Norge er ikke lykkelig på grunn av oljen, men til tross for den, heter det i ny rapport, som rangerer Norge som verdens lykkeligste land.

Norge tok i fjor fjerdeplassen, men har altså rykket helt til topps i årets rapport. Rapporten har blitt utarbeidet i samarbeid med FN siden 2012 og har som mål å fremme sosial tillit og likestilling.

– Lykke er i større og større grad ansett for å være et godt mål på sosial utvikling og som mål for offentlig forvaltning, heter det i rapporten.

Danmark har rykket ned til andreplass, deretter kommer Island og Sveits rett etter. I bunnen av listen ligger Sør-Sudan, Liberia, Guinea og Togo.

De fire landene scorer høyt når det gjelder faktorer som regnes som viktige for folks lykke: omsorg, frihet, sjenerøsitet, ærlighet, helse, inntekt og godt styresett.

– Norge investerer i fremtiden

Norge rykker til toppen til tross for lavere oljepriser, heter det i rapporten.

– Norge har beskyttet seg mot en “boom and bust”-økonomi og investert i fremtiden framfor å bruke pengene. Dette krever høy grad av sosial tillit, et samlet mål, sjenerøsitet og et godt styresett.

Rapporten understreker at 80 prosent av variasjonen i lykke i verden skjer innad i landene. I de rikere landene er psykisk og fysisk helse, samt personlige forhold en større faktor enn inntekt som årsak til lykke.

• Les også: Hadde Norge greid seg uten oljepenger?

USA faller på listen

I år er USA rangert som nummer 14 på listen over verdens lykkeligste, ned én plass fra fjorårets rapport. Tross høyere inntekter rapporterer amerikanere mindre lykkefølelse.

– Det er jo medmenneskelige relasjoner som betyr noe. Hvis rikdom gjør det vanskeligere å etablere regelmessig kontakt og tillit i forhold, er det verdt det? spør John Helliwell, økonom ved universitetet i British Columbia i Canada og en av hovedforfatterne bak rapporten.

Mens USA har bedret nivået på to av kriteriene, inntekt og forventet levealder, har landet lavere nivåer av sosial sikkerhet, følelse av individets frihet og en høyere grad av opplevelse av korrupsjon i myndighetene og økonomien.

• Les også: Dette gjør at noen land lykkes og andre ikke

Kina mindre lykkelige

Tross en femdobling av BNP de siste 25 årene, hevder rapporten at kinesernes lykke er blitt redusert. Landet er rangert som nummer 79 i årets rapport. Forfatterne peker på en økning i arbeidsledighet etter 1990, samt at kjøpekraften har vekket ytterligere materialistiske behov.

– Grunnen til at arbeidsledighet har en stor påvirkning på folks lykkefølelse er enkel. Arbeid er viktig for å kunne sikre levekår, familie og helse, og det er disse faktorene som først og fremst bestemmer folks lykke.

Ifølge rapporten mistet 50 av 78 millioner statlige ansatte jobben sin i perioden 1992 til 2004. Dette var et resultat av en omstrukturering av statlige selskaper for å skape økonomisk vekst.

Ifølge årets rapport ligger fire av fem afrikanske land på den nedre delen av listen.

– Grunnen til Afrikas lave lykkerangeringer kan være skuffelse over forskjellige aspekter av utvikling under demokratisk styre, heter det i rapporten.

Facebook-brukere får nyhetene sine fra ganske få kilder. Og de deler seg i grupper som liker ulike typer nyhetskilder.

Det fant forskere fra Italia og USA da de studerte 376 millioner brukere fra store deler av verden.

Forskerne undersøkte hvor mange nyhetssider på Facebook som brukerne klikker «liker» på eller kommenterer i løpet av seks år.

Facebook favoriserer aktivitet, slik at du får opp mer i nyhetsstrømmen din av det du allerede liker. Leserne i denne studien må altså være aktive for å bli telt med, det holder ikke at de har besøkt en side.

Forskerne tok for seg alle de 920 engelskspråklige nyhetstilbyderne som er registrert på Facebook ifølge European Media Monitor. Fra britiske BBC til Daily Nation i Kenya, men også det internasjonale Røde Kors.

