Etter innføringen av engangsavgiften i 2007, har CO₂-intensiteten på nybilsalget i Norge sunket kraftig. Det betyr at nordmenn kjøper færre biler som forurenser mye og flere biler som forurenser lite.

Mens snittet i 2006 var 178 gram utslipp av karbondioksid per kilometer, var tallet i 2011 redusert til 134 gram.

Ny forskning fra NHH viser at omtrent 80 prosent av denne nedgangen skyldes innføringen av engangsavgiften.

Raskere inn i Europa

Engangsavgiften er kort fortalt en avgift på nye biler, og den tar en såkalt «feebate»-form. Det innebærer at den funger som en subsidie dersom bilen slipper ut mindre enn 95 gram karbondioksid per kilometer, og som en avgift dersom utslippene overstiger dette nivået.

 Avgiften er dessuten progressiv: Den øker trinnvis med CO₂-intensiteten.  

 – Engangsavgiften er i Norge en stor skatt på nybilsalget, ment for å skvise CO₂-intensiteten i biler, sier professor i miljøøkonomi ved NHH, Gunnar Eskeland. Sammen med PhD-stipendiat Shiyu Yan står han bak studien.

• Les også. – Om noen år skal vi kunne lade elbilen hvor og når vi vil

Kjøper tunge biler i november og desember

Engangsavgiftens skatt på CO₂ har etter innføringen i 2007 økt kraftig, og gjør et hopp 1. januar hvert år. Resultatene fra studien viser spesielt to interessante mønstre, mener Eskeland.

Han kaller dem homo economicus 1 og 2, fra begrepet i økonomifaget som karikerer mennesket som fullstendig rasjonelle og nyttemaksimerende. 

– Homo economicus 1 refererer til at CO₂-intensiteten i nybilsalget raser nedover i takt med at utslippene i nybilsalget blir dyrere. CO₂-innholdet i nybilsalget er på vei nedover i alle land i Europa, men kraftigere i Norge enn de øvrige, og særlig fra 2007.

Homo economicus 2 refererer til hoppene i grafen når vi følger linjen nedover. De hoppene skjer i november og desember, fordi mange nordmenn kjøper tunge og CO₂-intensive biler i disse to månedene, like før engangsavgiften justeres opp (se grafen til høyre).

Ikke bilene, men forbrukerne som endrer seg

Disse hoppene viser at engangsavgiftene virker, mener Eskeland. Forskerne har estimert effektene, og funnet ut at 80 prosent av reduksjonen skyldes engangsavgiften. 

– De resterende prosentene skyldes faktorer som for eksempel endringer i inntekt, preferanser og teknologiske forbedringer.

Forskerne har også tallfestet hvordan endringer i bilpriser påvirker CO₂-intensiteten gjennom økte avgifter.

– Dersom vi vrir på CO₂-avgiften i så stor grad at gjennomsnittsprisen på nybil blir 10 prosent dyrere, blir gjennomsnittsbilen fem prosent slankere med tanke på CO₂. Her er det altså ikke bilene som forandrer seg, men forbrukernes valg, fremholder Eskeland.

• Les også: Avgiftsfritaket får bilkjøpere til å velge elbil

Renere og mindre biler

I studien har forskerne også delt inn biler i segmenter ut ifra størrelse og bruksområde. Når du kjøper en ny bil, kan nemlig utslippene reduseres på to måter.

Enten ved at du kjøper bil fra et segment med mindre og lettere biler, eller ved å kjøpe renere bil innenfor samme segment. Eksempelvis kan du redusere CO₂-utslippet ditt per kilometer ved å bytte fra en SUV til en stasjonsvogn. Alternativt kan du kjøpe en SUV som er mindre og lettere enn den opprinnelige.

Studien finner at bilene i de større og tyngre segmentene mister salg og blir mindre forurensende som følge av engangsavgiften. Bilene i det midterste segmentet blir også CO₂-slankere, men mister derimot ikke salg. De slankeste bilene, som småbiler og elbiler, blir ikke særlig CO₂-slankere, men salget av dem øker.

