Verdens nordligste kjente vrak ligger i Trygghamna i Isfjorden vest på Spitsbergen. I fjor høst ble dette undersøkt av marinarkeolog Øyvind Ødegård fra NTNU og teamet hans. Vraket er en gammel hvalkoker som bærer navnet «Figaro», og som brant og gikk ned i 1908.

– «Figaro» var utgangspunkt for årets tokt, og en grundig kartlegging av dette vraket er i seg selv en viktig oppgave. Tryggheten ved at vi hadde et vrak klart allerede, ga oss nok selvtillit til å investere ressurser i å ta opp folk og utstyr for også å kartlegge andre områder, sier Ødegård.

Oppfyller tre ønsker

For hensikten med årets mørketidstokt på Svalbard, som gikk av stabelen i januar, var å teste ut ny teknologi for ulike undervannsoperasjoner, et samarbeid mellom biologer ved UiT – Norges arktiske universitet og naturvitermiljøet ved NTNU.

En av robotene forskerne hadde med – Autonomous Underwater Vehicle (AUV) – oppfyller ikke mindre enn tre ønsker på én gang, noe som gjør den til et kinderegg for forskerne.

– Den bruker en sidesøkende sonar for å kartlegge bunnen på jakt etter gamle vrak, den gjør biologiske målinger i polarnatten og den er en teknologisk utviklingsplattform for autonome operasjoner i Arktis, forklarer biologiprofessor ved UiT, Jørgen Berge.

Ble der for alltid

Ikke lenge etter at Willem Barentzs oppdaget Svalbard i 1596, begynte europeiske skip å komme til øygruppa hver sommer for å jakte hval. Utover 1600-tallet var det et voldsomt oppsving i hvalfangsten, og Smeerenburg (Spekkbyen) på nordvestspissen av Spitsbergen oppsto som en liten nederlandsk by med hektisk aktivitet både i havnen og på land.

Selv om hvalfangsten var dominert av nederlandske og engelske aktører, deltok de fleste sjøfarende nasjonene i Europa i større eller mindre grad i dette kommersielle eventyret. På det meste kunne det årlig være opptil 300 skip i disse farvannene.

– Man kan si at denne perioden i Svalbards historie stort sett foregikk til sjøs. Dårlig vær, dårlig sjømannskap, drivende is og sågar regelrette sjøslag sørget for at en god del av disse skutene skulle forbli der oppe for alltid. Disse viktige delene av Svalbards kulturarv som befinner seg under vann, er i stor grad ukjent for oss, sier Berge.

Så langt har det kun vært gjort beskjedne forsøk på å kartlegge omfang og tilstand.

– Med ny robotteknologi som AUV, er vi nå i stand til å undersøke store områder på kort tid, finne vrak og få verdifull kunnskap om både vrakene og miljøet de befinner seg i, forklarer professor Geir Johnsen ved NTNU.

Kaffe og iskalde tær

Også sammensetningen av forskere om bord på forskningsfartøyet «Helmer Hanssen» var annerledes på årets tokt enn tidligere.

– I år har både marinbiologi, teknologi og ikke minst marinarkeologi vært primære satsingsområder, sier Ødegård.

Forskerne hadde satt av tid til å bruke AUV-en til å gjøre et første søk i området rundt Smeerenburg, nærmere bestemt i Danskegattet mellom Danskeøya og Amsterdamøya. Dette er et område der det med stor sannsynlighet har gått ned mange skip.

– Vår lille mirakelmaskin ble sluppet løs i mørket, på leting etter spor fra en tapt tid. Mens vi satt ute i lettbåten og nøt kaffe, iskalde tær og nydelig månelys, gled vår AUV lydløst gjennom havet cirka fem meter over havbunnen.

– Ved hjelp av de sidesøkende sonarene var den i stand til å dekke et område på snaut to kvadratkilometer før batteriene tok slutt. Med seg opp hadde den et utrolig datasett, sier Berge.

Ingen gamle skjeletter

Til sammen deltok 28 forskere, teknikere og studenter på toktet. Og det var knyttet stor spenning til hva AUV-en hadde funnet på havdypet.

– Samtlige samlet seg i auditoriet om bord med det samme vi kom tilbake til «Helmer Hanssen», klare til å ta en første kikk på havbunnen der nede, forteller Berge. 

Hadde roboten funnet noe spennende?

Svaret kom nesten med en gang og var et utvetydig ja.

– Store områder og konkrete objekter hadde blitt fanget opp og lagret av mirakelmaskinen. Ingen av vrakene fremstod som i tegneserien Donald Duck, med master, tau og gamle skjeletter, men det er heller ikke å forvente etter 300–400 år på havets bunn, sier Berge.

Nå skal funnene analyseres, og forskerne håper oppdagelsene vil gi grunnlag for flere ekspedisjoner i samme område. 

Samarbeid på tvers

Geir Johnsen mener ekspedisjonen også viser hvordan man ved hjelp av roboter kan samarbeide bedre på tvers av fagfelt.

– Ved å sette flere sensorer på en robot, bringes også forskjellige forskningsinteresser og disipliner sammen, og de samme dataene gir kunnskap om skipsvrak både som kulturminner og marine økosystemer proppfulle av biologi, sier Johnsen. 

