Utviklingen av selvkjørende biler skyter fart som en Tesla på grønt lys. Og Tesla er blant bilene som driver denne utviklingen framover.

Men vil Tesla havne i grøfta og bli forbikjørt av en genial jypling på 26 år fra San Fransisco?

• Les også: Bør den førerløse bilen ofre sin egen passasjer?

Unggutten mot veteranen

– Jeg er George Hotz, og jeg skal bli den neste milliarddollars administrerende direktøren, sier han og flirer i et videointervju med Bloomberg.

Video fra Bloomberg Business som viser forsøksbilen til George Hotz, en Acura (Honda), i aksjon på motorveien utenfor San Fransisco.

Hotz er unggutten som hacket iPhone i 2007 og Sony PlayStation 3 tre år seinere. Nå vil han danke ut en viktig leverandør som bidrar til å gi Tesla selvkjørende evner, det israelske firmaet MobilEye.

Mobileye var først ute med blant annet kollisjonsvarsling på Volvo i 2007. De ligget i forkant i mange år og har levert EyeQ-serien av komplette systemer på en datachip som er brukt i blant annet BMW og Audi.

Sa nei til tilbud fra Tesla

Og nå mener altså Hotz at han kan danke ut denne teknologien med seks mobilkameraer til litt over hundrelappen per stykk og elektronikk til rundt ni tusen kroner.

Teslas grunnlegger Elon Musk skal ha tilbudt ham jobb i Tesla og en fet bonus hvis han klarer å slå MobilEye. Hotz svarte at han ikke var ute etter jobb, men at han skulle sende Musk et pling når han hadde knust MobilEye.

– OK, var svaret fra Musk, ifølge artikkelen i Bloomberg Business.

Glem strenger regler

Sporet som Hotz følger, er likevel ikke nytt. Samme tilnærming til selvkjøring finnes blant annet i Googles selvkjørende små forsøksbobler.

Idéen er å glemme strenge regler og la bilene lære å kjøre slik mennesker lærer. I Hotz´ egne ord, fra videoen:

– Vi har ikke fortalt bilen noe som helst om å kjøre. Vi har ti timer med menneskelig kjøring i opptak – «Her er hva mennesket gjorde. Oppfør deg som dette mennesket, så langt du kan!» Så får du all denne intuisjonen som du ikke får i et regelbasert system.

Dyp egenlæring

Denne måten å lære opp datamaskiner på kalles dyp læring. Istedenfor å gi maskinen klare instruksjoner om hvordan for eksempel en fotgjenger ser ut, viser du den noen tusen bilder med fotgjenger og noen tusen bilder uten fotgjenger.

Så finner maskinen selv ut hvordan en fotgjenger ser ut. Maskinen lærer altså på sett og vis opp seg selv.

Teknologisk hopp

Nå er ikke MobilEye helt tapt bak en veteranvogn. Firmaet har riktignok jobbet mest med dataprogrammer som tolker trafikken ut fra fastlagte instrukser.

 Nå er firmaet likevel på vei mot samme dype læring som Hotz og Google utnytter, ifølge et foredrag av Amnon Shashua, en av firmaets grunnleggere.

Foredrag av Amnon Shashua, Deutsche Bank Global Auto Industry Conference.

I to år har firmaet jobbet med å lære EyeQ-brikkene sine å tolke veier dekket av snø, veier uten fildelere og ellers kartlegge hvor veien er fri og hvor det er mulig å kjøre.

Automatiske biler krever ikke bare en gradvis oppgradering av dagens systemer, men et teknologisk hopp, ifølge Shashua.

• Les også: Den elektriske bilen og det økomoderne

Både dyp læring og tolking

Systemene de utvikler, kombinerer den dype læringen med forhåndsprogrammert tolking. Systemene kan nå gjenkjenne både humper og hindre i veien, rundt tusen forskjellige trafikkskilt og alle slags harde og myke trafikanter inklusive elg både om natta og om dagen.

Blant problemene som må overvinnes, er det Shashua kaller falske positive reaksjoner – at en bil bremser uten grunn.

Slike feil er mye vanskeligere å provosere fram på en testbane. De må lukes ut ved prøving i trafikken, ifølge Shashua.

Kamera erstatter kostbar radar

Han viser også til at billige kameraer er i ferd med å ta over for dyrere systemer. I dag bruker fortsatt Tesla blant annet også radar og ultralyd i tillegg til MobilEyes databrikker for å lage sin egen teknologi for selvstyring.

MobilEyes nyeste systemer erstatter radar med bare kamera og ny programvare. Kameraene blir også bedre, både til å se i mørke og se skarpere, ifølge Shashua.

Også andre fagmiljøer utvikler bildetolkning basert på dyp læring. Et eksempel er programmet SegNet, utviklet ved University of Cambridge.

Programmer ligger åpent tilgjengelig, så alle kan prøve det ut. Det klarer skille mellom tolv forskjellige kategorier med over 90 prosent pålitelighet, ifølge en nyhetsmelding fra universitetet.

Kategoriene kan for eksempel være trafikkskilt, veier, fotgjengere og bygninger. Programmet klarer dette i sanntid, også i dårlig belysning.

Video fra University of Cambridge viser hvordan SegNet tolker forskjellige elementer i trafikkbildet.

Tesla slår tilbake

Elon Musk har kritisert artikkelen i Bloomberg og sagt at den er uriktig.

– Vi vil fortsatt bruke de teknologisk mest avanserte komponentene, slik som MobilEyes synsbrikke, i våre biler. Deres del er den beste i verden på hva den gjør, og det derfor vi bruker den, heter det blant annet i et blogginnlegg på nettsidene til Tesla.

– Vi tror det er ekstremt usannsynlig at en enkelt person eller til og med et lite selskap (…) vil være i stand til å produsere et autonomt kjøresystem som kan anvendes på fabrikkproduserte biler, skriver bloggen, med adresse til Hotz.

– Det kan virke i en begrenset demo på en kjent veistrekning – Tesla hadde et slikt system for to år siden – men så kreves det enorme ressurser å debugge over millioner av miles med svært forskjellige veier, ifølge bloggen.

• Les også: Bilringer er byenes fremtid

Bare for motorveien

Så er da Hotz sitt system heller ikke beregnet på bytrafikk, men på motorveien. Videoen viser hvordan bilen klarer seg bra her, etter bare ti timers trening.

– Du vil at bilen skal begynne å modellere folkene rundt seg. Du vil ha bilen til å vite hva folk kommer til å gjøre. Poenget er å kjøre naturlig, som et menneske, ikke som en ingeniørs idé om sikkerhet, sier Hotz i videoen, mens journalisten Ashlee Vance nervøst slipper begge hender fra rattet.

Og – om noen måneder planlegger Hotz å slippe en video på YouTube som skal vise hans system utkonkurrere en Tesla over Golden Gate Bridge, ifølge artikkelen.

