Du går ut døra om morgenen, tar på deg hjelmen og låser opp sykkelen. Utenfor porten setter du deg på setet og lurer på hvilken vei du skal ta.

Til venstre kan du følge biler og busser, rulle fort over asfalten, og du vet at du er på jobb om ti–tolv minutter.

Til høyre må du regne med å bruke noen minutter mer på den litt lengre, men langt mer idylliske grusveien langs elva.

– Hvis den vakre omveien er funksjonell nok, er den en bedre start på dagen for mange, sier postdoktor Harpa Stefansdottir ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU). – Men også en god avkobling på vei hjem fra jobben.

Hun har undersøkt hvordan arbeidstakere i Trondheim, Reykjavik og Odense opplever sykkelruten til og fra jobben. Gjennom spørreundersøkelser og ved å sykle sammen med dem har Stefansdottir kartlagt hvordan jobbsyklistene opplever omgivelsene og hvordan dette påvirker den totale vurderingen av ruten de sykler.

Hun har funnet ut at estetisk stimulerende byrom har stor betydning for syklistenes vurdering av kvaliteten på en sykkelrute. Jo større del av den totale rutelengden som stimulerer sansene positivt, desto bedre.

– Noen ganger velger folk en lengre rute fordi denne har høyere estetisk kvalitet, sier Stefansdottir til forskning.no.

Hun understreker at funksjonell kvalitet også er svært viktig og har sammenheng med muligheten til å oppleve estetiske kvaliteter.

Estetiske opplevelser

Det er, naturlig nok, en del ting syklistene får med seg på veien, som bilistene ikke har mulighet til. Ikke bare gjelder det hva de ser, men også lyder de hører og dufter de lukter. Dette er viktig både for de gode og de dårlige sykkelopplevelsene.

– Nærheten til trafikken er det som påvirker dem mest i negativ retning. Særlig lyden av den, men også lukten av eksos, og opplevelsen av at trafikksystemet er designet for bilene, at man som syklist ikke er prioritert i bybildet, sier Stefansdottir.

• Les også: Bysykling styrker folkehelsen

På samme måte opplever syklistene omgivelser, lyder og lukter som positive når ruta går bort fra biltrafikken. Best liker de å kunne sykle noenlunde kontinuerlig og gjerne oppleve noe hyggelig på veien. Resultatene til Stefansdottir viser at det mest hyggelige folk opplever, er vegetasjon.

– Som syklist bruker man sansene mye. Nærhet til naturen gir de beste opplevelsene. Vann, fuglesang, lukten av blomstrende trær bidrar alle til en god start på dagen, sier hun.

– Bare det å ha litt avstand til trafikken, med en barriere med litt vegetasjon, er plutselig noe helt annet enn å sykle helt inntil veien.

Veien må fungere

Så var det dette med funksjonaliteten da. For det er jo grenser for hvor lange og humpete omveier man skal ta for å høre fuglene synge eller se blomstene blomstre.

– Du må kunne sykle avslappet for å kunne ta inn omgivelsene. Hvis det for eksempel er mange hull i veien, blir du bare opptatt av at du ikke skal treffe de hullene. Og da ser du ikke hva som skjer ved siden av deg, sier Stefansdottir.

Det funksjonelle kommer først, til en viss grad. Men til hvilken grad vil variere.

– Det kan variere fra dag til dag, fra person til person, ettersom hvem du er og hva du vektlegger. Kanskje velger du en annen rute hvis det er dårlig vær, sier hun.

• Les også: Fotgjengere er farlige for syklister

En far som skal hente barn i barnehagen, vil sannsynligvis vektlegge trygg rute mer enn en som først og fremst tenker på tidsbruk.

– Man velger den ruten som har best kvalitet som helhet. Både funksjonalitet, tidsbruk og estetikk spiller inn. Hvis en vakker rute ikke funker på en tilstrekkelig måte til sykling, vil man heller velge en kjedelig rute som funker, sier Stefansdottir.

Hvis funksjonaliteten er dårlig nok, vil du alltid velge den ruta som er kjedelig, men som funker.

– Da blir det lett å si at det bare er det funksjonelle som har noe å si. Men vi må heller spørre hva folk vil velge hvis valget står mellom en funksjonell vakker rute og en funksjonell stygg rute, sier Stefansdottir.