En AUV vil kunne måle viktige miljø- og klimavariabler som lys, temperatur, oksygeninnhold i vannet og saltholdighet. Sammen med to innebygde avbildningsekkolodd er den dermed i stand til å gi forskerne detaljert informasjon om hva som befinner seg på havbunnen av både biologi og vrak.

AUV-ene kan også gi informasjon om planktonalger – havets gress – og dyreplankton som er tilgjengelig for større organismer som fisk, fugl og pattedyr.

– Noe av det vi biologer har jobbet mye med de siste årene, er nettopp forekomst av rovdyr i polarnatten. De er der, og de er aktive. Sjøfugl overvintrer i fjordene, og på årets ekspedisjon så vi både alkekonge, polarlomvi og havhest. Denne kartleggingen er viktig for få finne ut hva vi har av naturressurser og kulturminner, sier Berge.

Mer spennende enn Indiana Jones

Han legger til at den også danner grunnlaget for kunnskapsbasert og klok forvaltning av havrommet.

– Vi kan kartlegge havbunnen og se om det er leire, fin- eller grovkornet sand eller steinbunn. Havbunnens beskaffenhet gir forskjellige organismer sjanse til å finne sin nisje til å feste seg, grave seg ned og finne mat, skjulesteder og steder for å hvile og forplante seg.

– For en marinbiolog er dette arbeidet mye mer spennende enn Indiana Jones’ ekspedisjoner som prøver å gjenoppdage gammelt nytt, sier Berge, og utdyper:

– Vi beveger oss nemlig inn i totalt ukjent territorium og gjør nye og viktige oppdagelser hver gang vi sender en sensor eller et kamera ned i mørket.

Jo mindre fossilt drivstoff en plugg inn-hybridbil kan klare seg med, desto bedre ser karbonregnskapet ut.

Nå har en gruppe amerikanske forskere utviklet et intelligent system som lærer mens du kjører.

• Les også: Ny motor for hybridbiler

Fjerner opptil en femtedel av CO2

Dermed blir kraften mellom elmotor og fossilmotor bedre fordelt. Slik spares tolv prosent fossilt drivstoff.

Hvis systemet vet hvor ladestasjonene er, kan det spares ytterligere åtte prosent, ifølge studien i tidsskriftet Journal of the Transportation Research Board.

Bør planlegge turen som helhet

I dagens modeller fordeles kraften mellom elmotor og fossilmotor ut fra det som gir minst utslipp i øyeblikket.

Hvis bilen isteden kunne planlagt forbruket ut fra turen som helhet, ville den beste fordelingen blitt annerledes og gitt mindre klimautslipp.

Slike systemer finnes, men de krever at hele reisen programmeres inn på forhånd. Dessuten krever de store utregninger.

Lærer mens du kjører

Nå har forskere fra University of Riverside og National Renewable Energy Laboratory i USA utviklet et system som lærer mens du kjører.

Systemet bygger opp et bilde av din typiske biltur. Den forenkler også utregningene.

Systemet registrerer hastighet, kraftbehov, veiens helning, batteriets ladning, lengden på turen og – om mulig – hvor ladestasjoner er.

Sikter seg inn etter hvert

Så beregner systemet den beste balansen mellom elkraft og fossilkraft. I begynnelsen får disse beregningene litt hjelp av simuleringer som forskerne har gjort.

Etter hvert lærer systemet av sine egne feil og sikter seg inn mot bedre og bedre bensinøkonomi.

• Les også: Først hybrid, så elektrisk

Ikke alle sjåfører er like lette på gasspedalen. Systemet tar også hensyn til dette, og beregner den best mulige fordelingen uansett.

Da forskerne skulle prøve ut systemet, sendte de bilen ut på motorveien i rushtiden om morgenen og ettermiddagen sør i California.

Etter tolv turer hadde systemet siktet seg godt inn mot den beste blandingen av elkraft og fossil kraft.

Calling all cars …

Systemet er tilpasset den typen drivverk som blant annet finnes i Toyota Prius – det som kalles power split eller serie-parallell-drivverk. I slike drivverk kan både fossilmotoren og elmotoren drive hjulene samtidig og kraft fra fossilmotoren kan lade batteriene.

• Les også: Bil mer miljøvennlig enn tog?

Det intelligente styringssystemet kan uansett brukes på ulike bilmodeller, fordi det lærer ut fra egenskapene til den enkelte bilen, ifølge artikkelen i Journal of the Transportation Research Board.

Referanse:

Xuewei Qi m-fl: Data-Driven Reinforcement Learning–Based Real-Time Energy Management System for Plug-In Hybrid Electric Vehicles, Journal of the Transportation Research Board, Vol 2572, DOI: 10.3141/2572-01, sammendrag.

Full versjon av artikkelen finnes her.

Du setter deg i bilen en vintermorgen. Alt tar lengre tid. Rutene må skrapes og bilen må kanskje graves ut av snøen.

Men de verste forsinkelsene skjer kanskje når du kommer ut på veien. Det kan være såpeglatt og det oppstår ulykker. Hvis du skal over en fjellovergang et sted i Norge kan den være stengt, eller du må vente i flere timer for å kjøre i kolonne. Hvis det er dårlig vær må du kanskje kjøre sakte.

Men hvor mye koster alle vinterforsinkelsene samfunnet, og hvordan finner man ut av det?

– Statens vegvesen tar ikke med disse kostnadene når de planlegger nye veier, men vi tror at det er nyttig å vise hva det faktisk koster, sier Kjersti Bardal til forskning.no.