De mest aktive brukerne liker faktisk færre nyhetstilbydere enn andre. Dermed får de se et mindre variert innhold enn de kunne ha fått.

Ekkokammer?

Slik kan ekkokamre skapes. Det vil si at leserne bare får se nyheter som allerede bekrefter deres verdenssyn og at de kan bli påvirket av det snevre utvalget, hevder forskerne. Men dette forutsetter at også avisene tilbyr et ensidig utvalg nyheter, noe som ikke nødvendigvis stemmer.

Flere har utfordret antakelsen om en ekkokammereffekt på sosiale medier.

En studie fra Oxford University fra 2015 tyder på at rundt halvparten av nyhetskonsumentene i 26 land finner nyheter på sosiale medier hver uke. Det gjelder også nordmennene i studien. Facebook er den viktigste kanalen.

I en undersøkelse fra Institutt for samfunnsforskning fra 2011 sa rundt en tredjedel at Facebook var en av de tre viktigste kildene til å finne fram til nyheter på nett.

Men de norske forskerne kunne ikke finne at politisk uenighet filtreres vekk. Riktignok diskuterer innvandringsliberale og folk på venstresida sjeldnere med meningsmotstandere enn de på motsatt politisk side. Folk utsettes likevel for motforestillinger, også politiske.

– Rundt en tredjedel av de som diskuterer politikk og samfunn på nett, opplever ofte å bli motsagt av noen som er helt uenig med dem. Her er det små variasjoner mellom debattarenaer, skrev forskningsleder Kari Steen-Johnsen i en e-post til forskning.no i 2015.

Heller ikke en amerikansk studie av klikkevaner på Facebook gir grunn til stor bekymring. Valgene til brukerne filtrerte bare bort rundt fire prosent av innholdet som utfordret brukerens meninger.

Men selv om skylappeffekten foreløpig er minimal for Facebook-brukere, kan den vokse seg større, advarte David Lazer fra Harvard University i en kommentar i tidsskriftet Science da studien ble publisert for to år siden.

Etisk vanskelig

I den nye studien har ikke forskerne informert Facebook-brukerne om at de blir forsket på. De har heller ikke søkt om etisk godkjenning for prosjektet sitt.

Men de bruker bare informasjon som Facebook allerede har samlet inn og gjort åpent tilgjengelig. Brukere som har valgt innstillinger som gjør informasjonen deres privat, har ikke blitt tatt med.

I andre tilfeller griper forskningen på sosiale medier direkte inn brukernes liv. I et eksperiment manipulerte Facebook informasjonen brukerne fikk se, uten å fortelle dem om det. Facebook-forskningen fikk kritikk for å foregå i det skjulte.

Nye retningslinjer for internettforskning

Den nasjonale forskningsetiske komité for samfunnsvitenskap og humaniora (NESH) peker på at det er vanskelig å vurdere hva som er etisk forsvarlig forskning på internett. I retningslinjene deres står det:

«I forlengelse av NESHs Retningslinjer kan forskere som hovedregel fritt benytte materiale fra åpne fora uten å innhente samtykke fra dem opplysningene gjelder (punkt 8).»

Men hva er egentlig offentlig informasjon?

NESH ber forskerne om å være varsomme når de studerer sosiale medier, hvor «offentlighetsgraden og evnen til å stille inn personverninnstillinger og publisering av lokasjonsdata er varierende blant brukere».

Sekretariatsleder for NESH, Vidar Enebakk, skriver i en e-post til forskning.no at han ikke vil vurdere spesifikke studier. Han viser til at komiteen til sommeren kommer med oppdaterte retningslinjer for forskning på internett. Der vil den utdype om denne balansgangen.

Referanse:

Ana Lucía Schmidt mfl: Anatomy of news consumption on Facebook. PNAS, 6. mars 2017. DOI: 10.1073/pnas.1617052114.

Forbrukerrådet la for første gang frem samlet klagestatistikk fra ulike klagenemnder og de fleste andre klageinstansene for forbrukere på en pressefrokost i dag.