Et av svarene hun har fått lyder slik:

«Hvis jeg hadde mulighet til å velge de vakre rutene, hvis de var sammenhengende og funksjonelle, så ville jeg valgt dem. Men det er ikke mulig, så jeg velger en annen.»

Ny veier

Det er blant annet på bakgrunn av dette at hun mener det må tenkes annerledes når man planlegger nye nettverk av sykkelveier.

– Det er på tide å forstå at syklister ikke er som bilister eller fotgjengere når vi planlegger nye nettverk av sykkelveier, sier Stefansdottir.

­Hun tror det kan være lurt å gå bort fra det som er normen i dag, der man automatisk legger sykkelfelt langs bilveier.

– Sykkelveiene bør i større grad være et eget system. De bør legges de stedene folk er mest glad i å sykle, bort fra veien og inne i et miljø med natur.

– Rutene bør i større grad koble sammen de stedene folk er mest glad i å sykle, sier Stefansdottir. Hun etterlyser snarveier gjennom rolige gater, bort fra trafikkerte veier, gjennom parker og inn i et miljø med natur.

• Les også: – Må motivere dem som nesten sykler

– De bør samtidig være funksjonelle. Det er viktig at syklister ikke trenger å stoppe for ofte eller bruke for mye oppmerksomhet på andre trafikanter. Det er også viktig å ta kjørefelt fra biltrafikken og gjøre den tilgjengelig for syklister og fotgjengere, samtidig som man bruker vegetasjon som en del av gatebildet.

– Da blir omgivelsene mer hyggelig for syklister og det blir bedre balanse i hvilke trafikanter som er prioritert i bybildet, sier Stefansdottir.

Referanser:

Stefansdottir: Pleasurable cycling to work – Urban spaces and the aesthetic experiences of commuting cyclists, doktorgradsavhandling, NMBU, 2014.

Stefansdottir: A Theoretical Perspective on How Bicycle Commuters Might Experience Aesthetic Features of Urban Space. Journal of Urban Design, juni 2014, doi: 10.1080/13574809.2014.923746. Sammendrag

Nakkeskader er en av de vanligste personskadene etter trafikkulykker i Norge. De fleste som får akutte smerter og stivhet i nakken, blir kvitt plagene etter kort tid. Men andre utvikler kroniske nakkesmerter og andre plager og får så svekket livskvalitet at de mangler overskudd til å jobbe.

Hvorfor denne forskjellen? Det har lege og forsker Solbjørg Makalani Myrtveit prøvd å finne svar på.

– Det er viktig å identifisere personer som risikerer kroniske plager tidlig, slik at de som trenger det, kan få hjelp, sier Myrtveit til forskning.no.

Kollisjonsomfang gir ingen pekepinn

Hittil har ikke forskerne kunnet forutsi hvilke pasienter som rammes hardere ut fra hvor store kollisjonsskader bilen har eller skader i nakken til pasientene.

Men andre studier har vist at det kan være en viss sammenheng mellom sosial bakgrunn og kroniske smerter. 

• Les også: Er smerte vår sjette sans?

Myrtveit lette etter forskjeller mellom personene i forkant og rett etter ulykken.

Mange frykter langvarig trøbbel

Myrtveit tok utgangspunkt i opplysninger fra 1570 nordtrønderske og danske whiplash-pasienter og saumfarte helsesituasjonen deres før og etter ulykken. Hun fant ut hva som karakteriserer de som blir raskt friske og de som får langvarige plager. 

– Personer som forventet at de måtte ha medisiner og sykmelding for nakkeskaden, hadde mer smerter ett år senere enn de som oppga at de ikke ville trenge ekstratiltak, sier Myrtveit.

• Les også: Du kan bli overfølsom for smerte

Flere i denne gruppen var fremdeles ikke i full jobb ett år senere. 

Disse sammenhengene besto også etter at Myrtveit tok hensyn til hvor vondt de sa de hadde de første dagene og hvor alvorlig ulykken hadde vært.

De som foretrakk å leve så normalt som mulig, hadde bedre utsikter til å bli friske. 