Hun er doktorgradsstipendiat ved Handelshøgskolen på Nord universitet. Bardal og Terje Andreas Mathisen ved Nord universitet har prøvd å utarbeide en metode for å måle hvor mye noen av vinterforsinkelsene koster samfunnet.

• Les også: - Nytten av veiprosjekter undervurdert

Den viktige veien

Bardal har tatt utgangspunkt i fjellovergangen over Saltfjellet, som ligger i Nordland. E6 går over dette platået, men det er langt fra sikkert at du kan kjøre denne veien hvis det er dårlig vær i området.

Et lite google-søk viser at veien er stengt ganske ofte, og bilister og yrkessjåfører må bare ta tiden til hjelp når veien er stengt. E6 over Saltfjellet er den viktigste veien mellom Mo i Rana og Bodø, og omkjøringene er lange og vanskelige.

Enten må du kjøre langt inn i Sverige, eller så må du kjøre langs kysten og ta mange ferger.

– For eksempel transportselskaper må betale dyrt for å kjøre omveier, eller hvis trafikken blir sakket ned på grunn av kolonnekjøring over fjellet, sier Bardal til forskning.no.

Forskningen hennes viser at samfunnet kunne spart 2,4 millioner kroner hvert år, fordelt på alle bilistene i vintermånedene hvis veien over Saltfjellet ikke var påvirket av været, for eksempel en tunell.

Men disse 2,4 millionene er ikke de samme pengene som du kanskje har på sparekonto, dette er tall fra en kost/nytte-analyse.

Hva er det egentlig som ligger bak dette tallet?

• Les også: Så farlig er det å kjøre etter nattarbeid

Ikke alt kan kjøpes

Bardal har gjort en slik kost/nytte-analyse av vintertrafikken over Saltfjellet. Det går blant annet ut på å sette pengeverdier på ting som faktisk koster noe, som tapte inntekter på grunn av forsinkelser eller vinterslitasje på biler og utstyr.

Men det er også snakk om ting du ikke kan kjøpe eller selge, som tapt tid for deg og meg på grunn av dårlig vær. Pengeverdien er basert på gjennomsnitt og tidligere forskning som for eksempel sier noe om hvordan vi verdsetter tiden vår i penger.

I en slik analyse har alt en pris, også tiden du bruker på en vanlig reise. Hvis det hadde vært perfekt vær og bilene kunne holde fartsgrensen over Saltfjellet, hadde det fortsatt hatt en prislapp på rundt 10 millioner for bilistene i perioden som Bardal har undersøkt.

Når dårlig vær forsinker trafikken, øker denne prislappen med nesten 25 prosent, til hele 12,4 millioner, ifølge Bardals forskning.

Samfunnsøkonomi

Disse tallene kan brukes i en samfunnsøkonomisk analyse, som gjøres når en ny vei eller tunell skal bygges.

Men tidsbruken på grunn av dårlig vær er bare en liten del av en slik analyse. Det er mange faktorer som må tas med, for eksempel hvor mange mennesker som har nytte av veien som skal bygges, og vedlikeholdskostnader i årene som kommer.

Etter at økonomene har fått oversikt over disse utgiftene, legges alle mulige kostnader og inntjeninger for bilistene sammen og sammenlignes med utgiftene som går til å bygge veien.

– Det er ikke planlagt noen tunell eller lignende, men vi har brukt Saltfjellet som et eksempel, sier Bardal.

Hvis kostnadene er større enn inntektene, er ikke veien lønnsom. Bare rundt 30 prosent av veiprosjektene i Nasjonal Transportplan i Norge er lønnsomme etter en slik utregning, skrev NRK i 2013.

Det er flere grunner til at disse veiene bygges selv om de er ulønnsomme, men vi kommer tilbake til det senere.

• Les også: Bør den førerløse bilen ofre sin egen passasjer?

Sensorer i bakken

For å regne ut hvor mye forsinkelsene over Saltfjellet koster, måtte forskerne først finne ut hvor store forsinkelsene blir på grunn av vinterværet.

På mange veistrekninger i Norge ligger det sensorer i bakken som registrerer hver eneste bil som kjører på veien. Disse sensorene merker hvor fort bilen kjører og hvor tung den er.

Forskerne sammenlignet tall fra sensorene på Saltfjellet med værdata fra mange forskjellige målestasjoner. Alle målingene ble gjort i vintermånedene 2011 og 2012.

De så at vindhastighet, nedbør og temperatur hadde stor innvirkning på farten på E6. Jo dårligere været ble, dess saktere gikk trafikken. I perioden som ble undersøkt var det 18 dager med kolonnekjøring, og veien var stengt i 9 dager.

På dager med skikkelig dårlig vær, da det blåste kuling og snødde, var snitthastigheten nede i 57 km/t, langt under fartsgrensen på 90 kilometer i timen. Når det var kolonnekjøring var snitthastigheten redusert til 35 km/t.

Hvis været ikke var en faktor, hadde bilistene altså spart tid som tilsvarer 2,4 millioner kroner i løpet av vinterhalvåret, ifølge Bardals forskning.

Mye av dette er gjennomsnittsverdier, og det er store forskjeller på bilistene som kjører over Saltfjellet. Noen er yrkessjåfører som kjører der i all slags vær, mens andre er turister som kanskje bare kjører én eller to ganger i løpet av vinteren.