Lenker:

The First Person to Hack the iPhone Built a Self-Driving Car. In His Garage, artikkel i Bloomberg Business, 16. desember 2015.

Correction to article: “The First Person to Hack the iPhone Built a Self-Driving Car”, blogginnlegg på nettsidene til Tesla.

MobilEye, nettsted til den israelske produsenten

I år ble et knippe kinesiske forskere særdeles upopulære da de gikk ut med forskningsresultatene sine. Både Nature og Science avviste studien deres, skriver livescience.com.

Men kinesernes forskning er en del av et gjennombrudd – på godt og vondt.

La oss begynne forfra: Forskningen bygger på et allerede kontroversielt tema – genterapi: å endre på en organismes DNA. Det hele bunner i seks bokstaver: CRISPR. Eller clustered regularly interspaced short palindromic repeats, om du vil.

Kanskje har du hørt om det før. CRISPR er nemlig gammelt nytt. Faktisk ble teknologien nominert av Science som et av årets gjennombrudd både i 2012 og i 2013.

Bakterier med innebygd saks

Forskere oppdaget for noen år tilbake at noen bakterier har utviklet et smart forsvarssystem mot virus, ifølge Quanta Magazine. Ved å ta deler av DNAet fra et angripende virus og bygge det inn i sitt eget, kan bakterien forsvare seg mot det samme angrepet senere. Nesten som et arkiv over ettersøkte kriminelle. De delene av bakteriens DNA som inneholder virus-DNA, kalles CRISPR. 

Slik at når viruset invaderer neste gang, gjenkjenner mikroben viruset og kan sende ut et enzym som spesialiserer seg på å klippe i stykker invaderende DNA. Men hvordan skal klipperen skille mellom bakteriens arvestoff og det invaderende viruset?

Nå kommer det arkiverte virus-DNAet til nytte. Klippeenzymet tar med seg DNA fra arkivet. Så når enzymet finner det invaderende virusets DNA, kan det matche det mot den kopien som det har med seg fra før av. Dermed kan enzymet klippe i stykker virus-DNAet og forhindre en infeksjon.

Flersidig saks

Med andre ord, klipperen har med seg en instruks om å klippe opp spesifikt DNA. Og nå begynner kontroversene. For hva om du kan gi denne saksa andre instrukser? I år har forskere blant annet greid å produsere alt fra peanøtter uten allergener til hvete som kan motstå enkelte sopparter.

Men mulighetene stopper ikke her. Kanskje kan du bruke CRISPR til å klippe i stykker de delene av arvestoffet vårt som for eksempel forårsaker den arvelige og alvorlige Huntingtons sykdom?

Og hva om du kunne bruke denne teknikken til å endre på et menneskes egenskaper før det ble født?

Nettopp dette var det de kinesiske forskerne forsøkte seg på. Junjiu Huang og kollegene brukte CRISPR-teknologien på ikke-levedyktige menneske-embryo i et forsøk på å fjerne et gen som forårsaker en dødelig blodsykdom. I dette tilfellet var ikke fostrene mer enn noen få celler store.

Resultatene var ikke særlig oppløftende. Av 71 forsøk lyktes de bare i 28 tilfeller, skriver Nature. Og de så flere tilfeller av endringer på arvestoffet som ikke var planlagte. At de i tillegg tuklet med menneskegener på denne måten skapte furore i de internasjonale forskningsmiljøene, som dette innlegget i Nature.  

Debattpanel verden over kommer til å snakke seg blå i ansiktet om hva som bør og ikke bør være lov å bruke teknologien på. Men selv om debatten raser, er CRISPR fortsatt brennhett. Både amerikanerne og britene har satt i gang forskningsprosjekt som etter hvert skal utføre kliniske forsøk på mennesker, ifølge Nature.

Og selv om mennesker for øyeblikket ser ut til å være et delvis forbudt område, har kinesiske forskere endret på genene hos både hunder og griser, jfr Nature.

Fortsatt i startfasen

Selv om teknologien omtales ofte og får store oppslag både i Norge og internasjonalt, er vi fortsatt langt unna designerbarn. Professor i biokjemi Arne Klungland ved Oslo universitetssykehus påpeker at det er mye som må til før vi vil merke CRISPR i hverdagen.

– Først må teknologien bli mye sikrere. Vi må for eksempel være sikre på at den treffer akkurat der den skal treffe og ikke gjør skade, sier han til forskning.no.

Så fremt teknikken er så sikker som mulig, ser ikke Klungland behov for å sette for mange etiske grenser for å kurere alvorlige sykdommer. Han tror teknologien vil bli tatt i bruk klinisk, altså på pasienter, om alt fra to til 20 år fram i tid.

– Det er et stort potensial i CRISPR. Det er enormt effektivt sammenlignet med andre former for genterapi, fortsetter Klungland.

Enkelt å bruke

Men det er ikke første gangen en genterapeutisk metode har blitt lansert som utrolig lovende.

– Jeg reiste til London i 1988 for å delta på en konferanse hvor vi så starten på en teknikk som heter RNA interference. Det ble sett på som et enormt potensial i genterapi, men det kom jo aldri – og det er snart 30 år siden, påpeker han.

Selv om det i dag er ulovlig å bruke genterapi på foster og befruktede egg, tror noen norske forskere at det er i ferd med å endre seg. I tillegg er CRISPR såpass enkel å bruke at nærmest hvem som helst kan gjøre det.

– Med grunnleggende kunnskap om molekylærbiologi og laboratoriearbeid er det nok mulig å sette dette opp i garasjen, ja. Det er enkelt å lære metoden til en bachelorstudent, men det kan være mer krevende å faktisk få det til å fungere slik du vil, sa Eivind Valen fra De nasjonale forskningsetiske komiteene, til forskning.no.

Valen er forsker og gruppeleder ved Institutt for informatikk ved Universitetet i Bergen.

Kilde:

Zimmer, C. Breakthrough DNA Editor Borne of Bacteria. Quanta Magazine (2015)

Nattarbeid har et dårlig rykte, i hvert fall ifølge forskningen på temaet. En dansk studie viste at det kan ta flere dager å komme seg etter en våkenatt, og effektene kan ligne på bakrus.

Nattarbeid kan også øke risikoen for brystkreft, i hvert fall for kvinner som jobber store deler av livet sitt om natten.

At vi blir dårligere sjåfører etter et langt skift om natten er ikke overraskende, men hvor mye dårligere blir vi egentlig?

En amerikansk og australsk forskergruppe har prøvd å finne ut hvor mye nattarbeidet påvirker evnen til å kjøre bil.

Det viste seg at en stor andel av deltagerne i forskningen deres hadde nesten-ulykker.

• Les også: Skadelig søvnmangel

To timer bak rattet

Forskerne hyret 16 nattarbeidere i forsøket. De skulle kjøre en ekte bil på en lukket øvingsbane i to timer etter at de ble ferdig med arbeidet.

