Førerløse biler er på vei, men før vi slipper rattet, må vi besvare noen livsviktige spørsmål: Hvis en fotgjenger plutselig går ut foran bilen, skal bilen kjøre ned fotgjengeren eller kjøre inn i en vegg? Og hva hvis en hel familie står foran bilen?

Slike dilemmaer, i etikken kjent som Trolley-problemet (se faktaboks), har berømte filosofer spekulert over i tiår. Men nå som blant andre Google holder på å utvikle førerløse biler, må de abstrakte spørsmålene besvares på en veldig konkret måte.

Bilene må antagelig programmeres til å velge om de skal ofre bilføreren og passasjerene eller andre trafikanter – når det er umulig å unngå en ulykke.

Utformingen av en slik algoritme vil bli diskutert blant bilprodusenter, politikere og i befolkningen.

– Man kan selvfølgelig knytte det til generelle filosofiske overveielser, men det skaper noen helt nye problemstillinger. Vi har ikke ferdig løsninger som kan gi svar på hvordan dette skal fungere. Det er utrolig komplekst, og det er noe vi må ta tak i. Vi kan ikke la markedet styre dette selv, sier Søren Riis, som er førsteamanuensis i filosofi ved institutt for kultur og identitet ved Roskilde Universitet.

Vil du kjøpe en bil som ofrer deg?

Forskere fra Frankrike og USA har nylig publisert resultatene av en nettbasert spørreundersøkelse hvor 913 deltakere svarte på hvordan de forholder seg til det moderne Trolley-problemet.

De fleste mener førerløse biler bør redde flest mulig mennesker, noe som i filosofien kalles utilitarisme. Omkring tre fjerdedeler går inn for at bilen ofrer bilføreren hvis den dermed for eksempel kan redde ti mennesker.

– Jeg tror mange er utilitarister helt intuitivt. Men spørsmålet er om du selv ville kjøpe en bil en slik funksjon, sier Riis.

Studien viste at folk har lettere for å akseptere dette når det handler om andres biler.

Alle må følge de samme reglene

Vi kommer ikke utenom å vedta lover på området, mener Riis.

– Politikere bør helt sikkert ta stilling til det. De må sette grenser for hvor mye bilen skal gjøre for å beskytte bilistens liv, mener han.

Algoritmen bør ta stilling til hvor mange som er i fare inne i og utenfor bilen, men den bør ta hensyn til om noen har brutt loven, foreslår Riis.

– Hvis det er en person i bilen og en utenfor, og personen utenfor ikke overholder loven, vil det være absurd å ta livet av bilisten, sier han.

Han understreker at det er viktig at diskusjonen kommer opp, og at det blir fastlagt en felles standard, slik at reglene er de samme for alle bilprodusenter. Dessuten må reglene legges åpent fram for bilkjøperne, slik at de er helt klar over at de kjøper et eventuelt selvoppofrende system.

Hvem er ansvarlig for ulykker?

Åpenheten omkring et selvoppofrende system kan ha en avskrekkende effekt, slik at de førerløse bilene må vente enda noen år før de blir sluppet løs i trafikken. I første omgang regner Søren Riis med at førerløse biler må nøye seg med å kjøre i lukkede områder og med veldig lav fart.

– Jeg tror ikke det vil forsinke utviklingen av disse bilene. Når denne tematikk blir aktuell, har produsentene allerede laget den førerløse bilen. Men det kan forhindre utbredelsen. Det kan gjøre at folk bli mer skeptiske til teknologien, sier Søren Riis.

Biler vil i de kommende årene bli i stand til å kjøre mer og mer selv, men det vil ta minst ti år før biler uten ratt blir utbredt, mener Riis. Utviklingen vil også stille spørsmål ved hvem som har ansvaret ved en ulykke.

– Det vil komme en fundamental endring i lovgivningen. Men allerede nå begynner vi å dele ansvaret mellom bilprodusenten og bilisten, sier Riis.

Førerløse biler kan føre til færre ulykker

Produsenter av førerløse biler mener de vil være mye sikrere enn biler med mennesker bak rattet. De vil også kunne redusere trengselen på veiene siden de vil kunne kjøre mye tettere, og de vil også skape muligheter for bildeling.