Mens bruktbilkjøp har ligget stabilt på topp på listen over forbrukerhenvendelser til Forbrukerrådet i en årrekke, tegner det seg nå et nytt bilde av hvilke tjenester som ergrer oss mest.

– Nå vi har telt med alle klager i alle nemndene, viser det seg at mange klager på banktjenester, parkeringsbøter og forsinkede og innstilte fly, sier direktør Randi Flesland i Forbrukerrådet.

Se hvorfor så mange flere klaget på flyreiser her:

I alt fikk Forbrukerrådet inn 85 000 henvendelser om kjøp av varer og tjenester i 2016. I tillegg tok de ulike klagenemndene imot 31 000 konkrete klager på varer og tjenester. Forbrukere i Troms, Oslo og Telemark klager mest, og de fra Sogn og fjordane minst, viser tall fra Forbrukerrådet.

Banktjenester skyter fart

I år har Forbrukerrådet også inkludert klager som går videre til Forbrukertvistutvalget, 14 ulike klagenemnder, Forbrukerombudet og Markedsrådet i oversikten. Parkeringsbøter og flyreiser utmerker seg.

– Selv om beløpene er små, er det tydelig at lite ergrer forbrukere mer enn parkeringsbøter og at de har lav terskel for å klage på dem, sier fagsjef for finans, Jorge Jensen til forskning.no.

I alt 4000 forbrukere har også klaget på ulike bank- og forsikringstjenester til Finansklagenemndene. Bankers tilsløring av priser på aksjefond er et eksempel, samt produktpakker som gjør priser vanskelig å sammenligne. 

–  Produktpakker er en av årsakene forbrukerne oppgir, for at de ikke bytter til en rimeligere boliglånsbank, påpeker Randi Flesland, som vil dette til livs slik at konkurransen blir reell. 

– Vi forventer enda flere klager på finans i tiden som kommer, fordi markedsføringen av usikrede forbrukslån er så massiv, sier Jorge Jensen.

Rapporten er bestilt av Barne- og familiedepartementet for at Solveig Horne skal få et fullstendig bilde av hvilke varer og tjenester flest forbrukere er misfornøyd med.

• Les også: Forskning viser at DNB kan skylde kundene sine 690 millioner kroner

Telemarkinger klager mest

Faktasjef Jarle Opedal i Forbrukerrådet har i flere år analysert klagene for å finne fylkesvise forskjeller. Nordmenn klager på stort sett de samme produktene og tjenestene over hele landet. Men klageiveren varierer etter hvor i Norge vi bor.

– Innbyggere i Troms, Oslo og telemarkinger klager mest i forhold til folketallet i fylket, sier Oppedal, som leder fakta- og analyseavdelingen i Forbrukerrådet. Her er det 16 forbrukere som klager pr tusen innbyggere.

Hvorfor det er slik, vet ikke ekspertene.

Listen over de mest bevisste forbrukerne, eller kranglevorne om man vil, har holdt seg overraskende stabilt de siste seks årene. De tre ivrigste klagefylkene bytter bare innbyrdes plass. 

De som er minst tilbøyelige til å klage er innbyggerne i Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, samt nordtrøndere. Her er det rundt ni forbrukere per tusen innbyggere som henvender seg til Forbrukerrådet.

Se hele fylkesoversikten over henvendelser her. 

Mange skremmes fra å klage på bolig

En av fire som kjøper bolig, oppgir at de har grunn til å klage på boligen, viser en undersøkelse Forbrukerrådet har gjort.

– Men så mange som en av tre av disse forbrukerne, klager ikke likevel, sier Randi Flesland.

Grunnen er at de ikke tør å klage fordi de får høre at det ikke nytter, eller at manglene ikke utgjør store nok beløp. I tillegg gir én av fire opp klagen underveis av dem som sender klage til forsikringsselskapet.

– Boligtvister tærer på ikke bare økonomien, men fører også til stress og bekymring, påpeker Jorge Jensen. 

Til sammenligning er det mye lavere terskel for å klage på håndverkertjenester.