– I en kostnadsanalyse ser vi også 40 år fram i tid, hvor vi også regner med en avkastning på investeringen. Da er væreffekten verdt 46,5 millioner kroner.

Hun mener at for eksempel tunneler og fjelloverganger kan tape kampen om finansiering mot andre veier som bygges i mer tettbygde strøk, siden de som skal ta beslutningene ikke får et komplett bilde over hva været faktisk kan bety.

Bardal forteller at resultatene fra Saltdal ikke kan generaliseres til andre fjelloverganger, men at dette kan kanskje gjøres etter mer forskning.

• Les også: Byplanlegging bestemmer ikke hvordan bilen brukes

Interessant for Statens vegvesen

– Det er vanskelig å si om vi kan ta i bruk denne metoden, men vi er svært interesserte i metoder som gjør våre regnemodeller bedre, sier Kjell Ottar Sandvik til forskning.no. Han er sjefingeniør i Statens vegvesen.

Han forteller at de ikke bruker en direkte metode for å regne ut hvor mye vintervær koster for trafikken på utsatte veier. Når de lager en konsekvensanalyse, bruker de et norsk gjennomsnittsdøgn som grunnlag i regnestykkene, også når det gleder vær.

Bardals forskning er en metode for å gjøre disse utregningene mer nøyaktige.

– Kost/nytte-analyser er veldig prosjektspesifikke, og vi må i noen tilfeller gjøre spesielle utregninger som passer til det stedet, forteller han.

Sandvik sier at de for eksempel jobber med en måte å regne ut hvor mye forsinkelser på grunn av skred koster for bilister som reiser på utsatte veistrekninger.

Ulønnsomme veier

Veier som bygges i Norge er ofte ikke lønnsomme i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Likevel velges veiprosjekter som er beregnet å være ulønnsomme fordi det er overordnete mål som også skal tas hensyn til, forteller Sandvik.

– For eksempel skal riksveinettet i Norge bygges ut til en god og sammenhengende standard.

Hvor mange som kommer til å bruke veien er allerede en del av konsekvensanalysen.

Kjersti Bardal argumenterer for at veier og tuneller med relativt få bilister kan bli mer lønnsomme i slike analyser hvis man for eksempel tar med vintervær.

Referanse:

Bardal, Mathisen: Winter problems on mountain passes – Implications for cost-benefit analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice, april 2015. DOI: 10.1016/j.tra.2015.02.007. Sammendrag.

Mindre olje og lavere temperatur. Det meste taler for å bytte ut olje med tremasse som dekke på veiene.

Det mener i hvert fall Richard Gosselink. Han arbeider på Wageningen UR Food & Biobased Research (FBR) – altså avdelingen for mat og biobasert forskning på Wageningen-universitetet i Nederland. Det høres kanskje ikke ut som noe typisk sted å finne menneskene som forsker på fremtidens asfalt – men det er nettopp det Gosselink gjør.

• Les også: Kan spare millioner på ny asfalt

Verdens første

– Se her – den vanlige asfalten begynner å bli slitt allerede. Bioasfalten er like god som ny, viser Ronald Verbruggen. Han leder veiplanleggingen hos entreprenøren H4A.

Rett utenfor asfaltfabrikken der han arbeider, ligger verdens første veistrekning med bioasfalt – eller naturasfalt, om du vil. Verbruggen har kontor på et industriområde i Sas van Gent; en landsby på grensen mellom Nederland og Belgia.

Her er det flust med tungtrafikk, rett vei med null trafikklys – det vil si at bilene kjører omtrent likt på hele strekningen – og en trafikkert kanal parallelt med veien.

Mindre bensin?

I juli i fjor fikk en strekning på veien nytt dekke. Én del har helt vanlig asfalt, en annen har vanlig asfalt som er lagt med lavere temperatur – og den siste delen har asfalt som er halvblandet med lignin og lagt ved lav temperatur.

– Det ser også ut til at det blir mindre støy med lignin, mener Verbruggen. Rullemotstanden er blant de egenskapene som skal studeres på bioasfalten: Hvis den er god nok, kan det hende den både kan redusere støyen og drivstofforbruket til de bilene som kjører på veien.

• Les også: Svevestøv skyldes piggdekkslitasje av asfalt

Papirproduksjon

Lignin er en substans som først og fremst finnes i celleveggene til planter; bundet til cellulose. Det er den som gir treet styrke.

– Vi bruker lignin som kommer fra papirproduksjon. I industrien blir det meste av ligninet brent, forklarer Richard Gosselink.

Dermed er det snakk om å utnytte en ressurs som ellers går tapt, og også selve asfaltleggingen er bedre for miljøet:

– Ved å bruke lignin og blande med vegetabilsk olje kan vi legge asfalten ved en temperatur på 125 til 130 grader. Det er rundt 50 grader lavere enn vanlig asfalt. Det betyr at vi sparer energi og reduserer CO2-utslippene, sier Gosselink til forskning.no.

Olje

Dagens asfalt er en blanding av stein og bitumen – et bindemiddel som lages av råolje. Lignin oppfører seg omtrent på samme måten som bitumen: Det er seigt, stabilt og lett å arbeide med.

På teststrekningen er halvparten av bitumenet byttet ut med lignin, men det er bare en begynnelse.