Samlet sett er førerløse biler et skritt i riktig retning, mener Riis.

– Trafikkulykker skyldes ofte mangel på konsentrasjon og påvirkning av alkohol, og mange argumenter omkring trafikksikkerhet taler for de førerløse bilene, sier han.

I praksis vil Trolley-problemet antagelig ikke oppstå så ofte.

– Teknologien kan regne på mange muligheter i løpet av et øyeblikk. Både airbag, bremse- og unnvikelsesmekanismer kan tas i bruk, så det vil sjelden være nødvendig å velge døden for en av trafikantene, sier Søren Riis.

Referanse:

Jean-François Bonnefon, Azim Shariff og Iyad Rahwan: Autonomous Vehicles Need Experimental Ethics: Are We Ready for Utilitarian Cars? arXiv:1510.03346v1 [cs.CY] 12 Oct 2015.

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

En ny rover ruller sakte over det iskalde og knusktørre ørkenlandskapet på Mars mens den skuer ned i berggrunnen under seg.

Roveren ser etter geologiske formasjoner som stammer fra den gang Mars hadde store hav og en varm atmosfære, og som kan vise om liv noen gang utviklet seg på planeten.

Kanskje finnes det fortsatt vann under bakken i form av is eller lommer av flytende vann som har blitt beskyttet mot fordamping og den kosmiske strålingen som dreper alt liv på overflaten.

Slik ser forskerne for seg at roveren Mars2020 skal jobbe. Den har fått navnet sitt fra året den skal skytes opp.

Hvis Mars2020 finner den spor av flytende vann eller liv på vår røde naboplanet, blir det tidenes romsensasjon som vil påvirke romforskningen og romfarten i tiår fremover.

Uansett vil fartøyet være den første roveren som kan pakke prøver for sending tilbake til jorda.

Til å undersøke berggrunnen bruker roveren en radar, som ikke ser opp eller frem, men rett nedover. Denne radaren er norsk.

Følges tett fra Nasa

Georadaren til Mars2020 heter Radar Imager for Mars’ Subsurface Experiment, eller Rimfax, og er utformet og bygget i Norge. Rimfax har også en norsk hovedforsker, Svein-Erik Hamran, ved Forsvarets forskningsinstitutt (FFI).

Ved FFI jobber åtte personer med Rimfax. I tillegg skal bedriften Comrod på Tau utenfor Stavanger utvikle antennen til georadaren.

Elektronikken til Rimfax som skal monteres på roveren og skytes opp til Mars skal bygges av Kongsberg Norspace. Nasa krever helt spesielle sertifikater for å bygge elektronikk som skal skytes opp, og Kongsberg Norspace har disse.

– Utviklingen til Rimfax har vært krevende fordi Nasa har mange og svært strenge krav til utforming, bygging og testing av alle instrumenter som skal til Mars, sier Svein-Erik Hamran.

Det betyr at all utforming, bygging og testing må planlegges på forhånd, med fastsatt tidspunkt og tilhørende dokumentasjon. Rom-organisasjonen følger nøye opp for å sjekke at alt har blitt utført etter planene. Nasa følger denne fremgangsmåten for alle sine romferder.

Den grundige planleggingen, dokumentasjonen og oppfølgingen gjøres fordi Nasa vet at det i løpet av et romprosjekt alltid oppstår uforutsette hindringer. Dermed er det best at disse dukker opp så tidlig som mulig i prosjektet slik at de kan løses.

– Det er beregnet akkurat nok tid til utviklingen og byggingen av Rimfax. Det er et stramt løp med lite tid til overs, og derfor er oppfølgingen så nøye. Men så er da også Nasa den romorganisasjonen som har klart å lande sine romfartøy på Mars og vet hva som trengs for å gjennomføre dette, sier Hamran.

Ekstrem grad av organisering

Å bygge og skyte opp en Mars-rover er et stort samarbeid som mildest talt krever en høy grad av organisering.

Arbeidet med Mars2020-roveren styres av Jet Propulsion Laboratories (JPL) ved California Institute of Technology (Caltech) i USA.