• Les også: Bare én av fire skriver kontrakt med håndverkeren

– Vi vil at terskelen for å få medhold på prisavslag på boligkjøp må bli lavere, sier Flesland.

Forbrukere som kan ha en god sak, kan bli forledet til å tro at de ikke har noe å hente. Svært mange oppgir at de får avslag hos eierskifteselskapet når de skal klage på en mangel. Antall henvendelser til Finansklagenemnda har økt med 50 prosent i fjor. I alt 650 klagesaker kom inn til Finansklagenemnda eierskifte i fjor. 

– De fleste som finner en skjult feil eller mangel på bruktboligen henvender seg til megleren, selgeren eller eierskifteforsikringsselskapet. Vi har ingen egen klagenemnd for dette, så disse kommer ikke Forbrukerrådet så lett i kontakt med, forklarer boligansvarlig Thomas Bartholdsen.

Referanse:

Forbrukerrådet: Forbrukertrender 2016. Hovedrapporten.

Tidlig på 1900-tallet grunnla John D. Hertz Yellow Cab Company i Chicago. Han begrunnet fargevalget med at forskere ved universitetet i byen konkluderte med at gul var den mest synlige fargen.

Selve studien er aldri funnet, men gule drosjebiler har spredt seg til byer over hele verden. Også til Singapore, der byens største taxiselskap har en bilpark som består av gule eller blå biler.

Nå har forskere undersøkt om fargen påvirker ulykkesstatistikken. Og det gjør den.

Farge eneste forklaring

I løpet av én måned skjer det 66 ulykker per 1000 gule taxier. De blå bilene, som ellers er helt like, er involvert i 72 slike episoder per 1000 per måned.

Etter å ha skrellet bort andre mulige forklaringer, for eksempel oppførselen og den sosiale bakgrunnen til sjåførene, satt forskerne igjen med fargen som eneste forklaring.

Til og med sjåfører som vekslet mellom blå og gul bil, fulgte samme trend. De krasjer oftere når de sitter bak rattet i en blå drosje.

Færre påkjørsler bakfra

En av grunnene til at Hertz og andre drosjeeiere liker gule drosjer, er at det ikke er så vanlig at privatpersoner velger denne fargen. Men den ferske studien mener å bevise at gule taxier rett og slett er lettere å legge merke til i trafikken enn blå taxier.

– Særlig når den ligger foran et annet kjøretøy eller når det er gatelys, er det lettere for andre trafikanter å unngå å treffe dem, skriver forskerne.

Kjører du bak en gul drosje, er det større sjanse for å slippe unna en kollisjon.

• Les også: Vil du bli keeperhelt i straffekonken, er det en fordel med rød trøye

Forskerne mener at synlighet bør være en viktig faktor når myndighetene velger farge på kollektivkjøretøyer. Og at kanskje også drosjeselskapene bør tenke seg om.

– Å gjøre alle taxier gule kan spare liv og redusere økonomiske tap, sier professor Ho Teck Hua i en pressemelding fra Universitetet i Singapore.

Sølv er også bra

Dette er ikke første gang forskere ser på fargespekteret i forbindelse med bilulykker.

En studie av trafikken i New Zealand viste at sølvfargede biler hadde mindre risiko for å bli innblandet i alvorlige ulykker enn hva tilfellet var for hvite biler. Det kan du lese mer om her: Sikker i sølvfarget bil

Referanse:

Teck-Hua Ho, Juin Kuan Chong og Xiaoyu Xia: Yellow taxis have fewer accidents than blue taxis because yellow is more visible than blue. PNAS, mars 2017, doi: 10.1073/pnas.1612551114.

Hvor enn praktiske veier er for mennesker, så er de barrierer for dyr. Klodens nettverk av veier er i dag så allestedsnærværende at det påvirker ikke bare individuelle dyr, men hele dyresamfunn.

At veier hindrer små dyr, som gnagere, pinnsvin og amfibier kommer neppe som noen overraskelse, men at menneskers transportnettverk i stor grad også hindrer større, raskere og mer bevegelige arter som brunbjørn er muligens mer uventet.