– Vi vil gjerne fortsette testen under andre værforhold, med andre typer lignin og lignin fra flere tresorter, og med andre blandinger, sier Richard Gosselink.

• Les også: Bilførere kan sovne av lavfrekvent lyd

For eksempel har ikke testveien i Nederland vært gjennom særlig mye frost. – Det er for tidlig å si om blandingen vår vil fungere på norske veier, for eksempel. Det som passer i Skandinavia, er forskjellig fra det som passer i Spania, sier han. Skandinaviske veier har én åpenbar fordel: Det er ikke nødvendig å importere lignin.

Ikke lønnsomt ennå

Foreløpig er det dårlig butikk å legge bioasfalt. Gosselink regner med at det vil forandre seg, og ikke bare på grunn av at det blir mindre olje å få tak i og dyrere å utvinne den.

– Vi regner også med at ligninprisene kommer til å falle når det blir et marked for lignin, sier han.

– Teknisk er det allerede mulig å lage asfalt der bitumen er halvblandet med lignin, og i fremtiden håper vi å få til helt bitumenfri asfalt. Men ti år fra nå håper vi at det kommer til å være mer og mer bioasfalt, sier Richard Gosselink.

Han tester også andre måter å bruke lignin på – for eksempel som kledning på hustak eller på baksiden av fliser.

Les også: Veien kan gi oss lys og varme

– Norske eldre er blitt storbrukere av internett. Sammenlignet med andre europeiske land er internettbruken blant eldre i Norge høy, forteller forsker Dag Slettemeås hos SIFO.

Blant dem mellom 70 og 80 år er om lag 70 prosent på internett daglig eller ukentlig, ifølge de siste tallene fra Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet (Bufdir).

I aldersgruppen 80 til 100 år er 43 prosent på internett daglig eller ukentlig.

Hele 96 prosent av dem mellom 80 og 100 år her i landet har PC, nettbrett, smarttelefon eller i det minste en egen mobil uten internett.

Nettaviser og nettbank

Eldre i Norge er vanligvis ikke avanserte nettbrukere, forteller Slettemeås. De leser nettaviser og de bruker nettbank.

– Nettbank har mange eldre nå tatt i bruk. I likhet med andre i befolkningen, er eldre jevnlig innom og sjekker kontoen og betaler regninger på nett.

– Dette har antakelig gitt en stor gruppe eldre bedre mulighet til å følge med på sin egen økonomi. Det gir også flere økt mestringsfølelse.

Om noe skaper problemer for eldre på nett, så er det å taste inn lange KID-numre når de skal betale regninger. Men det høres sikkert kjent ut for flere enn eldre.

Mer avansert IT-framtid

Forskerne som følger med på eldres nettbruk, er spent på hva som vil skje framover:

– Samfunnet vårt blir stadig mer digitalt avansert. Nå sitter vi stort sett bare og trykker på noen taster.

– Men om ti år vil teknologien rundt oss være helt annerledes enn i dag.

Dag Slettemeås hos SIFO tror dette vil kreve en helt annen kompetanse hos oss som er databrukere. Ikke minst eldre vil kunne støtte på nye utfordringer.

– På den annen side kommer også eldre i framtida til å bli personer som har vokst opp med data. De vil som alle andre være «innfødte» i det digitale samfunnet.

Alle over 80 har mobil

Nesten alle eldre i Norge mellom 80 og 100 år oppgir nå at de har en mobiltelefon.

Men bare 16 prosent av de eldste i befolkningen vår har en smarttelefon. 82 prosent av dem mellom 80 og 100 år forteller at de har en mobiltelefon uten internett.

Personer med nedsatt funksjonsevne

Eldre har ofte nedsatt funksjonsevne. Dette kan handle om alt fra dårlig syn til nedsatt bevegelighet.

Generelt viser statistikken at personer med nedsatt funksjonsevne bruker internett en del mindre enn andre i befolkningen.

Mens 85 prosent i befolkningen bruker internett daglig, så er det tilsvarende tallet for personer med nedsatt funksjonsevne 68 prosent.

Samtidig viser det seg at personer med nedsatt funksjonsevne fremhever mobiltelefonen som det viktigste IT-utstyret sitt. Mobiltelefonen gjør personer med nedsatt funksjonsevne mer selvstendige, de får mer kontroll over sin egen hverdag.

Statistikk om IT-bruk

Bufdir (Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet) har på nettsidene sine nylig publisert statistikk som forteller hvordan eldre og personer med nedsatt funksjonsevne bruker IT-utstyr som PC og smarttelefon.

Det er nesten ikke lenger forskjell mellom personer med nedsatt funksjonsevne og resten av befolkningen nå det gjelder tilgang til PC. I den første gruppen har 95 prosent tilgang og i befolkningen generelt har 98 prosent tilgang.

Personer med psykiske vansker har omtrent det samme IT-bruksmønsteret som befolkningen ellers.

Kilde:

Bufdirs statistikk over bruk av informasjonsteknologi blant personer med funksjonsnedsettelser. Lenke.

Det finnes en metode, en teknologi, som kan redusere CO2-nivået i atmosfæren.

– I praksis består metoden i å fange CO₂ som slippes ut fra såkalte klimanøytrale prosesser, som for eksempel forbrenning av organisk avfall, pellets eller flis, forklarer energiforsker og forbrenningsspesialist Mario Ditaranto i Sintef.