Forsøkspersonene ble nøye overvåket, og forskerne registrerte øyebevegelser, hjerneaktivitet, hvor lenge de blunket, og flere andre tegn på søvnighet.

Resultatene ble sammenlignet med en kontrollgruppe som kjørte den samme ruten med den samme overvåkningen. Deltagerne i denne gruppen hadde fått en god natts søvn, og alle deltagerne i begge grupper ble testet om formiddagen.

Forsøkspersonene hadde med seg en eksperimentleder som satt ved siden av dem, og grep inn hvis det begynte å bli fare for liv og helse.

Nødbremser og nestenulykker

Det gikk ikke spesielt bra med eksperimentgruppa. 6 av de 16 forsøkspersonene havnet i nestenulykker, hvor for eksempel bilen holdt på å gå i grøfta, eller de vinglet over i feil kjøreretning. 7 av 16 fikk ikke lov til å gjøre ferdig løypa på grunn av farlig kjøring.

I kontrollgruppen derimot var det ingen nestenulykker, og ingen ble avbrutt under kjøringen.

Eksperimentgruppen viste også mange flere tegn på søvnighet, for eksempel lenger blunketid og flere tilfeller av mikrosøvn. Dette er kanskje ikke så overraskende.

Men deltagerne i eksperimentgruppen klarte seg greit i begynnelsen av eksperimentet. Ingen av nestenulykkene eller avbruddene skjedde før det hadde gått 45 minutter, men deltagerne begynte å vise klare tegn på søvnighet etter bare 15 minutter.

• Les også: Urfolk sover like lite som moderne mennesker

Flere svakheter

Forskerne understreker at studien har flere svake punkter. Blant annet hadde de et lite utvalg mennesker med i studien, så det er vanskelig å si om de hadde fått lignende resultater med større grupper.

Selv om sjåførene kjørte ekte biler, og ikke bare brukte en simulator, er kjøreturer på en lukket øvingsbane ganske annerledes enn den typiske pendlerturen om morgenen.

Det er også noen variabler som forskerne ikke hadde kontroll over. Sjåførene i begge grupper vet godt hva det vil si å være søvnig, og det kan tenkes at de skjulte noen symptomer underveis.

Det er også usikkert om disse resultatene kan overføres til Norge eller andre land. Det er store forskjeller på for eksempel kjøreopplæring mellom USA og Norge.

Men soving bak rattet er en hyppig årsak til dødsulykker, også her i landet. I 2013 døde 187 bilsjåfører i trafikken i Norge, og Statens vegvesen mistenker at 14 prosent av ulykkene skyldtes soving, ifølge NRK.

Referanse:

Michael L. Lee mfl: High risk of near-crash driving events following night-shift work. PNAS, desember 2015. DOI: 10.1073/pnas.1510383112. Sammendrag.

Etter å ha mottatt en rekke bekymringsmeldinger fra medlemsbedriftene sine har NHO fått Sintef til å granske Direktoratet for Arbeidstilsynets metoder.

Resultatet er en rapport som konkluderer med at tilsynet ikke kommer næringslivet i møte, er en lukket instans og gjemmer seg bak tilsynsmetodikk.

Forskerne har blant annet gjennomført spørreundersøkelse i NHOs medlemsbedrifter, intervjuet ledere og inspektører i Arbeidstilsynet og gjort casestudier i bedrifter.

Mange av bedriftene er fornøyde med Arbeidstilsynet og synes de håndterer møtene på en god måte, men så mange som én av to sier de lærer lite nytt gjennom tilsyn, og hver tredje mener det er bortkastet tid.

– Det må anses som en sterk kritikk, spesielt når vi vet av 20 års forskning at NHO-bedrifter antakelig er mer positive til Arbeidstilsynet enn helheten, sier Sintef-forsker Thale Kvernberg Andersen.

Hun mener rapporten viser det er på tide at Arbeidstilsynet fornyer arbeidsmetodene.

– Gapet mellom Arbeidstilsynets ideal og praksis er for stort. De feiler blant annet i sitt mål om å ha langsiktig påvirkning og være enhetlig i budskap, fremtreden og reaksjonsbruk, kommenterer Andersen.

Ønsker mindre kontroll og mer dialog

Bedriftene som i undersøkelsen forteller at de ikke lærer noen ting under tilsyn, tror dette skyldes at inspektørene først og fremst har en kontrollfunksjon.

I stedet for kontroll og det mange opplever som mistenkeliggjøring, forteller bedriftene at de har behov for mer veiledning, dialog og samarbeid. Ikke i form av generelle lovparagrafer og presentasjoner, men gjerne innenfor rammen av tilsyn, samt når bedriftene selv tar initiativ til det.

Slik det er i dag styres tilsynet av pålagte sjekklister som forskeren mener ofte ikke treffer.

– Arbeidstilsynets fokus på ferdigdefinerte problemstillinger heller enn reell kontekst, er naturligvis et stort problem, sier Andersen.

Hun forklarer at dette skyldes til dels at inspektørene er eksperter på lovverk, men ikke bransje.

– Arbeidstilsynets strategi sikrer først og fremst dem selv. Fokuset på kvantitet gjør at Arbeidstilsynet primært mater sitt eget system, samtidig som det store fokuset på lovverk beskytter Arbeidstilsynet mot å bli tatt på feil. Kompetanse på regelverk hjelper lite når bedriftene sliter med å forstå lovteksten og å oversette den til egen virkelighet.

Denne spenningen mellom kontroll og veiledning er ikke ny, den har blitt debattert så lenge Arbeidstilsynet har eksistert, kommenterer forskeren.

Etterlyser læring

Mange bedrifter opplever i tillegg å bli avvist når de prøver å kontakte Arbeidstilsynet for bistand. 

– De blir ofte henvist til regelverk når de spør om noe, men regelverket kan være vanskelig å tolke ettersom det ikke er tilpasset alle type bedrifter, forteller Andersen.

Bedriftene ønsker ifølge Sintef-forskeren at Arbeidstilsynet er mer åpen og utadvendt, at de tar hensyn til kontekst, tør å bruke skjønn og har fokus på langtidseffekter for bedrifter i forhold til læring, utvikling og forbedring.

– Mange bedrifter lærer ikke og utvikler seg ikke, slik Arbeidstilsynet driver i dag.

– Men dette blir vanskelig i og med at Arbeidstilsynet er opptatt av å ikke sitte på begge sider av bordet. De ønsker ikke å gi pålegg med den ene hånden og hjelpe til å løse dem med den andre. Vi stiller spørsmål ved hvorfor de ikke vil dette, sier Andersen.

Kvantitet foran kvalitet

I undersøkelsen forteller dessuten så mange som halvparten av bedriftene at de opplever at like tilfeller blir behandlet ulikt og at useriøse aktører slipper unna. De har inntrykk av at de mest problematiske, og dermed tidkrevende, bedriftene systematisk blir unngått.