– Dette er første gang vi ser effekten av slike barrierer i nåtid, i dette tilfellet på bjørn, sier forsker Richard Bischof ved NMBU – Norges miljø- og biovitenskapelige universitet.

Hittil har slike effekter bare blitt dokumentert i etterkant. Tidligere forskning viser at barrierer som bilveier kan endre dyrebestander genetisk over tid. Men med denne type forskning må forskerne vente i flere generasjoner før de kan påpeke effekter av for eksempel veier.

Bischofs nye metoder gjør at effektene kan påvises mye raskere.

• Les også: Hva driver egentlig bevere med?

Stor effekt av vei

Brunbjørnen er en av de rovdyrarter i verden med størst spredning og variasjon i leveområder. Til tross for bjørnens store evne til å vandre, representerer veiene en form for barriere. Forskerne fant at bjørnene er lite villige til å bevege seg over veier i sine hjemmeområder.

– Det er bemerkelsesverdig at vi fant såpass store effekter, sier Bischof.

• Les også: Bjørnen konkurrerer med ulven om matfatet

Prøver fra pels og bæsj

I denne studien har forskerne brukt såkalte ikke-forstyrrende metoder for å kartlegge bjørnene. Det betyr at i stedet for radiomerking har forskerne brukt DNA-prøver for å kartlegge dyrenes bruk av landskapet.

DNAet har de fått fra avføring og hår som bjørnene har etterlatt seg. Dataene fra DNA er hentet fra Rovbase, en skandinavisk rovdyrdatabase.  

Utfordringen med metodene er at forskerne må beregne dyrenes bevegelser i terrenget ved hjelp av statistiske modeller. Utviklingen av disse modellene har vært en viktig del av prosjektet. Med utgangspunkt i kartene som er basert på bjørnepels og -avføring, setter modellene forskerne i stand til å si noe om bjørnenes bevegelser i hele landskapet.

– Noe av det mest spennende med denne metoden er at vi får et glimt av dyrenes liv uten å være i fysisk kontakt med dem.

• Les også: Den norske brunbjørnen var aldri død

Flytter fokuset

Bischof mener denne type forskning representerer et naturlig tillegg til ordinær kartlegging og overvåking i viltforvaltning. Vanligvis blir slike studier utført på enkeltstrekninger og individuelle dyr.

– Fordelen med våre metoder er at vi kan jobbe på et annet nivå enn tidligere.

De nye modellene og metodene gjør at forskerne kan si noe om effekten på bestander, og ikke bare individer. Effekten av veinettverk er også nytt.   

– I forskning og forvaltning utgjør det en vesensforskjell, kommenterer han.

– Det er stor forskjell på å dokumentere noe som gjelder for en hel bestand, i motsetning til et enkelt individ.

Referanse:

Richard Bischof m.fl: Caught in the mesh: roads and their network-scale impediment to animal movement. Ecography. 2017. DOI: 10.1111/ecog.02801Link:

Forskere er i ferd med å utvikle radiobrikker med rekkevidde opp mot 500 meter og med batteri med syv års levetid, like lenge som reinsdyrenes levealder. Det kan gjøre livet litt enklere for reineiere. 

I 2011 startet reineierne i reinbeitedistrikt sju i Tana kommune i Øst-Finnmark å merke dyra sine med såkalte radiofrekvensidentifikasjonsbrikker (RFID-brikker). Den første sesongen fikk 2000 dyr satt en liten rund RFID-brikke i øret. Brikkene ble avlest med en håndholdt skanner.

– For oss i dette reindistriktet er det viktig å vite hvor mange dyr vi har før vi slipper dem på vinterbeite, forteller reineier Stig Rune Smuk.

Smuk er talsperson for reinbeitedistrikt sju og en av initiativtagerne til bruk av elektroniske brikker for å merke reinsdyr.

– Å holde orden på alle dyrene tar tid, og det er mye papirarbeid. Når reinsdyrene er merket med RFID-brikker i ørene sparer det oss for mye arbeid, forklarer han.