(Video: Forsvarets forskningsinstitutt)

En annen viktig del av teamet er Flight System Engineering, gruppen som skal skyte opp og lande roveren.

Det vitenskapelige arbeidet styres av en gruppe som ledes av en professor ved Caltech. Deretter kommer de ulike forskningsgruppene som står bak hvert av instrumentene på Mars2020.

Flere runder med vurderinger

Lederen for hver forskningsgruppe rapporterer til JPL, som følger byggingen av instrumentet tett.

– Vi har ukentlige videokonferanser, og hver tredje måned kommer representanter fra dem til FFI for å se at alt går etter planen, sier Hamran.

Alle romferder må gjennom flere runder med vurderinger før utviklingen av dem kan fortsette. Rimfax´ første store vurdering fant sted i januar 2015. Da ble georadaren vurdert slik at oppdragsgiveren var sikre på at det var plass til å montere instrumentet på roveren.

I oktober 2015 skjedde den andre store vurderingen som analyserte planene for hvordan roveren og dens instrumenter skal bygges.

– Da kom det 15 personer til oss i to dager, samt fem til på videokonferanse, sier Hamran.

Denne vurderingen gikk bra. Nå skal gruppen på FFI ordne på det lille som gjennomgangen viste måtte endres. Det blir ferdig på nyåret, for i februar skal hele Mars2020-ferden vurderes av eksperter utenfor Nasa for videre utvikling.

Hamran er likevel lite bekymret.

– Vi har greid oss bra så langt og er i god rute frem til den neste store gjennomgangen, sier forskningslederen.

Rimfax skal være helt klar og leveres sommeren 2018. Så skal Jet Propulsion Laboratories teste alle instrumentene, montere dem på roveren og prøve ut hele roveren med instrumenter. Ikke før det kan roveren sendes til Kennedy Space Center i Florida for oppskyting i 2020.

Må beskytte mulig Mars-liv mot mikrober fra jorda

En stor bestemmelse gjenstår fortsatt for Mars2020. Roveren skal kunne ta geologiske prøver, pakke disse og sette dem på overflaten slik at de kan sendes tilbake til jorda med et annet romfartøy.

Derfor må alt om bord på roveren steriliseres for å beskytte prøvene mot forurensning av biologisk materiale fra jorda og for å beskytte eventuelt liv på Mars mot mikrober fra jorda.

Alt etter hvilket nivå av beskyttelse som Nasa bestemmer seg for, blir det strenge krav til sterilisering av alle komponenter som skal på Rimfax og de andre instrumentene.

Til JPL for å ta imot de første dataene

Hamran leder også forskningsgruppen som skal jobbe med Rimfax. Denne gruppen teller åtte forskere, blant annet geolog og exobiolog Hans Amundsen og glasiolog Jack Kohler ved Norsk Polarinstitutt.

I tillegg er forskere fra universiteter som UCLA, Goddard Space Flight Center, Johns Hopkins og Universitetet i Toronto med.

Før landingen reiser Hamran og de andre lederne av forskningsgruppene til Mars2020 til amerikanske Jet Propulsion Laboratories (JPL) i tre måneder for å kjøre inn instrumentene på roveren og ta imot de aller første dataene.

– Både selve landingen til Mars2020 og det å få jobbe med Rimfax på JPL når roveren endelig står på bakken, blir fryktelig spennende, sier Hamran.

Planetær forskning i Norge på vei opp

– Det er meget spennende at et norskledet romprosjekt som Rimfax skal til Mars, og det at et fagmiljø i Norge har gått forbi alle andre kandidater, viser hvor gode denne gruppen er, sier Marianne Vinje Tantillo ved Norsk Romsenter som har vært med å støtte prosjektet.

Mars2020 er ikke den eneste roveren som får norsk geo-radar. Svein-Erik Hamrans gruppe har også utformet Wisdom, en georadar for den europeiske roveren til Exomars, som skal skytes opp i 2018.

Denne radaren bygges i Frankrike etter utforming av FFI. Den europeiske roveren skal ikke bare undersøke berggrunnen på Mars, men også bore ned til to meter for å ta prøver.