Dette bekrefter flere av Arbeidstilsynets inspektører i intervjuer med forskerne. De forteller at krav om å gjennomføre et visst antall tilsyn i løpet av ett år påvirker hvilke tema som tas opp og hvilke bedrifter de velger å besøke.

– Fokuset hos Arbeidstilsynet på kvantitet påvirker hvem de undersøker og går i tillegg utover kvaliteten ved at de ikke har tid til å være grundige. Flere av inspektørene innrømmer at de velger bort de mest kompliserte tilfellene, og det er naturligvis svært alvorlig for arbeidslivet om de useriøse ikke får tilsyn, sier Andersen.

– Skal ikke slutte med tilsyn

Direktør Ingrid Finboe Svendsen i Arbeidstilsynet understreker at Arbeidstilsynet og NHO er enige om at hovedresultatet i rapporten er bra.

Tre av fire NHO-bedrifter mener at tilsynet ble gjennomført på en god måte. Sju av ti mener temaene var relevante for deres HMS-arbeid, og sju av ti synes inspektørene viser tillit til bedriftens innsats for god HMS.

– Det er svært positivt, spesielt med tanke på at disse bedriftene mener at de ikke trenger tilsyn, skriver hun i en kommentar til rapporten.

– Men vi kan – og skal ikke – slutte å gjøre tilsyn. Mellom 40 og 50 arbeidstakere dør på jobb hvert år. Det er 90 000 yrkesskader hvert år, og 20 prosent av sykefraværet skyldes arbeidsmiljø. Det seriøse arbeidslivet er også en del av denne statistikken, sier Svendsen.

Arbeidstilsynet skal lytte både til arbeidsgiversiden og arbeidstakersiden i tilsynet.

– Sintef har i sin rapport bare intervjuet arbeidsgiversiden. Og det er viktig å være klar over at det ikke alltid er slik at partene har lik oppfatning av hva som er utfordringer i bedriften, sier direktøren.

Hun er ikke enig i at de useriøse og kompliserte virksomhetene velges bort.

– Jeg registrerer at bedriftene oppfatter det slik, men det er ikke riktig. Sosial dumping og arbeidslivskriminalitet har vært en av våre soleklare hovedprioriteringer de siste årene. Arbeidstilsynet bruker om lag 50 prosent av ressursene her, sier Svendsen. 

Hun synes det er overraskende av forskerne hevder at Arbeidstilsynet «gjemmer seg» bak regelverket.

– Vi har et samfunnsoppdrag gitt i arbeidsmiljøloven som innebærer å føre kontroll med regelverket. Og vi gjør effektmålinger som viser at bedrifter som har hatt tilsyn fra Arbeidstilsynet, jobber bedre og mer systematisk med arbeidsmiljøet sitt enn bedrifter som ikke har hatt tilsyn, sier Svendsen.

Referanse:

Andersen og Solem: NHO-bedrifters erfaringer med Arbeidstilsynets tilsynsvirksomhet, rapport Fra Sintef Teknologi og samfunn, november 2015.

Statens vegvesen har hatt ideen en stund: Hvis støyskjermer kan henges direkte på rekkverk langs veien, utnyttes fundamentering og stolper som alt er der. Dermed faller disse utgiftspostene bort.    

Langs veinettet finnes flere typer autovern. Veirekkverk på bruer, for eksempel, skal holde bilen inne på veien. Disse har derfor ikke samme krav til avbøyning ved påkjørsel som øvrig rekkverk.

Flere slike «stive» autovern har allerede støyskjermer. Nå ønsker Vegvesenet kombiløsningen også på ettergivende veirekkverk, autoverntypen som er vanligst langs norske veier.

Ettergivende veirekkverk tar opp i seg, absorberer, krefter fra kollisjoner for å redusere personskader. Hvordan integrere støyskjermer her, og hva bør de lages av?

Forskere ved Sintef har utredet hvordan det er mulig å sikre at hele konstruksjonen tilfredsstiller de kravene som stilles til rekkverk. Forskerne går for aluminiumsplater som støybeskyttelse.  

Egenskaper forblir intakte

– Aluminium er ikke utsatt for korrosjon. Materialet er brukt i energiabsorberende systemer på mange områder og lar seg enkelt bearbeide og resirkulere. Det har god evne til å reflektere lyd og kan i tillegg fraktes energieffektivt fordi det er lett, sier Sintef-forsker Dirk Nolte. 

I jakten på gode designforslag har kollegaen hans, Nguyen Hieu Hoang, brukt en datamodell til å simulere hva som skjer hvis biler kjører inn i ettergivende autovern med støyskjerm i aluminium. 

– Kombinasjonsløsningen må ha en stivhet og evne til energiopptak som gjør at den innfrir gjeldene krav til beskyttelse av fører og passasjerer ved kollisjon. Takket være modellforsøkene, vet vi at forslaget vårt ligger innenfor kravene, sier Hoang.

Bruksområde ved fallende terreng

Den analyserte løsningen bruker plater som matcher høyden til autovernet. Skjermene er dermed ikke mer enn cirka 75 centimeter høye. Med adresse til de som måtte tro at dette ikke gir støyskjerming nok, har Magnhild Finnanger, overingeniør i Statens vegvesen, følgende forklaring:

– Ettergivende veirekkverk brukes blant annet der terrenget faller fra veien. Mange hus på slike strekninger ligger derfor lavere enn støykilden. Disse kan få effektivt støyvern selv fra lave skjermer som plasseres på nivå med veien.

– Rekkverk med integrert støyskjerm kan i tillegg gi noe støyreduksjon for hus som ligger bare litt lavere enn veien. I slike tilfeller være ett av flere støyreduserende tiltak, sier hun. 

Forsker Nathalie Labonnote ved Sintef Byggforsk opplyser at jo nærmere støyen skjermene står, jo lavere kan de være. Hun understreker at kombiløsningen ikke vil passe på alle strekninger med autovern, og at detaljerte lydberegninger må til for å forutsi virkningen. 

Kan hjelpe veltende tohjulinger

Ettergivende veirekkverk lages av stålprofiler. I tillegg til sine krasjdempende egenskaper skal de hindre at biler treffer hinder, velter utfor skråninger eller havner i elver. Påmonteres støyskjerm, kan også skjermen bedre trafikksikkerheten for tohjulte trafikanter, ifølge Nolte.  

– Vi har lagt opp til at skjermen monteres på baksiden av stolpene til autovernet, for enkelhets skyld. I tillegg til å dempe støy, kan denne løsningen hindre at veltende syklister på sykkelstier bak konstruksjonen treffer stolpene, sier han.

– Men vi ser også for oss en løsning der skjermen plasseres på forsiden av stolpene, altså på veisiden. En slik konstruksjon vil forhindre at veltende motorsyklister treffer stolper i høy fart, sammenstøt som er svært farlige.

