Nullvisjonen, slik den brukes innenfor oljeindustrien, har et lettfattelig budskap som det er vanskelig å være uenig med; et langsiktig mål om at det ikke skal forekomme skader på mennesker og miljø, samt å unngå ulykker og tap.

Visjonen er i dag en sentral del av sikkerhetskulturen i flere selskaper, blant annet i ConocoPhillips Norge og Statoil, hvor de har fått på plass en kultur for nulltoleranse hvor det er tydelig at arbeid med HMS (helse, miljø og sikkerhet) blir prioritert. Det handler om mer enn etikk. Det handler både om å jobbe med menneskelig atferd og om å få på plass tekniske løsninger som minimerer risikoen for at noe går galt.

Det brukes naturlig nok mye ressurser på dette. Og flere selskaper kan vise til gode resultater over de siste 10 årene.

Men alt kan ikke handle om HMS. Det kommer klart frem i artikkelen «HMS koster snart mer enn det smaker» i Ukeavisen Ledelse og Dagens Perspektiv, hvor de skriver at pengebruken på HMS har tatt av innenfor oljeindustrien de siste årene – at HMS er blitt en business hvor mye av pengebruken i praksis ikke gir noen reell avkastning. Oppfatningen man sitter igjen med etter å ha lest artikkelen er at en betydelig forbedring av sikkerheten vil koste veldig mye. Kanskje litt for mye.

Oljeprisen

Den lave oljeprisen har ført til at flere oljeselskaper i 2016 har kuttet kostnader også i aktiviteter knyttet til arbeid med HMS. Og selv om ledelsen i selskapene, inkludert Statoils toppsjef Eldar Sætre, prøver å forsikre om at kuttene ikke går utover sikkerheten, er det samtidig klart at de sliter med å få ned kostnadsnivået på en måte som også ivaretar hensynet til sikkerhet.

Situasjonen i oljenæringen er både anspent og usikker, og det kan stilles spørsmål ved om nullvisjonen fremdeles er like hensiktsmessig nå som viljen til å investere er betydelig redusert. Man kan stille spørsmål ved hvor mye ressurser man egentlig er villige til bruke på å nå nullmålet. Noen stiller også spørsmål ved om visjonen bare er spill for galleriet, og om den i det hele tatt har noen betydning for hvordan selskapene bruker ressursene sine.

Det virker som om flere synes at dagens nivå er godt nok. HMS-ekspert Ketil Karlsen i fagforeningen Industri Energi, kritiserte tidligere i år både myndighetene og selskapene for å mene at sikkerhetsnivået på britisk sokkel, et nivå som er under vårt, også burde være godt nok for oss. Dette samsvarer dårlig med nullvisjonen.

Det er flere som mener at nullvisjon er et dårlig utgangspunkt for hvordan bruke ressurser. Ståle Kyllingstad, investor og sjef for IKM Gruppen, har nylig uttalt at «HMS kan i sin natur aldri bli god nok, man kan alltid lete opp nye behov og regler. Det må være lov til å si at det er nok HMS nå. Det blir som å kjøre bil, man kan alltid kjøre litt saktere og sikrere, og nå kjører vi i 10 kilometer i timen» i en sak på E24.no. Det er en visjon som i praksis ikke kan realiseres. Det vil alltid være rom for forbedringer, og mer pengebruk på HMS. Og visjonen er spesielt utfordrende nå som industrien er opptatt av kostnadskutt.

En faglig vurdering av nullvisjonen 

En måte å vurdere nullvisjonen, er å se om den faktisk brukes når det tas viktige beslutninger. Den må i så fall tilfredsstille visse kriterier, hvorav ett er at den må være motiverende. Det vil si at det er tilstrekkelig vilje til å følge opp visjonen; også i beslutninger som ikke er direkte rettet mot HMS, men som handler mer om økonomi og verdiskapning.