Noen er trolig mer sårbare

– Gikk det troll i ord når de som forventer å trenge mye hjelp, forblir syke? Kan det være en selvoppfyllende profeti, at de mest pessimistiske pasientene nærmest gir opp å bli friske?

– Vi har ingen holdepunkter for å tro at noen tenker seg selv syke, sier Myrtveit. 

Mye tyder heller på at noen er mer sårbare for kroniske smerter enn andre. Derfor har de økt risiko for å utvikle langvarige plager også etter bilulykker, forklarer forskeren.

Dårlig helse før ulykken

Myrtveit lette også etter om det var forskjeller i risiko avhengig av alder, kjønn og helsetilstand før ulykken. Hun fant ingen forskjeller for alder og kjønn.

Men personer som oppga dårlig helse og muskel- og skjelettplager før ulykken hadde økt risiko for langvarige plager. 

De som brukte mange medisiner og ofte oppsøkte lege eller andre helsetjenester før ulykken hadde også økt risiko for langvarige plager.

• Les også: Vi bruker stadig mer smertestillende

– Vi forstår ikke fullt ut hvorfor det å ha dårlig helse før ulykken og forventet behov for sykemelding og medisiner henger sammen med sjansen for å bli frisk etter nakkesleng.

Men disse personene regner kanskje med å behøve medisiner og helsehjelp oftere enn andre ut fra sin erfaring med dårlig helse, forklarer hun.

Må ta smerter på alvor

Myrtveit håper nå at funnene hennes kan brukes av helsepersonell slik at tiltak kan settes inn tidlig overfor pasienter med stor risiko for kroniske plager.

– Vi håper dermed at flere kan slippe å oppleve langvarige smerter og nedsatt livskvalitet, sier hun.

De som får kroniske nakkeslengsmerter kan føle seg stigmatisert. Diagnosen er omdiskutert, og det har vært antydet at plagene er psykiske.

– Mange utenforstående er kritiske til hvor reelle smertene er. Det er viktig at helsepersonell og andre tar på alvor den smerten pasientene opplever, understreker forskeren. 

Stille pasienten spørsmål

Selv om vi fremdeles ikke fullt ut forstår smertene som kan oppstå etter nakkesleng, er plagene pasientene opplever like reelle, sier Myrtveit. 

Hun mener de nye funnene er nyttig informasjon. 

Helsepersonell som vet om disse sammenhengene kan identifisere personer med økt risiko for kroniske plager ved å stille enkle spørsmål til pasienten, mener hun.

– Dermed håper vi at pasienter som trenger det, kan få hjelp tidligere, sier hun.  

Smerteopplevelse kan variere

Tidligere studier av smerter har vist at smerteopplevelsen kan variere, og er avhengig av hvordan pasienten har det. Dersom du er redd eller bekymret, kan smerten oppleves mer intens og invalidiserende. Noen studier tyder på at frykt for smerte kan verre enn smerten selv.

– Mange har kroniske smerter uansett om de beveger seg eller ikke, men smerten er ofte ikke farlig, sier Meltveit. 

Forskerne håper at helsepersonell kan flytte pasientens fokus fra smerte og frykt og over på funksjon. Ønsker pasienten å kunne jobbe? Å handle selv? Eller orke å være mer sammen med venner eller barnebarn?

– Vi håper at pasienter kan bli mindre redde og få bedre livskvalitet til tross for at de kanskje ikke blir helt kvitt smerten, sier forskeren.

En annen, fersk studie viser at mindfullness kan hjelpe smertepasienter. De får ikke mindre smerter, men opplever bedre livskvalitet. 

Behandling kan skade

Hvilken behandling som er mest effektiv mot nakkeslengskader, er dårlig dokumentert.

– Vi ser dessverre at ulike behandlingsformer ofte ikke virker og i seg selv kan øke risikoen for ikke å bli frisk, sier Myrtveit.

Hun mener mer forskning på behandling av nakkeslengskader er nødvendig.

– Spesielt bør det forskes på om flere kan bli friske hvis vi retter behandlingen inn mot spesielt utsatte grupper, sier Myrtveit. Hun er nå i ferd med å forberede nye studier om whiplash.