Ifølge overingeniør Finnanger i Vegvesenet, vil etaten i utgangspunktet begynne med å prøve konstruksjonene som er godkjent gjennom den virtuelle testingen i Sintefs datamodell – det vil si støyskjermer montert på baksiden av rekkverksstolpene.  

Selv om cruiseturister får flere muligheter å bruke penger på land, øker ikke forbruket deres. Det viser ny forskning ved Universitetet i Bergen (UiB).

Det blir stadig satt nye rekorder i antall cruiseskipsanløp til Bergen. Disse rekordene blir ofte hyllet av lokal turistnæring, presse, havnevesen og politikere.

– Det er det ikke god grunn for, ifølge professor Svein Larsen ved Institutt for samfunnspsykologi ved UiB.

En ny studie fra Larsen og kollega Katharina Wolff viser nemlig at cruiseturistene ikke bruker mer penger i land selv om de får flere muligheter ti lå bruke penger. I studien sammenlignet han turistenes pengebruk på hverdager med søndager og helligdager.

– Selv om mulighetene for å bruke penger øker, så går ikke forbruket blant cruiseturistene opp, i motsetning til forbruket blant andre turister, sier Larsen og fortsetter:

– Det finnes en myte om at cruiseturister bruker lite penger på land fordi det er lite å bruke pengene på. Den myten er ikke sann.

Knuser myter

Larsen viser blant annet til tidligere næringsminister Trond Giskes uttalelse i Bergens Tidende i mai 2013: «Vi vet for eksempel at cruiseturister som kommer til landet, har planlagt å bruke mer penger enn de gjør, når de går i land. Årsaken er ofte at det ikke finnes noe å bruke pengene på.»

Uttalelsen kom i forlengelsen av en debatt som oppsto i kjølvannet av en studie som Larsen publiserte i 2013. Undersøkelsen knuste en annen myte om cruiseturistene, nemlig at de årlig legger igjen 500 millioner kroner i Bergen.

Det vil si at hver cruiseturist i gjennomsnitt måtte bruke 1200 kroner dagen.

Larsens studie viste derimot at cruiseturister la fra seg rundt 300 kroner dagen eller mindre. Det var minst av alle turistgrupper og kun halvparten av lavbudsjettreisende som campingturister og backpackere når overnatting var trukket fra.

– Studien fra 2013 viste også at det sannsynligvis var lengden på landoppholdet som avgjorde hvor mye penger cruiseturistene brukte på land. Slik det er i dag, får de være på land i åtte timer maksimum før de må tilbake på båten hvor alt er inkludert, sier Larsen.

Kommer ikke tilbake

En annen myte som knuses i den nye studien, er antakelsen om at cruiseturistene vil komme tilbake til Norge eller Bergen som landturist. Mange hevder at når cruiseturistene får se hvor fint det er her, så kommer de tilbake som landturister.

Studien viser derimot at blant turister som har vært her før, har cruiseturistene vært her som cruiseturister og ikke som landturister. Dette er motsatt for landturistene, som i hovedsak har vært her som landturister også tidligere.

Selve lysten til å komme tilbake til både Bergen og Norge er også mye høyere blant landturister enn den er blant cruiseturister. Dersom cruiseturistene derimot tenker å komme tilbake, ønsker de aller fleste å komme tilbake som, nettopp, cruiseturister.

– Det ser ikke ut til at cruiseturisme har noen verdi som markedsføring av Norge som ferieland, sier Svein Larsen.

Referanse:

Larsen og Wolff: Exploring assumptions about cruise tourists’ visits to ports, Tourism Management Perspectives, desember 2015, doi:10.1016/j.tmp.2015.12.001. Sammendrag

The International Computer and Information Literacy Study (ICILS) er den første internasjonale studien som sammenligner elevenes digitale ferdigheter. I morgen, tirsdag, kommer lederen for den internasjonale undersøkelsen, Dirk Hastedt, til Norge for å snakke om funnene.

Undersøkelsen viser blant annet at 24 prosent av norske niendeklassinger presterer på ferdighetsnivå 1 eller lavere.

Skalaen opererer med fire ferdighetsnivåer der 1 er lavest og 4 er høyest. Noen elever har så svake digitale ferdigheter at de ikke engang presterer på nivå 1.

Resultatene utfordrer noen oppfatninger som lenge har hersket rundt dataferdigheter blant unge. For eksempel viste det seg at jenter i gjennomsnitt scorer mye høyere enn gutter i nesten alle deltakerlandene. 

Undersøkelsen ble gjennomført i 2013. I 2018 vil det bli foretatt en ny ICILS-undersøkelse. Det er foreløpig ikke klart om Norge kommer til å delta neste gang.

I Norge deltok nærmere 2500 elever på niende trinn fra 138 skoler i undersøkelsen, som gjennomføres med en digital prøve og svar på et spørreskjema. Oppgavene er innholdsmessig relevante for norsk læreplan.

– Beskjeden IKT-bruk i skolen

Åtte prosent av niendeklassingene svarte at de bruker datamaskin daglig på skolen. Litt over halvparten av elevene rapporterer om ukentlig databruk.

Datamaskin benyttes oftest i norskfaget; 16 prosent av de norske elevene svarer her at de bruker PC i de fleste timene eller i alle eller nesten alle timene, mens flertallet svarer «i noen timer».

– Hovedinntrykket er at IKT-bruken er beskjeden i alle fag, sier forsker Inger Throndsen ved Institutt for lærerutdanning og skoleforskning ved Universitetet i Oslo.

• Les også: – Nesten ingen har digital kompetanse

Store forskjeller mellom elevene

Går en i dybden på de norske resultatene, avdekkes det også store forskjeller mellom elevene når det gjelder digitale ferdigheter. I underkant av en tredel av de norske elevene vurderes å ha høy dyktighet og presterer på de to øverste ferdighetsnivåene.

Samtidig viser resultatene at hver fjerde av de norske elevene presterer på det laveste ferdighetsnivået (nivå 1) eller under dette. Disse elevene behersker kun elementære ferdigheter innen bruk av IKT.

Elementære ferdigheter ligger imidlertid langt under det en forventer at elever på niende trinn skal kunne beherske ut fra kompetansemålene i læreplanen, forteller Ove E. Hatlevik ved Senter for IKT i utdanningen:

– Manglende kunnskap og ferdigheter gjør at disse elevene vil ha vansker med å kunne nyttiggjøre seg teknologi i læringsarbeidet, samt fungere i et dagligliv som blir stadig mer preget av teknologi, sier Hatlevik. 

Minst brukt i realfag og kreative fag

IKT ser ut til å være mindre brukt i kreative fag, matematikk og naturfag enn i for eksempel norsk. Halvparten av de norske elevene svarer at de aldri benytter IKT i de kreative fagene, mens nesten 40 prosent svarer at de aldri bruker datamaskin i matematikktimene. Også i naturfag er det relativt mange elever, mer enn hver tredje, som svarer «aldri».