• Les også: Forskere tilbakeviser at reindrifta i Sverige er truet

RFID-teknologien gir mange muligheter for sporing og registrering av informasjon om reinsdyra over flere år, slik som vekt og slektskapsforhold. Dette er kunnskap som blant annet kan være nyttig for avl.

Brikkene kan også forenkle prosedyrene under slakting. På slakteriet i Kautokeino sorteres dyrene i dag ved hjelp av skanner, et krevende arbeid som tidligere ble utført manuelt.

– Ved bruk av skanner så trenger man ikke å notere på papir, nå kan dette gjøres automatisk, og det sparer både oss reineiere og slakteriene for mye arbeid, forteller Smuk.

• Les også: Mer av Norge kan bli beitemark

Enklere veiing

Men utviklingen i bruken av RFID-teknologien stopper ikke der.

I reinbeitedistrikt sju arbeides det nå med RFID-løsninger knyttet til reingjerder slik at øremerkene kan avleses automatisk i det reinen passerer gjennom en sluse i gjerdet. Tidligere måtte reineierne fange og identifisere reinsdyret og samtidig notere på papir dyrets alder og vekt. I dag kan reineierne benytte en samlebåndsvekt der dyrene holdes fast, øremerket leses av automatisk og dyrets ID-nummer og vekt lagres i en database som senere overføres til en datamaskin.

Videre utprøvinger, i samarbeid med blant annet NIBIO, skal gjøre det mulig å sorteres dyra etter forutbestemte kriterier når de forlater veiestasjonen.

– Dette vil redusere behovet for manuell håndtering av reinen og gjøre tiden i gjerdet kortere, forklarer Smuk.

• Les også: - Norge ledende innen reindriftsrettigheter

Droner gir nye muligheter

Tamrein er jo et slags husdyr, men de er ikke helt tamme heller. Alle reinsdyr skal telles og dette er svært arbeidskrevende. I 2011 kontaktet derfor reinbeitedistrikt sju NIBIO for å høre om de ønsket å være med på et prosjekt om RFID-merking av reinsdyr. De ville se om det var mulig å overvåke rein med droner. 

Droner kan nemlig gjøre arbeidet med å gjenfinne og identifisere dyr lettere. Men hittil har ikke radiosenderne vært kraftige nok. Dermed har dronene måttet fly så nære dyra at de blir skremt.

En av dem som har forsket mye på merking og sporing av dyr, er dyreadferdsforsker Grete H.M. Jørgensen ved NIBIOs forskningsstasjon på Tjøtta, sør for Bodø. Jørgensen har i mange år arbeidet med dyrevelferd og dyreadferd.

Sammen med NIBIO-kollega Paul Eric Aspholm har Jørgensen gjennomgått tilgjengelig litteratur om drone- og RFID-teknologi.

– Dessverre har det så langt ikke vært mulig å finne sendere som har lang nok rekkevidde for den praktiske reindriften. Dette er imidlertid i ferd med å endre seg, forteller Jørgensen. 

• Les også: Følger villreinens hverdagsliv i vær og vind

Teknologi og biologi til sammen er «jättekult»!

En av teknologiforskerne NIBIO samarbeider med er Johannes Karlsson ved Institutt for anvendt fysikk og elektronikk ved Umeå universitet. Karlsson leder INTERREG-prosjektet «AnimalSense». Sammen med forskere fra Centria teknologiske universitet i Finland og Sveriges Landbruksuniversitet (SLU) har han utviklet egnede radiosendere med lenger rekkevidde og økt levetid.

Øremerkene sender ut radiosignaler hvert tiende sekund. Kombinert med et system av mottakere plassert langs veier og jernbane vil dyrenes radiosendere kunne varsle bilister og togførere om at det er reinsdyr i nærheten.

– Dette er et dynamisk system, som kun varsler når det er dyr i området, forklarer Karlsson.

Vinteren 2017 skal metoden testes ut på en håndfull dyr. Påfølgende vinter skal det testes ut på tusen reinsdyr både i Sverige og i Norge.

– De nyutviklede brikkene vil kunne egne seg for alle større dyr som beiter over store områder. Det er dessuten et ganske billig system, forteller Karlsson.