Deretter må CO₂-en lagres trygt under bakken for all evighet. Da har man faktisk redusert CO2-nivået som er i atmosfæren, gjennom å hente ut CO₂ fra det naturlige kretsløpet. Dette er den eneste metoden vi har som kan redusere CO₂-nivået som skaper klimaproblemene.

Den kalles karbonnegativ teknologi (Bio-CCS) og den er ikke ny. Fram til nå har den hatt et noe brokete omdømme som ubetydelig, dyr og smal. Men nå har den blitt en snakkis i teknologimiljøene som jobber med klima. Her hjemme har teknologien fått både Bellona, Sintef og deler av norsk industri til å jobbe for et snarlig gjennombrudd.

Klimafiksing

Årsaken til den økende populariteten er at den i ytterste konsekvens kan regnes som en svært mild og ufarlig form for «klimafiksing» (geo-engineering). Målet med klimafiksing er å motvirke menneskelig skapte klimaendringer med fysiske innretninger.

Utplassering av solskjerming i verdensrommet og sprøyting av svovel ut i atmosfæren for å redusere solstråling er noen av forslagene. Dette har naturligvis skapt krass debatt om både etikk og sikkerhet ved slike løsninger. For hva blir konsekvensene om vi «fikser» på feil måte?

Mer enn 1000 beregninger som er samlet i den siste rapporten fra Det internasjonale klimapanelet (IPCC), viser at selv en betydelig og gradvis stopp av CO₂-utslipp ikke er nok om vi skal unngå en alvorlig klimakrise.

Skal vi holde oss på rett side av togradersmålet, må vi i tillegg fjerne en del av den CO₂-en som i dag allerede befinner seg i atmosfæren, ifølge IPCC. Og det er her karbonnegativ teknologi kommer inn i bildet.

– Vi kommer ikke unna

– Etter klimamøtet i Paris er det enda tydeligere at nullutslipp ikke er nok. Om vi stoppet alle CO₂-utslipp i morgen, ville jordkloden allikevel ha et klimaproblem, sier Marika Andersen i Bellona.

Hun er en av dem som nylig fulgte forhandlingene i Paris på nært hold. Til daglig jobber hun ved Bellonas europakontor i Brussel med energi- og klimapolitikk.

– Vi kommer rett og slett ikke unna karbonnegativ teknologi, som er en løsning Bellona har jobbet for helt siden 2008. Nå ser vi at flere tenker karbonnegativt, og det er bra. For CO₂-en henger igjen i atmosfæren, og det nivået må ned, sier Andersen.

Hun mener at det nå må jobbes aktivt med å finne partnere som ønsker å ta teknologien i bruk. Så får politikerne ta ansvar for at vi får på plass en infrastruktur som gjør det mulig for industrien å levere fra seg og transportere CO₂-en til trygge depot:

– Det vil ha en pris, men den vil bli lavere enn å slukke brannen som klimaendringene vil medføre om vi ikke gjør det som må gjøres.

For dyrt og skummelt?

Men er verden moden for å ta i bruk teknologien som går ut på å lagre CO₂ i undergrunnen?

Ja og nei, mener Mario Ditaranto. Han trekker fram to faktorer som gjør at teknologien enda ikke er blitt tatt i bruk i stor skala:

Det første er kostnaden. Som med all annen ny teknologi, må den prises slik at den får en levedyktige plass i markedet. Det koster å fange CO₂ fra energiproduksjon eller industrielle prosesser.

Optimistiske estimater mener at energiproduksjon vil bli rundt sju prosent dyrere enn den er i dag, hvis man skal fange CO₂ fra utslippene. Men kanskje vil den koste så mye som 10–15 prosent mer før teknologien blir fullt ut kommersialisert.

I tillegg må man legge til investeringskostnadene med å sette opp fangstanlegget og fordele disse på hele anleggets levetid. Det er en stor risiko å ta for en energileverandør i et uetablert marked for CO₂ fri energi.

– I praksis betyr det at samfunnet må kompensere for prisforskjellen mellom ren energi med CO₂-fangst og billig kull. Det krever politiske beslutninger som koster både økonomisk og retorisk, sier forskeren.

Den andre faktoren er menneskets frykt. Det som på fagspråket kalles sosial aksept, og som i stor grad handler om kollektiv psykologi og mangel på kunnskap.

– Men vet vi at CO₂-lagring i undergrunnen er helt trygt?

– Ingen har lagret CO₂ under bakken i tusenvis år for å kunne si med 100 prosent sikkerhet at det er helt trygt. Men naturgassen som Norge er verdens tredje største eksportør av, har vært naturlig lagret i millioner år, så jeg har ingen tvil om at konseptet er helt trygt.

– Teknisk sett finnes det garantert risikoer akkurat som ved alle andre industrielle prosesser, men som geofysikere og ingeniører er i stand til å håndtere, sier Ditaranto.

– Vi burde nok være mer redd for de klimaendringene man vil få. Og de vil sprenge skalaen for det vi i dag kaller dyrt, legger han til og trekker fram et framtidsscenario som kan bli høyst aktuelt:

– I dag ser vi hvor vanskelig det er økonomisk og politisk å håndtere flyktninger fra krigssoner som forhåpentligvis blir fredeligere etter hvert. Hvordan blir det når flyktningestrømmen øker fordi verden har fått ubeboelige klimasoner?