Et ensidig fokus på sikkerhet skurrer fra et risikostyringsperspektiv, hvor det er vesentlig å finne en god balanse mellom ulike hensyn. Det er en balanse som kan være vanskelig å finne. Og selv om flere av selskapene har uttalte ambisjoner om å være ledende på sikkerhetsarbeid, har de samtidig krav knyttet til lønnsomhet som er med og styrer beslutningene i selskapet.

Det virker derfor lite meningsfullt å se nullvisjonen som et «beslutningsverktøy», i hvert fall ut fra et kortsiktig perspektiv. Beslutninger tas normalt heller ikke i praksis utelukkende fra HMS-hensyn. Og det bør heller ikke være visjonens intensjon.

En meningsfull visjon

For at nullvisjonen skal gi mening, bør den kobles til langsiktig retning og verdier. Det er der den har sin styrke. Visjonen er god ved at den legger til rette for en samarbeidskultur hvor det er innprentet hos alle parter at det skal være null aksept for dødsfall, ulykker og skader; og ved at partene jobber sammen for å oppnå dette. Det er dette aspektet ved visjonen mange i industrien vet å verdsette.

Nullvisjonen handler om å stadig presse bransjen til å forbedre HMS-nivået. Bare null er godt nok. Men ikke for enhver pris. Det bør hele tiden være en balanse mellom HMS-hensyn og de øvrige hensynene som driver virksomheten. Sånn sett er null-målet i seg selv ikke det viktigste, men i stedet den holdningen og drivkraften som visjonen fremmer. 

I en tid hvor fokus på kostnadseffektive løsninger står ekstra sterkt, er nullvisjonen spesielt viktig. Den hjelper selskapene til å holde fokus på sikkerhetsarbeid, og til å unngå risikofylte snarveier. Den presser selskapene til å arbeide med stadige sikkerhetsforbedringer innenfor de rammer som anses for bærekraftige. Da er nullvisjonen både et fornuftig og ambisiøst prinsipp å styre etter.

Det nye oljefeltet ligger nord i Barentshavet, nærmere bestemt 240 km nord for Hammerfest og 100 km nord for Snøhvitfeltet.

Drift langt i nord utfordrer sikkerheten både for miljø, mannskap og for utstyr.

Skader på miljøet

Uvær og is gir høyere kostnader og mer risiko for uhell.

Installasjoner langt til havs har dårligere satellittdekning. Redusert kommunikasjon med omverdenen betyr lengre responstid på nødhjelp, i tillegg tar det lengre tid med forsyninger av nødvendig utstyr.

Typiske utfordringer rundt oljeutvinning langt nord, er kulde, vind og bølger, polare lavtrykk, nedising av installasjoner og båter, og større slitasje på teknisk utstyr.

Dette er forhold som Yonas Zewdu Ayele har sett på i fersk doktorgradsstudie.

Han har blant annet fokusert på hvordan boreavfall kan håndteres med minst mulig skade på miljøet, og undersøkt risikoen ved ulike alternativ for avfallsdeponering ved oljefeltet Johan Castberg.

– I våre analyser av miljøkonsekvenser har vi tatt med forhold som deponering av boreavfall, frakt av oljeavfall fra feltet til land, tidsaspekt ved frakt av reservedeler, og utstyr. Vi har sett på hvordan de påvirkes av de naturgitte forhold i Barentshavet, sier Ayele.

Han har sammenliknet risiko for miljøskade ved avfallsdeponering nord i Barentshavet med tilsvarende deponering i Nordsjøen.

Han kom fram til at risikoen for uhell vil være 1,48 – 2,60 ganger større i Barentshavet, mens forventede kostnader vil bli 1,18 – 1,52 ganger høyere for avfallshåndtering i arktiske strøk.

• Les også: Vi kan lagre CO2 og samtidig produsere olje

Sprøyter væske ned i brønnen for å få opp borekaks

Borekaks består av knust stein og sand blandet med vann og kjemikalier eller oljebaserte løsninger.