De norske elevenes IKT-bruk ligger under det internasjonale gjennomsnittet i alle fag, bortsett fra i norsk. Hvis en tar utgangspunkt i hyppig IKT-bruk, er forskjellen mellom det norske og internasjonale snittet størst i matematikk og naturfag.   

Lærernes bruk av IKT i undervisningen

Elevenes svar samsvarer godt med hvordan lærerne har svart på spørreundersøkelsen. På spørsmål om bruk av verktøy i undervisningen, rapporterer 19 prosent av de norske lærerne om hyppig bruk av tekstbehandlings- og presentasjonsverktøy, mens 14 prosent svarer at de benytter digitale informasjonsressurser ofte.

Tar en utgangspunkt i hyppig bruk, ligger de norske lærerne under det internasjonale snittet for alle typer verktøy. IKT benyttes oftest i forbindelse med presentasjon av lærestoff for hele klassen, her svarer hver tredje lærer «ofte».

Imidlertid viser resultatene at norske lærere stiller seg langt mer positive til IKT i undervisningen enn kolleger i andre land, forteller Throndsen:

– En svært stor andel av lærerne er enig i utsagn om at IKT blant annet gir elevene bedre tilgang til informasjonskilder, det hjelper dem å samle og bearbeide informasjon mer effektivt, samt bidrar til å øke elevenes interesse for læring, sier hun.

Både skolenes IKT-ansvarlige og lærerne selv peker på manglende kompetanse som et avgjørende hinder for at IKT skal kunne tas mer aktivt i bruk i undervisningen.

• Les også: – Skolen utnytter ikke barnas digitale kunnskap

Utstrakt IKT-bruk hjemme

I Norge viser undersøkelsen at det er sammenheng mellom hvor godt elevene gjorde det på den digitale prøven og foreldrenes yrkesstatus og utdanning. Sammenhengen mellom hjemmebakgrunn og prestasjoner var like sterk i Norge som for eksempel i Danmark, Polen og Tsjekkia.

Alle disse landene oppnådde et høyt nasjonalt gjennomsnitt. Norske elever har først og fremst sin dataerfaring hjemmefra.

– Resultatene fra studien viser at forhold utenfor skolen, det vil si hjemmebakgrunn, elevenes ambisjoner og kjønn, er de tre faktorene som har størst betydning for elevenes digital ferdigheter.

– Det er behov for mer forskning som gir kunnskap om hvordan skolen kan bidra til utvikling av elevenes digitale ferdigheter. I tillegg er det nødvendig å styrke koblingen mellom bruk av digital teknologi og fagene, sier Hatlevik.

Referanse:

Throndsen og Hatlevik (red): Læring av IKT. Elevenes digitale ferdigheter og bruk av IKT i ICILS 2013, Universitetsforlaget, november 2015. 

Tomosyntese er en ny teknologi innen digital mammografi.

Ved tradisjonell mammografi blir det tatt to bilder av hvert bryst fra to ulike vinkler, mens tomosyntese er en ny teknologi som går ut på å ta en serie snittbilder mens røntgenrøret beveger seg i en bue over brystet. Resultatet blir et tredimensjonalt bilde med flere detaljer.

Tomosyntese er blitt beskrevet som fremtidens teknologi for påvisning av brystkreft ved masseundersøkelser eller screening.

Det er nemlig ingen tvil om at teknologien i seg selv er mer følsom enn tradisjonell mammografi.

Forskere ved Oslo universitetssykehus la i 2013 frem resultater som viste at tomosyntese påviste omtrent 30 prosent flere svulster i brystet enn vanlig digital mammografi. Dette funnet er senere blitt bekreftet i andre, uavhengige studier.

Finner vi de rette svulstene?

– Men så er spørsmålet: Finner vi de svulstene som kan ta livet av kvinnene, eller finner vi de som er langsomtvoksende? Det er nemlig ikke helt sikkert at det er utelukkende heldig å oppdage flere svulster, sier seniorforsker og professor Solveig Hofvind.

Professor Hofvind var med på studien som dokumenterte tomosyntesens teknologiske fortrinn i 2013. Nå leder hun en ny studie som skal studere andre aspekter ved teknologien. Fordelene er ikke så åpenbare som man skulle tro.

– Både mammografi og tomosyntese går kort fortalt ut på å skanne brystene for å finne kreftsvulster. Ved mistenkelige funn tas det tilleggsbilder og ultralyd.

Dersom disse undersøkelsene ikke viser tegn til kreft er kvinnen ferdig utredet, men om røntgenlegen er usikker, må legene inn med en liten nål for å ta ut en vevsprøve. Den undersøkes videre i laboratoriet, hvor det endelige resultatet konkluderes.

– I dag har vi ikke nok kunnskap til å se forskjell på de langsomtvoksende og de hurtigvoksende aggressive kreftsvulstene. Alle kvinner med kreftsvulster får derfor tilbud om behandling, men det er trolig noen kvinner som får for omfattende behandling.

– Du kan egentlig si at vi overbehandler noen kvinner, for å redde livet til noen andre kvinner, sier Hofvind.

Screening reduserer dødeligheten

Professor Hofvind er likevel ikke i tvil om at screeningen totalt sett er verdifull. Hos de kvinnene som ikke går til mammografi, blir eventuelle svulster nemlig oppdaget når de er blitt ganske store og har gitt symptomer – og da er det større risiko for at kreften allerede har spredd seg til andre organer.

– Den viktigste effekten av screeningprogrammet er at dødeligheten av brystkreft er redusert med 40 prosent blant de som deltar, sammenlignet med de som ikke deltar. Antallet dødsfall på grunn av brystkreft har sunket fra cirka 800 til cirka 600 per år etter at screeningprogrammet startet, påpeker Hofvind.

Studien i 2013 ble utført med tomosyntese-utstyr fra leverandøren Hologic. Solveig Hofvind og forskere ved Kreftregisteret og Haukeland sykehus skal nå teste utstyret fra en annen leverandør, for å se om resultatene der viser det samme.

Men studien sikter bredere enn som så: Det skal også se på den totale helseøkonomien ved innføring av tomosyntese. Altså om det er lurt å bruke tid på å bruke denne teknologien i screening.

– Hvor smart er det for eksempel at radiologene, som i dag bruker 45 sekunder på å undersøke bildene fra mammografi, i fremtiden må bruke omtrent dobbelt så lang tid på å undersøke bildene fra en tomosyntese-undersøkelse?

– Det høres kanskje ikke så mye ut med 45 sekunder ekstra per kvinne, men hvis du ganger opp med cirka 450 000 kvinner blir det ganske mange timer av det. Dette er tid som radiologene kanskje kunne brukt til andre ting som kunne gitt enda bedre helseeffekt, foreslår Hofvind.