– Mange har ment at når den norske avgiften virker, så er det først og fremst fordi den vrir bilsammensetningen innenfor segmenter. Men vår modell indikerer faktisk nokså lik arbeidsdeling mellom det å gjøre hvert segment litt slankere, og det at folk skifter mot slankere biler, sier Eskeland.

Diesel overtar

I tillegg til dette har engangsavgiften historisk bidratt til å vri bilmarkedet mot dieselbiler. En dieseldrevet bil bidrar til mindre CO₂-utslipp per kilometer, og dette har vært med på å øke andelen dieselbiler fra 48 prosent i 2006 til 76 prosent i 2011.

– CO₂-avgiften vil nødvendigvis favorisere diesel fremfor bensin. Men nå har vi jo begynt å få mye annen virkemiddelbruk i Norge som prøver å være tøffere på diesel i de forurensede byene. Det var synd at politikerne plutselig bare tenkte på CO₂, og dette advarte jeg mot da avgiften kom, sier Eskeland.

– Synd fordi luftkvalitet ble glemt, og synd fordi miljøpolitikken må være strategisk velfundert og avhenger av respekt.

• Les også: Disse bileierne er mest lojale

Dieselforbudet

Rabalderet rundt dieselforbudet på grunn av luftforurensning i Oslo, kan sette spørsmålstegn ved om denne favoriseringen var en god idé. Men Eskeland mener summen av disse og annen virkemiddelbruk ikke er så verst. 

– Det skal være en annen miljøpolitikk i forurensede byer enn i landet for øvrig. Så om diesel er en brukbar energibærer for transportsektoren, er det fint da om vi får færre dieselbiler i de forurensede byene og relativt flere på landet.

– På samme måte kan de rene el-bilene betjene byene der vi har luftforurensningsproblemer, heller enn vakre øysamfunn.

Kan også føre til mer bilbruk

At bilene blir mer energieffektive som følge av engangsavgiften, er ikke udelt positivt. En mer drivstoffeffektiv bil senker nemlig brukerkostnadene, og vi kan ende opp med en såkalt rebound effect.

Det innebærer at bilbruken øker som et resultat av høyere drivstoffeffektivitet, eller elektrifisering, nettopp fordi bilen er blitt billigere i drift.

– Vi må også spørre hva som skal påvirke bilbruken. Bilbruk må ikke bli for billig i takt med at engangsavgiften drar ned brukerkostnadene. Vi kan bruke supplerende virkemidler som bomring for å stramme til bilbruken i byene.

Eskeland mener at plassproblemer i byene betyr at det å bruke veiene må koste. Dette innebærer at også elbiler må betale for seg. Men det er ikke åpenbart at man kan gjøre det dyrere å kjøre bil på bygdene uten at det svir mer en det koster.

–  I byene kan jo kollektivtransport være et alternativ som de ikke har på bygdene. Det betyr at vi kan dra til mer i byene enn vi gjør i bygdene, sier professoren.

• Les også: Nordmenn reiser mer kollektivt enn noen gang før

Et dyrt virkemiddel

–  At virkemiddelet er dyrt, er ikke til å komme utenom.

Eskeland mener utslippsreduksjonene koster i gjennomsnitt rundt 3000 til 10 000 kroner per tonn CO₂, som tilsvarer hundre ganger kvoteprisen i Europa og ti ganger så mye som CO2-ens anslåtte klimakostnad.

Men han legger til et mer optimistisk syn på de høye kostnadene.

– Norge er et lite og rikt land i verden, så hvis vi gjør noe som er veldig dyrt, og resten av verden får lov å lære av det, så er jo det hyggelig. Og det kan hende at vi er med på å drive en teknologisk utvikling. Men isolert sett er dette faktisk veldig dyrt, avslutter Gunnar Eskeland.

Referanse:

Shiyu Yan og Gunnar S. Eskeland: Greening the Vehicle Fleet: Evidence from Norway’s CO₂ Differentiated Registration Tax. 2016. NHH Dept. of Business and Management Science Discussion Paper No. 2016/14. DOI: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2834804

CRISPR-Cas9-teknologien er et stjerneskudd.