Det er dette «vaskevannet» som utgjør den største risikoen for miljøet rundt plattformen.

Under boring vil brønnene vaskes og etterfylles med annen væske for å presse borekaksen ut. 

Væsken som brukes, kan være vannbasert eller oljebasert.

– Vannbasert vasking gir minst negative konsekvenser for miljøet, og skulle ideelt sett vært brukt hele tiden, forklarer Ayele.

Men det er slik at jo lenger ned i brønnen du kommer, jo mer krevende et det å få ut disse restene. 

Da kreves det en oljebasert blanding for å få presset det ut.

– Avhengig av hva som brukes, må det håndteres på ulike måter, sier han.

• Les også: Nesten ingen vil utdanne seg innen olje

Tre måter å håndtere boreavfall

Boreavfall kan ifølge Ayele håndteres på tre måter. For hvert alternativ, er det ulike krav til rensing og bearbeiding av materialet som tilbakeføres naturen.

1. Offshore discharge – boreslagget fordeles på havbunnen eller i havet rundt brønnen.
2. Offshore re-injection – restvæsken sprøytes ned i havbunnen.                   
3. Skip and ship – Avfall overføres til båter og fraktes til land hvor det renses og deponeres.

Det første alternativet er billigst og enklest, men det er samtidig bare lov å utføre denne metoden sammen med vannbasert vaskevann.

– I slike tilfeller kan avfallet enten bare fordeles rundt brønnen på havbunnen, eller pumpes opp til plattformen for rensing, før det tilbakeføres i sjøen. For oljebasert avfall må derfor ett av de andre alternativene velges, forteller han.

Dersom alternativet offshore re-injection velges, må avfallet pumpes opp til plattformen der det behandles før det sprøytes ned i havbunnen.

Bergarter og lagdelingen i havbunnen vil være avgjørende for om det kan oppstå lekkasjer og dermed risiko for forurensning.

Det tredje og siste alternativet, innebærer frakt av avfall med skip til land som medfører mindre lokale konsekvenser rundt plattformen.

– Samtidig er dette et dyrere alternativ, da det har volumbegrensning og gir økt risiko for ulykker i dårlig vær, opplyser han.

Skip and ship har høyest negativ risiko på naturen, men er billigere å gjennomføre enn at restvæsken sprøytes ned i havbunnen.

– Jeg har forsøkt å systematisere disse faktorene, slik at oljeselskapene enkelt kan gjøre en risikovurdering av alle alternativene før de igangsetter boring, sier han.

• Les også: Hva gjør vi når hackere kan stenge en oljeplattform?

Ulike årstider

Vinteren i nord er lang og kald. En ekstra risiko for miljøet da, er at reparasjoner ved plattformen kan ta lengre tid.

Ayele har derfor sett på hva som er den beste måten for frakt av reservedeler om vinteren. Han har sjekket alle muligheter for deletransport fra oljebyen Stavanger til Johan Castberg.

Forskeren påpeker at det er stor forskjell på kostnader og risiko ved ulike årstider.

– Om sommeren er det ikke så store forskjeller på drift i Nordsjøen og i Barentshavet, mens differansen om vinteren er stor. Transporttiden for reservedeler er for eksempel gjennomsnittlig 68 prosent høyere om vinteren enn om sommeren.

Fraktmulighetene Ayele tok med i studiet var båt, fly, helikopter og veitransport.

Det mest praktiske viste seg å være å sende varene med trailer helt til Veidnes i Øst-Finnmark, for så å laste det over i skip den siste biten ut til havs.

Referanse:

Y. Z. Ayele m. fl. Risk-Based Cost-Effectiveness Analysis of Waste Handling Practices in the Arctic Drilling Operation  Journal of Offshore Mechanics and Arctic Engineering 2016 doi: 10.1115/1.4032707 Sammendrag