Kartlegger kostnader

Mens professor Hofvind skal lede den helsefaglige delen av undersøkelsen, skal førsteamanuensis Tron Anders Moger ved UiOs medisinske fakultet fokusere på de totale økonomiske aspektene ved å innføre teknikken.

– Dette prosjektet er nyskapende fordi vi skal samle inn veldig nøyaktige kostnader fra alle trinn i prosessen. Tomosyntese stiller i utgangspunktet med et kostnadsmessig handikap fordi utstyret er dyrere i innkjøp og mer tidkrevende i drift. Men hvis teknologien for eksempel reduserer behovet for etterinnkallinger, vil det tale til fordel for teknologien, sier Moger.

– Vi ser også for oss mulige gevinster på grunn av andre effekter. Det kan for eksempel tenkes at tomosyntesen vil føre til redusert forekomst av det som kalles intervallkreft og i så fall er det virkelig store penger å spare.

Intervallkreft er altså betegnelsen på den kreften som oppstår hos kvinner mellom to screeningundersøkelser.

– Vi har tidligere beregnet at den gjennomsnittlige kostnaden over 10 år for behandling av intervallkreft er 44 000 euro, mens behandlingskostnadene for brystkreft oppdaget ved screening er 27 000 euro, forklarer Moger.

Når resultatene foreligger om fire til fem år, har politikerne et godt grunnlag for å vurdere om tomosyntese skal erstatte vanlig digital mammografi i Norge, mener forskerne.

Følger «gullstandarden»

Forskerne har en målsetting om å rekruttere 35 000 kvinner som møter til screening ved Danmarksplass i Bergen de neste to årene. Kvinnene vil få informasjon om studien slik at de kan gi det som kalles et informert samtykke om å delta i forskningsprosjektet.

Deretter blir kvinnene tilfeldig fordelt i to like store grupper, hvor den ene gruppen blir undersøkt med digital mammografi mens den andre gruppen blir undersøkt med tomosyntese.

Metoden med randomiserte og kontrollerte studier blir ofte betegnet som «gullstandarden» innen medisinsk forskning, og det er allment akseptert at metoden gir pålitelige resultater.

Solveig Hofvind vil oppfordre alle kvinnene som blir spurt om å være med i studien, om å delta.

– Dette er forskning som kan redde mange kvinner fra å dø av brystkreft, og vi er avhengig av kvinnenes oppslutning for å gjennomføre prosjektet, tilføyer hun.

Hvert år bruker sauebønder og andre involverte flere titalls timer på å lete etter de ullkledde dyrene. Noen ganger gir søket gode resultater, mens andre ganger må bonden innse at sau har gått tapt.

Hva om bonden i stedet kunne ha funnet igjen de som forsvinner?

Dette er bakgrunnen for arbeidet Svein-Olaf Hvasshovd driver med nå. Professoren ved Institutt for datateknikk og informasjonsvitenskap ved NTNU har selv deltatt på saueleting og fått erfare hvor utfordrende det kan være å få hjem dyrene.

Da han under fjorårets saueleting oppdaget at flere sauer hadde klart å rive av seg bjella og dermed var nærmest umulig å finne, måtte han ta seg en tur inn i tenkeboksen.

Varmesøkende kamera

Hvordan kunne man lokalisere sauer som ikke ga fra seg en eneste lyd? Etter vurdering av flere alternativer landet Hvasshovd på idéen om å teste droner til ettersøk.

Her holdt det imidlertid ikke bare med en vanlig drone. Det var nødvendig med mer avansert utstyr.

– Vi valgte å gå for et infrarødt kamera som er montert på dronen, sier Hvasshovd.

• Les også: Lager roboter som skal ta over for traktoren

Infrarøde kameraer fanger opp temperaturforskjeller og kan derfor brukes til å undersøke dyrelivet i et gitt geografisk område.

For noen uker siden foretok Hvasshovd og hans medhjelpere fra Reguleringsteknikk på NTNU en test i Oppdal. Med seg i sekken hadde de en drone med et varmesøkende kamera. En mann var dronefører, og en annen observerte dataene som det flyvende fartøyet matet dem med.

Lovende resultater

Forholdene var ikke helt optimale da testinga foregikk i begynnelsen av oktober. Det var midt på dagen og ganske varmt. Det gjorde at Hvasshovd fryktet at temperaturforskjellen mellom sauen og bakken ville være for liten til at de syntes.

Men til stor begeistring for droneteamet:

– Sauen var veldig synlig. Det var et klart skille mellom bakken og sauen.

Er det snø på bakken, blir identifiseringen av sau enda lettere. Riktignok vanskeligere å se med det blotte øyet, men temperaturforskjellen mellom bakken og sauen blir større. Det liker det infrarøde kameraet. Derfor er Hvasshovd optimistisk med tanke på bruk av droner seint i sankesesongen.

Skal teste med fly

Under forsøket i Oppdal benyttet ekspertene seg av et såkalt quadkopter med fire rotorer, men en slik drone er dessverre ikke helt optimal.

Årsaken er enkel: Sauen kan være spredt over et stort område, og da er det nødvendig med en drone som kan dekke store arealer på kortest mulig tid. Da er ikke dagens droner den beste løsningen. De er batteribaserte og har relativt kort flytid, 20–30 minutter.

Løsningen? En flydrone.

– Denne testen har vist oss at dette er en teknikk vi kan gå videre med, men vi trenger mer flytid. Derfor skal vi utføre en tilsvarende test med en flydrone.

Det flyvende fartøyet har et vingespenn på nesten to meter, består av en bensinmotor og kan være oppe i lufta i to til fem timer.

– Hvis du kan søke i flere timer uten avbrudd, får du dekket et stort område på kortere tid. Under vårens test vil vi undersøke om bildene som flykameraet tar, er klare nok, og om sauen skiller seg godt nok ut.

• Les også: Droner kan gi bedre skogbruk i bratt terreng

Ingen revolusjon

Landbruket har ikke gjennomgått noen stor teknologisk revolusjon på dette området. En konsekvens av dette er at det er relativt få økonomiske midler til disposisjon.

– Det har kommet høstemaskiner som kan kjøre av seg selv. Melkekyr har begynt å få klaver og prosessorer som forteller oss noe om dyret selv og hva det spiser. Men den store revolusjonen har latt vente på seg.

Nettopp dette gjør det vanskelig for Hvasshovd å spå hvordan sauebondens liv vil se ut om ti år. Men han prøver seg likevel:

– Det vil kanskje ikke være så dramatisk endret, men vi vil trolig se noen nye hjelpemidler. Det virkelig store vil være den dagen du kan hente inn sauen uten å måtte drive den inn manuelt.

Vil kommersialisere

Selv om arbeidet er i en tidlig fase, er tanken om å tjene penger på droneidéen allerede godt plantet, ifølge Hvasshovd. Han har liten tro på at eksisterende selskaper vil gjøre noe slikt innenfor dette området.

