstad. Det har vært en stor utfordring at teknologien er energikrevende og for dyr til å brukes i stor skala. Og dette er ikke bare et norsk problem.

• Les også: Stort spill og sterke følelser rundt karbonfangst

Mørkt i maktens korridorer

Ifølge Gjefsen har entusiasmen for karbonfangst i maktens korridorer gradvis avtatt både i USA og EU.

– I gangene på karbonfangstkonferanser sier man at det ser mørkt ut. Offentlig sier man at det haster og at man er redd det ikke skal gå, sier han.

Han har de siste fire årene observert og intervjuet en rekke folk i industrien, miljøorganisasjoner og forvaltningen. Både i formelle intervjuer og mer uoffisielle samtaler observerer han en usikkerhet på teknologiens framtid.

Nye argumenter

– Jeg har studert argumentasjonen som brukes for å rettferdiggjøre karbonfangst i ulike deler av verden og sett at denne varierer mye, sier Gjefsen. 

– Mens Jens Stoltenberg brukte månelandingsmetaforen, har EU-lobbyister fokusert på at teknologien kan knytte de europeiske landene tettere sammen. I USA har teknologien blitt framstilt som et alternativ til utslippsrestriksjoner.

Men fordi karbonfangst er en svært dyr teknologi, har den vist seg vanskelig å få til uten offentlige bevilgninger eller strenge utslippsrestriksjoner som kan forsvare høye kostnader hos forurenserne. Derfor har argumentasjonen sakte endret seg.

• Les også: Hvor bærekraftig er teknologien?

På akkord med seg selv

– Miljøorganisasjoner er avhengige av å alliere seg med olje- og kullindustrien for å få gjennomslag for karbonfangst. For å opprettholde denne alliansen har deler av miljøbevegelsen i USA sett seg tvunget til aktivt å framheve de positive effektene karbonfangst kan ha for meroljeutvinning, sier Gjefsen. 

Meroljeutvinning gjør det mulig å få enda mer olje ut av et felt, og teknologien som brukes i meroljeutvinningen likner mye på karbonfangstteknologien.

– Med karbonfangst håper man å gjøre noe godt for klimaet, men her ser vi at miljøorganisasjoner går så på akkord med egen sak at de allierer seg med en praksis som kritikere mener vil ha motsatt effekt, altså større utslipp, sier forskeren.

Manglende reguleringer

En viktig årsak til problemene karbonfangstteknologien har møtt, er at reguleringene som kunne gitt teknologien et boost, ikke er sterke nok.

I USA har de store politiske utslippsrestriksjonene uteblitt. Krav om utslippskutt hvor den som forurenser, betaler, kunne gitt incentiver til å få fart på utviklingen av teknologien for karbonfangst og -lagring.

– Det er vanskelig å få gjennomslag for strenge reguleringer i USA, men i 2007–09 så det likevel ut til at det kunne bli vedtatt noen lover som skulle straffe CO2-utslipp ganske sterkt. Da fossilindustrien trodde disse lovene ville komme, var de mer interessert i karbonfangst. Men så falt lovgivningen igjennom, sier Gjefsen.

• Les også: Kan gjøre CO2-fangst billigere

Vanskelig å fronte karbonfangst

Miljøorganisasjoner som ønsker karbonfangst i USA, har vært opptatt av ikke bare å bruke ideologiske argumenter, men av å skaffe tall som viser at teknologien kan være lønnsom og effektiv.

Dette har blitt stadig vanskeligere. Også i EU har det blitt vanskeligere å fronte karbonfangst og -lagring. Gjefsen har studert gruppen Zero Emissions Platform, som ble nedsatt av EU-kommisjonen for å gi ekspertråd om teknologien.

– Prisen på utslippskvoter i EU er ikke er blitt så høy som mange håpte den skulle bli, og aktørene i ekspertrådet sier at det derfor blir vanskelig å gjennomføre karbonfangst. Alle som argumenterer for at det er en god sak, sier at kvoteprisen må gå opp dersom investeringer i karbonfangst skal lønne seg.

I dag er kvoteprisen i EU så lav at det ikke lønner seg for industriaktører å fremme karbonfangst.

Viktig med lokale interesser

Gjefsens mener er at det er helt andre faktorer enn klima som driver utviklingen av klimateknologier.

Selv har han studert driverne bak én slik teknologi, og han har sett at lobbyister i USA og EU har argumentert for karbonfangst på helt forskjellige måter. Klimahensyn i seg selv er ikke nok til å skape politisk engasjement.

For å vinne frem må lobbyister også vise at klimatiltak kan ivareta lokale interesser.

Finner særegne argumenter  

Dette er også tilfelle i Norge. Her ble karbonfangst og -lagring et satsingsområde etter et kompromiss mellom norske miljøforkjempere og industrien. Jens Stoltenbergs månelandingsmetafor fokuserte derimot på at karbonfangst var ambisiøst og viktig for verden.

Da forsinkelsene og kostnadsoverskridelsene begynte å melde seg, ble den samme metaforen brukt til å latterliggjøre ham.

– Det er ikke nok at klimateknologier er både lønnsomme og effektive. De må i tillegg kunne appellere til lokale behov som ofte er helt uavhengige av klimasaken. Derfor er det viktig å sammenligne hvordan teknologilobbyister opererer i ulike deler av verden, sier Mads Dahl Gjefsen.