Samme prinsipp

Men hva er forskjellene på «vanlig» karbonfangst og -lagring (CCS) og den karbonnegative teknologien (Bio-CCS)?

– Prinsippene er de samme, men teknologien må justeres så den passer til hvert enkelt bruksområde, og ikke minst prøves ut, sier Ditaranto.

Et sted det ville vært nyttig å starte, er ved etanolproduksjon, som er stor industri i både USA og Brasil fordi det blant annet brukes som biodrivstoff for biler. Når man produserer etanol fra biomasse, er nemlig ren CO₂ et biprodukt, noe som gjør at man sparer kostnadene til fangst av klimagassen.

– Men vi jobber med alle mulige løsninger. Et viktig fokus for oss er å se på hvor det er mest lønnsomt både teknologisk, logistikkmessig og ikke minst med hensyn til bærekraft.

– Med andre ord: Hvor kan man få mest mulig for klima og miljøet – for minst mulig innsats, og hva er de teknologiske utfordringene, sier Ditaranto.

Søppel som inneholder bioråstoff krever for eksempel andre løsninger enn ved og flis.

Søppelpionerene i Oslo

Det finnes noen som er rede til å ta steget over i praksisens verden allerede nå. I slutten av januar åpnet Oslo kommune et testanlegg på Klemetsrud energigjenvinningsanlegg som skal samle CO₂ fra deler av anlegget.

Klemetsrud varmekraftverk og avfallsforbrenningsanlegg og det desidert største punktutslippet av CO₂ i Oslo. Anlegget gjenvinner husholdnings- og næringslivsavfall fra Oslo, flere nabokommuner og fra England. Omtrent 60 prosent av avfallet er organisk.

Anlegget har til sammen et potensial for å fange omtrent 400 000 tonn med CO₂. Siden det meste av dette kommer fra såkalt bionøytrale kilder, kan dette bli verdens første karbonnegative energianlegg.

Formålet med testanlegget er å komme frem til minst én teknisk og økonomisk gjennomførbar CO₂-håndteringskjede.

Vi ha politikerne på banen

– Teknologisk henger vi litt etter fordi dette ikke har vært «den bredeste døra» når det gjelder karbonfangst og -lagring. Men nå er tiden inne for å fortelle verden at dette er den mest effektive metoden vi har for å gjøre noe med CO₂-nivået i atmosfæren, sier Ditaranto.

– Ved å ta i bruk karbonnegativ teknologi kan vi akselerere reduksjon av CO₂-utslippene våre, sier han.

– Politikerne våre bør gi industri- og energileverandørene våre tydelige signaler på at samfunnet nå er klart til å ta ansvaret så vi kommer i gang, er forskerens oppfordring.

Problemet med modulbygg er ikke selve metoden, men noen useriøse aktører, konkluderer en ny Sintef-rapport laget på oppdrag for Husbanken.

– Rapporten viser at modulbygg ikke har fortjent sitt dårlige rykte. Med en god byggeprosess kan modulbygg være vel så bra som plassbygd, sier Sintef-forsker Anders-Johan Almås.

Useriøse aktører ødelegger

Rapporten ble laget som en konsekvens av flere kritiske medieoppslag om modulbygg.

– Det stemmer at det var flere prosjekter med feil og mangler, men det var nok heller dårlig prosjektering og utførelse som førte til kritikken. Ikke modulbyggene i seg selv, sier Almås.

Han mener byggemetoden har tiltrukket seg en del useriøse aktører med fokus på å bygge rimeligst mulig.

– Dette fører både til dårlig utført jobb og at byggherren velger standardiserte løsninger som ikke nødvendigvis har gode arkitektoniske kvaliteter, utdyper Almås.

– Modulbygg behøver ikke å se ut som kjedelige «skoesker», påpeker han.

– Man kan velge mange spennende løsninger og design. Nesten eneste begrensning entreprenøren har, er at modulene må være tilpasset produksjon og transport. Blant annet må de kunne fraktes på trailere.

Uhyre effektiv metode

En stor fordel med å bygge med moduler er at de produseres innendørs med forutsigbare og oversiktlige forhold.

– Innendørs optimaliseres produksjonen. Man trenger ikke å ta hensyn til variasjon i vær, slipper mange logistikkproblemer og har enkel tilgang på verktøy og materialer, sier Almås.

Under modulproduksjonen kan man lage ferdig inventar i rommene, med fliser og interiør. Dersom man støper grunnmur på byggetomten samtidig som modulene produseres, vil man kunne montere tette bygg på noen få dager.

– Modulbygg kan være en uhyre effektiv byggemetode. Et prosjekt kan stå ferdig i løpet av noen måneder i stedet for ett til to år, forteller Almås.

Stiller ekstra krav til prosjektering

Ulempen med modulbygg er at det er vanskelig og kostnadsdrivende å gjøre endringer på byggeplass, noe som er lettere for plassbygde løsninger.

– Det er selvfølgelig viktig med god prosjektering når det bygges på plass også, men ved modulbygging er den alfa og omega. Når et prosjekt settes i produksjon, er det veldig vanskelig å gjøre forandringer, forteller forskeren.

Rapporten konkluderer med at bygningstype, lokalklima, logistikk og økonomi er forholdene som bør avgjøre om man bygger med moduler eller på plass.