– Vår jobb er å sjekke ut om dette fungerer. Hvis det gjør det, vil være naturlig å kommersialisere.

– Sauebøndene stiller seg positive til å ta i bruk denne typen teknologi. De er interessert i å finne metoder som kan redusere arbeidsmengden og tidsbruken.

– Men en gjennomsnittlig sauebonde er vel ikke utdannet dronefører?

– En vanlig bonde vil nok ha problemer med å operere dette. Nødvendig tillatelser er også en faktor. Vi ser for oss at en stor sauebonde kan skaffe seg sertifikat og nødvendig utstyr.

Han har imidlertid størst tro på at saueavlslag sammen vil gå til anskaffelse av en drone for bruk til saueleting.

Og hvem vet – kanskje blir det også vanlig å bruke droner til å gjete sauene, akkurat som i klippet nedenfor?

Det er konklusjonen i en studie fra Universitety of Buffalo i staten New York i USA.

Forskerne undersøkte om vær-relaterte meldinger som folk sender ut på det sosiale mediet Twitter, kan brukes til å forbedre trafikkvarsler ved dårlig vær. 

Hensikten var å se om folks tweets kunne bidra til å anbefale lavere kjørehastigheter eller omkjøringsveier.

Og Twitter kan være et bidrag, spesielt hvis twitrerne oppgir GPS-posisjonen sin i tweeten, tyder studien på.

Snøstorm og ubrøytede veier

Meteorologene bruker værdata fra satelitter og nærliggende målestasjoner, og trafikketaten bruker blant annet kameraer for danne seg et grunnlag for å si noe om været og gi trafikkvarsler. Men metodene kan ha visse begrensninger. 

Hvor glatt veibanen er, eller hvorvidt brøyteplogene er kommet, kan for eksempel havne under radaren.

– Twitterbrukere gir en enestående mengde data som vi kan bruke til å forbedre varslingen ved rushtrafikk, snøstormer og annet dårlig vær, sier Said Adel Sadek i en pressemelding om funnene, fra University of Buffalo.

Sadek er forfatter av studien og direktør ved universitetets institutt for bærekraftig transport og logistikk.

Studien, der han har med seg forskere innenfor logistikk, informatikk og ingeniørfag, er publisert i oktoberutgaven av Transport Research Record.

La inn 3000 tweets om snø 

Forskerne tok utgangspunkt i mer enn 360 000 tweets i Buffalo og Niagara-området i løpet av tre uker i desember 2013. Omtrent 3000 av disse twittermeldingene hadde søkeord “snø” og “smelte” som emneknagg.

Her er noen eksempler: 

• Det #snør som pokker her oppe…kjør trygt alle.
• #BuffaloNY #vær #ute #Kaldt #Snør #Blåser.
  

Forskerne kalte det som en twitter-værhendelse når det kom en viss mengde slike twittermeldinger i løpet av en gitt tid.

Fordi mange av twittermeldingene inneholdt geografiske koordinater, klarte forskerne å kartlegge nøyaktig hvor værproblemer ble rapportert.

På Twitter kan du selv velge om du vil slå på eller av en automatisk angivelse av hvor du er.

Forskerne så på tidspunktene for twittermeldingene og fant et mønster. Når det snødde, gikk antall vær-relaterte tweets opp, gjennomsnittsfarten til bilene sank og det samme gjorde omfanget av trafikken, ifølge pressemeldingen fra det amerikanske universitetet.

Bedre trafikkvarsling

Forskere satte deretter opplysningene inn i en twitterdatamodell som også inneholdt annen trafikk- og værinformasjon. De fant at dataene ble mer nøyaktige med tweetsene med i beregningen. 

Spesielt fant de at trafikkvarslingen ble bedre i områder der det bodde mange mennesker.

Forskerne mener at Twitter kan tilføre noe til trafikkvarsler og gi et bedre grunnlag for å gi anbefalinger om å kjøre saktere eller rett og slett velge en annen vei.

Mer presise modeller kan også gjøre det lettere å beregne hvor stor forsinkelse bilister kan regne med på grunn av været. De kan også bidra til at det blir enklere å finne hvilke veier som trenger snøbrøyting, mener forskerne.

Relevant i Norge?

Her hjemme kan Meteorologisk institutt sende ut obs-varsel dersom de beregner seg frem til at værforhold kan gjøre kjøreforhold spesielt utfordrende. 

Men kan nordmenns vær-tweets gjøre samme nytten for værvarsler her til lands som den de amerikanske forskerne fant i studien sin?

– Selve prinsippet om å få inn flere observasjoner fra bilister eller andre privatpersoner er interessant. Vi søker stadig etter nye tiltak som kan forbedre nøyaktigheten i varslene våre, sier forsker Ivar Seierstad ved forskningsavdelingen på Meteorologisk Institutt.

Nåtidsvarsling om akutte forhold som at det er spesielt glatt på visse veistrekninger er vanskelig å varsle med vanlige instrumenter som radarer, satellitter og målestasjoner, innrømmer meteorologen.

– Derfor tviler vi ikke på at slike supplerende data fra publikum kan være effektivt og gi et riktigere bilde av spesielle føreforhold, sier Seierstad.

Må luke ut misvisende meldinger

Forutsetningen er de finner effektive måter å luke bort misvisende meldinger på. Mange meldinger vil også bedre kvaliteten, påpeker han.

– Jo flere observasjoner, desto færre tilfeldige utslag blir det, som kan forkludre bildet, sier forskeren.

Per i dag har imidlertid ikke instituttet ressurser til å bruke en stor mengde twittermeldinger aktivt.

– Vi er i dialog med brukere på twitter og i nettmøter allerede. Men vi har ikke infrastruktur til å behandle automatisk bruk av store mengder med tips på en god måte, sier Seierstad.

Les også: Mindre salt på veien kan gi flere ulykker og tregere trafikk

App-er om været

Medier som NRK radio inviterer også lytterne til å melde inn trafikktips, og melder så disse videre til lytterne. På mobil-applikasjoner som Weather Underground er det i dag mulig for publikum å delta i værobservasjoner.

– I fremtidien ønsker vi å tilby publikum å kunne delta med egne værobservasjoner på Yr, sier Seierstad.

Og for ordens skyld: Hvis du nå er inspirert til å legge ut værmeldinger eller søke etter dem mens du er ute på veien, så sørg for å få sidemannen til å fikse det for deg. Det er både forbudt og trafikkfarlig å taste på mobilen mens du kjører. 

Kilde:

Lei Lin, Said Adel Sadek mf: Modeling the Impacts of Inclement Weather on Freeway Traffic Speed Exploratory Study with Social Media Data.Transportation Research Record. Oktober 2015. DOI: http://dx.doi.org/10.3141/2482-11 Sammendrag.