Kilde:

Solbjørg Makalani Myrtveit m.fl: Factors related to non-recovery from whiplash, The Nord-Trøndelag Health Study (HUNT), International Journal of Behavioral Medicine, september 2013

Solbjørg Makalani Myrtveit m.fl: Initial health care and coping preferences are associated with outcome one year after whiplash trauma, BMJ open, mars 2015

Solbjørg Makalani Myrtveit m.fl: What characterizes individuals developing chronic whiplash? The importance of pre-injury health: The Nord-Trøndelag Health Study (HUNT). Journal of Psychosomatic Health. 14. mars 2013. Sammendrag

I dag må busspassasjerer i Trondheim betale kontant, med T-kort eller med en spesiell app. Reiser du til Oslo er det et annet system, i Bergen et tredje.

– IT-løsningene er lite fleksible og gammeldagse siden de er låst til bestemte leverandører over lengre tid, sier Jan Håkegård ved Sintef IKT. 

Det har forskere ved Sintef i samarbeid med bedriften FourC tenkt å gjøre noe med. 

Skal telle passasjerer

I tre år fremover skal de teste ut et nytt billettsystem. 

Med en felles datamaskin i bussen kan passasjerene betale som de vil – uavhengig av lokale billettsystemer. I tillegg kan kollektivselskapene fritt velge systemløsninger fra ulike leverandører.

Prosjektet er tredelt. I tillegg til å utvikle selve plattformen skal det legges til rette for to tjenester: Systemet skal sjekke at passasjerer har betalt, og det skal telle passasjerene. Tellingen kan busselskapene ha nytte av for å finne ut hvor folk reiser og hvor mange som reiser.

Passasjertellingene foregår ved at personer om bord på bussen registreres via mobiltelefonene sine. Mobilene sender trådløse nettpakker som systemet mottar i form av lange koder. Disse anonymiseres, og forskerne kan sjekke antall registrerte koder i etterkant.

Utfordringer

– En utfordring er å finne ut om systemet er tilstrekkelig nøyaktig, og om vi greier å telle antall passasjerer nøyaktig nok. Mange har ikke mobil, og noen har både mobil og nettbrett med seg og telles to ganger. Noen har også Wi-Fi avslått og vil dermed ikke bli registrert, sier Håkegård.

Det viser seg imidlertid at for å kunne utarbeide statistikker, vil 90 prosent være tilstrekkelig. Tester som allerede er gjort på noen busser, viser godt samsvar mellom hvor mange passasjerer systemet registrerer og antallet man teller manuelt.

Spørsmål om personvern

En annen utfordring ved å telle passasjerer er personvernet. – Det er ikke lovlig å lagre informasjon på en slik måte at enkeltpersoner kan identifiseres uten samtykke fra alle berørte. Dette vil være vanskelig i praksis. Dataene må derfor anonymiseres, og vi er i dialog med Datatilsynet om hvordan dette kan gjøres, sier Håkegård.

– Det er mulig vi må kryptere for å opprettholde anonymisering, sier Sintef-forskeren.

Daglig leder i FourC, Tor Rune Skoglund, omtaler den nye plattformen som en markedsplass for nye løsninger. Ved prosjektslutt må selskapet selge inn det nye konseptet og overbevise både leverandører og kollektivselskaper om at dette er lurt og at de som er villige til å standardisere.

– Men det ser ut til at vi har truffet bra. I møter forteller selskapene om dyre løsninger, og at det er fullstendig kaos på området. Det verste eksemplet jeg har hørt, var en buss som opererte med fem SIM-kort – alle med hver sin datakommunikasjon ut i verden. Da høres det ut som behovet for en standardisert løsning er til stede, sier han.

Oppstart i laboratorium

Blant ideene er å finne en løsning for at de reisende kan betale på mange måter og muligheter for å putte mange ulike tjenester inn i en og samme boks. For eksempel kan det plasseres miljøsensorer på bussen for å registrere målinger av miljøgifter.

Til høsten starter en pilot opp i Stavanger der passasjerflyt skal analyseres, og over nyttår skal det gjøres en tilsvarende utprøving i Trondheim. En pilot på selve billetteringsløsningen vil etter planen komme i gang i 2016, i første omgang i laboratorium.