– Om man har kort frist på et stort prosjekt, kan modulbygging være gull verdt. Vel å merke, så lenge det benyttes profesjonelle aktører i alle faser – prosjektering, produksjon, transport, montering og bygging, presiserer Almås.

Kan løse boligmangelen

Vårt klima, supplert med forventede klimaendringer, gjør at det vil være fornuftig å satse mer på modulbygg, tror Almås.

– Siden byggene kan realiseres så raskt, tror vi de også kan være med på å løse boligmangelen.

I Norge har noen arkitekter og utbyggere spesialisert seg på modulbygg. Her er både prosjekteringen og oppføringen norsk, men modulene importeres som regel fra utlandet.

– Vi har likevel noen store norske leverandører, men det kan være utfordrende å konkurrere på pris. Likevel tror vi det er potensial for en stor norsk næring innen modulbygg på sikt, sier Almås.

Referanse:

Anders-Johan Almås mfl: Modulbygg – like godt som plassbygde løsninger? En evaluering av modulbygg i Norge. Sintef-rapport, 2014.

Mange eldre opplever alvorlig synstap på grunn av sykdom, som grå og grønn stær. Begge disse sykdommene kan opereres. Men en annen aldersforandring i øyet er mer alvorlig og kan føre til varig svekket syn.

Forandringer i øyets gule flekk gir alvorlig synstap blant de over 60 år. Sykdommen kalles AMD og er den hyppigste årsaken til tap av sentralsynet hos eldre i vestlige land. Den kan skade synscellene slik at lesesynet og detaljsynet svekkes. Slike skader er umulig å reparere når de først har oppstått.

AMD forekommer i to varianter, og den ene kan man få behandling mot som bremser sykdomsforløpet. Dermed går synsreduksjonen saktere. Men det er avgjørende at sykdommen oppdages tidlig, før det oppstår varige skader.

Mobilen oppdager endringer

Nå har svenske forskere laget to app-er som gjør at du kan teste deg hjemme ved hjelp av mobiltelefonen.

Applikasjonene kan teste hvor godt du ser, og så sende testresultatene til en øyelegeklinikk for analyse.

Testene virker også langt bedre enn vanlige synstester, ifølge en studie gjort ved Sahlgrenska akademin ved Universitetet i Gøteborg.

Appene kan oppdage endringer i øyets gule flekk langt tidligere enn tradisjonelle tester, ifølge den nye forskningen.

– Resultatet av en vanlig synstest er avhengig av hvor god tid man får på seg, sier Lars Frisèn.

En vanlig synstest-plakat er også lite følsom, fordi bokstavene og tallene er hele. Symbolene  i mobiltesten er derfor fremstilt som prikker, fordi det lettere kan avdekke skader i øyets staver og tapper, forklarer han. 

Du leser inn hva du ser

Begge testene er selvforklarende. Den ene bruker sifre oppbygd som små lyssterke prikker. Sifrene vises bare en veldig kort stund på skjermen før de forsvinner.

Brukerens oppgave er bare å si numrene høyt. Variasjon i antall prikker endrer også vanskelighetsgraden. Svarene spilles inn og sammenlignes så med fasiten. Deretter kan resultatene sendes til klinikken.

Denne app-en heter MultiBit, og kan lastes ned gratis. 

– Men den må aktiveres av legen din, sier Lars Frisén til forskning.no.

Bokstaver

Den andre appen fungerer etter samme prinsipp, men med bokstaver i stedet for tall.

Bokstavene dukker opp i stadig nye kombinasjoner og størrelser, og testen er bygd opp som en lesetest.

Denne appen kalles Celego, men er ennå ikke å få tak i for forbrukere.

Kan frigjøre ressurser

Synstestene i appene bør kunne erstatte en del av de kontrollene som i dag gjøres på klinikker, ifølge Frisén, som har ledet teamet som har utviklet appene.

Han mener de også kan frigjøre knappe sykehusressurser.   

– Den gode kvaliteten på testene åpner muligheten for at appene kan erstatte mange pasientbesøk, frigjøre sykehusressurser og dermed redusere ventetiden, sier Christina Winther som forsvarer en doktorgrad ved Universitetet i Gøteborg om temaet denne uken.

Finnes medisin

Sykdommen kalles AMD, eller aldersrelatert makuladegenerasjon, finnes i to varianter, en såkalt tørr og en våt variant. Den våte kan behandles.Men ventetiden for å få behandling kan være lang. Da risikerer pasienter å miste synsfunksjon som det ikke går an få tilbake.

Legemiddelet som kan bremse den våte sykdommen gis som en injeksjon i øyet. Siden sykdommen er kronisk, krever den kontinuerlig behandling.  

Mange pasienter opplever det som mest verdifullt at de kan lese bedre etter behandlingen, sier Winther.

Hun mener lese-appen kan også fungere som kontroll med behandlingen ved at den gjør det mulig å undersøke pasientens leseevne og lesehastighet.

Kilde: 

Christina Winther: Aspects on Function in Age-Related Macular Degeneration. Doktorgradsavhandling. 29. januar 2016.

Christina Winther, Lars Frisén: Self-Testing of Vision in Age-Related Macula Degeneration: A Longitudinal Pilot Study Using a Smartphone-Based Rarebit Test. Journal of Ophthalmolog. 
Volume 2015 (2015), Article ID 285463, Doi.org/10.1155/2015/285463