Den lange rekkevidden gjør det mulig å benytte droner i overvåkingen. Om dronen kan fly 100-200 meter unna flokken eller enkeltdyr vil ikke lyden skremme dyrene.

For Johannes Karlsson har det nordiske samarbeidet og prosjektet vært «jättekult».

– Det er spesielt kombinasjonen av ulike fagdisipliner, at det har vært både adferdsbiologer og teknologer med i prosjektet som er unikt og som har gjort dette til et så spennende prosjekt, forteller Karlsson entusiastisk.

Du har nå akkurat begynt å lese en avisartikkel. Hva er det som avgjør om du deler den på Facebook, Twitter eller via e-post når du har lest den ferdig?

– Folk er interessert i å lese og dele innhold som er forbundet med egne erfaringer eller med oppfatningen de har av seg selv og hvem de vil være, sier Emily Falk fra University of Pennsylvania.

– De deler ting som kan forbedre forholdet til andre, som kan få dem til å se smarte eller medfølende ut eller som kan sette dem selv i et godt lys, sier Falk i en pressemelding.

Hun og kollegaene fulgte med på hjerneaktiviteten til 80 avislesere mens deltakerne tok til seg helserelaterte artikler fra New York Times.

De hadde nok regnet med å se at leserne tenke mest på seg selv når de valgte hva de skulle lese og mest på andre når de vurderte hva de ville dele. Men slik var det ikke.

Like og dele – to sider av samme sak

Enten de valgte hva de skulle lese eller om de vurderte hva de ville anbefale for andre, så viste hjerneaktiviteten at de tenkte både på seg selv og på andre.

– Når du tenker på hva du vil lese for egen del og på hva du vil dele, er begge deler i seg selv sosialt. Og når du tenker sosialt, tenker du ofte på deg selv og ditt forhold til andre, sier Elisa Baek.

• Les også: Følelsen vi formidler blir påvirket av Facebook-vennene våre

De 80 menneskene som deltok i studien, leste bare overskrifter og ingresser. På nettsiden Discover påpeker skribenten Nathaniel Scharping at det lave antallet deltakere gjør at vi ikke skal trekke bombastiske konklusjoner. Han nevner også det smale utvalget – alle artiklene var fra samme avis og alle handlet om helse – kan påvirke resultatene.

Men for norske mediehus kan det kanskje være noe å hente.

Forutser deling

Deltakerne vurderinger samsvarte nemlig veldig bra med statistikken over faktiske delinger i sosiale medier. Det betyr at et lite utvalg kan fortelle hva som skal til for at noe «går viralt», som det heter.

– Det at artiklene treffer den samme strengen i forskjellige hjerner, antyder at det er den samme motivasjonen og de samme normene som fører til disse handlingene, sier Christin Scholtz.

Tenk hva det kan bety for en avisredaksjon som vil ha spredning på artiklene sine: Ved å investere i en hjerneskanner, kan de teste ut artiklene før de publiserer dem.

Eller er det de mindre seriøse buzzenettstedene som har mest å vinne?

• Les også: En advarsel mot å koke vannet i kjelen mer enn én gang florerer på sosiale medier. Men det er en myte, forteller forskere.

Referanser:

Scholza, Baek, Falka mfl: A neural model of valuation and information virality. PNAS, februar 2017, doi: 10.1073/pnas.1615259114.

Scholza, Baek, Falka mfl: The Value of Sharing Information: A Neural Account of Information Transmission. Psychological Science, mars 2017.

Batterier er en viktig del av det grønne skiftet, ikke minst innen transport. Derfor jobber forskere på spreng for å lage bedre batterier. De må bli mer effektive, mindre, kjappere å lade, og de må tåle både høye og lave temperaturer.

For å klare det må hver enkelt del i batteriene være optimale.

Atomnivået gir svar på hvorfor

Forskere over hele verden, også ved NTNU og Sintef, jobber intenst for å komme viktige skritt videre i batteriutviklingen. For å få til dette må vi vite mer enn hvilke elementer som er de beste, vi må også vite hvorfor de er det, forteller Sintef-forsker Per Erik Vullum.