For noen få år siden hadde vi knapt hørt om den nye metoden for redigering av gener. I dag framstår den som århundrets innovasjon. Og går det som mange håper, kan den gi oss alt fra revolusjonerende nye medisiner til bedre planter og dyr i landbruket.

I beste fall kan den utrydde malaria, sykdommen som dreper over 400 000 mennesker i året.

• Les mer om hvordan CRISPR kan gjøre det mulig å bekjempe malaria

I en oppdagelse med så mange lovnader, ligger det også muligheter for å tjene store penger.

Dermed har racet for kommersialisering begynt.

Men jus-professorene Jorge Contreras og Jacob Sherkow er ikke så sikre på at det foregår på den beste måten, om vi er opptatt av at teknologien skal komme mennesker til gode. De uttrykker nå sin bekymring i en kommentar i siste utgave av Science.

Lisenser til selskaper

Mens ulike forskere som har vært med på å utvikle CRISPR-verktøyet fortsatt kjemper om patentrettighetene til teknikken, har forskningsinstitusjonene deres allerede begynt å inngå lisensavtaler med kommersielle genteknologi-selskaper som har poppet opp.

Slike avtaler gir firmaene rett til å utnytte en oppfinnelse.

Forskningsinstitusjonene har åpnet opp for at alle som vil, kan utnytte teknologien til grunnforskning og utvikling av redskaper. Men når det gjelder utvikling, salg og bruk av medisiner og behandlingsformer, har de kommersielle selskapene fått eksklusive rettigheter.

Dette betyr at alle forskere i prinsippet kan være med på å utvikle nye medisiner eller landbruksprodukter, men at de ikke har rett til å markedsføre eller selge oppfinnelsene sine. Det kan bare selskapene med lisensavtalene.

Muligheter i skuffen

Problemet er bare at mulighetene med CRISPR-teknologien kan være utrolig mange, skriver Contreras og Sherkow.

For mange til at noen få firma vil kunne satse på alle. Så når de likevel sitter på brede lisenser for utnyttelse av teknologien, betyr det etter all sannsynlighet at mange muligheter kommer til å bli arkivert i selskapenes skuffer.

Selv om andre aktører har både ønske, kompetanse og ressurser til å forsøke å utvikle og markedsføre en ny medisin, har de altså ikke muligheten til det.

Slik kan selskapene bli flaskehalser i utviklingen av nye medisiner og behandlingsmetoder, skriver Contreras og Sherkow.

• Les mer om problemene rundt patenter og lisenser på CRISPR og andre lovende teknologier i denne artikkelen skrevet av NTNU. 

Det er lett å tenke seg at dette vil hindre utviklingen av viktige, men lite lønnsomme medisiner, for eksempel behandling for sjeldne alvorlige sykdommer, eller sykdommer som bare rammer fattige land.

Universitetene har eierandeler

Sigrid Bratlie, seniorrådgiver i Bioteknologirådet, er enig i bekymringen til Contreras og Sherkow.

– Det vil være svært uheldig for utvikling av både genredigerte organismer, for eksempel i mat, og medisinske behandlinger dersom enkelte aktører får eksklusive og brede lisenser, skriver hun i en epost til forskning.no.

– Men jeg tror det vil bli så store protester fra mange ulike samfunnslag dersom det skjer at det ikke er farbart på sikt.

Men hvorfor har universitetene og forskerne valgt å gå inn i slike potensielt konfliktskapende lisensavtaler med kommersielle firmaer?

Svaret, ifølge Contreras og Sherkow, er i hvert fall delvis at selskapene har sprunget ut fra forskningsinstitusjonene selv, og at universiteter og forskere har eierandeler i firmaene. Slik sikrer de seg inntekter samtidig som de minimerer risiko.

Det kan også være en måte å omgå retningslinjer som er lagd for å sikre at offentlig finansiert forskning kommer flest mulig til gode.

Universitetene gir rett og slett bruksrettighetene videre til kommersielle selskaper som ikke er bundet av retningslinjene, skriver de to professorene og spør:

Har universitetene forlatt sitt offentlige fokus?

Referanse:

Jorge L. Contreras & Jacob S. Sherkow, CRISPR, surrogate licensing, and scientific discovery, Science, februar 2017. Sammendrag.