– Da må vi ned på atomnivå, og elektronmikroskop blir det viktigste hjelpemiddelet.

NTNU, Sintef og Universitetet i Oslo er en del av et nettverk som deler på supermikroskopressurser av svært god kvalitet. Vullum bistår forskere med sin spesialkompetanse i å operere elektronmikroskopene.

• Les også: Verdensrekord i hurtiglading av batterier

Elektronmikroskop avslører viktig kunnskap

Forskjellen på et vanlig lysmikroskop og hva som mer presist kalles transmisjonselektronmikroskop (TEM) er stor eller rettere – ganske så liten.

For et vanlig lysmikroskop er det mulig å forstørre 2000 ganger. Med et elektronmikroskop kan man forstørre ytterligere 2000 ganger, altså fire millioner ganger.

Hvis en håndball hadde blitt forstørret like mye som vi oppnår med et elektronmikroskop, ville håndballen vært like stor som jordkloden.

Da kan man se enkeltatomer.

Med elektronmikroskop har også batteriforskerne en annen viktig egenskap: De kan se hva slags typer atomer det er snakk om, altså hvilket materiale det er.

• Les også: Silisium gir sprut til batteriene

Ser endringer i atomer etter bruk

Er utsnittet forskerne ser i mikroskopet for eksempel ordnet i mønstre, eller er de mer tilfeldig fordelt? Organiseringen av atomene i batteriets komponenter kan nemlig endre seg når batteriet brukes. Med elektronmikroskopet kan forskerne studere batterienes oppførsel og materiale, også under bruk.

Førsteamanuensis Fride Vullum-Bruer ved NTNUs Institutt for materialteknologi og hennes team jobber med å utvikle neste generasjons batterier.

De bruker elektronmikroskop til å finne ut hvorfor kapasiteten endrer seg i ulike materialsammensetninger i batterienes katode.

De lager batteriet, tester det og måler effekten etter opp- og utlading.

Med elektronmikroskop kan de studere materialene før og etter testingen: Hvor er atomene og hvilke forbindelser danner de før testing? Hvor er de ulike atomene og hvilke konstellasjoner danner de når testingen er ferdig? Og ikke minst – hva skjer med atomene når batteriets effekt begynte å avta?

Kunnskapen forskerne får, brukes til å justere for neste testing.

• Les også: Bedre batterier – rett ut av lufta

Hjelper med å forstå batteriets levetid

–  For vår forskning på anode- og katodematerialer er elektronmikroskop helt essensielt, sier Fride Vullum-Bruer.

–  Det hjelper oss ikke bare å finne optimale sammensetninger på materialene, men vi bruker også disse analysene til å skreddersy fasong og størrelse, også kalt morfologi, på partiklene. Dermed kan batteriets egenskaper optimaliseres. Elektronmikroskopet hjelper oss i tillegg å forstå hvorfor batteriet ikke varer så lenge som vi skulle ønske, som gir oss bedre forutsetninger for å kunne gjøre noe med det.

På slutten av 2016 kom to franske førerløse elbusser av merket EasyMile EZ til Stavanger. Siden da har en av dem summet rundt på lukket område.

– Bussen har nå gått i nærmere 200 timer og har ennå ikke kjørt på hindringer, sier Stein Grødem til forskning.no.

Grødem er administrerende direktør i Forus Næringspark, der forsøkene gjøres. Målet med disse første 200 timene var å gjøre seg kjent med kjøretøyet og lære opp sjåførene, forteller han.

Sjåfør med nødknapp

Hva? Sjåfører i en førerløs buss? Ja, foreløpig er de med på ferden for å se at alt går riktig for seg.

– Vi har en avtale med Norgesbuss som kjører for Kolumbus, og vi har fått låne tre av deres sjåfører, som nå har vært til opplæring, sier Grødem.

• Vil du ha mer nyheter om teknologiforskning? Følg med på våre teknologisider

Kolumbus er kollektivselskapet i Rogaland. Sjåførene må klare seg uten ratt, gass- og bremsepedal. EasyMile EZ 10 har ingen av delene. Skulle noe skje, må sjåførene trykke på en stor rød knapp. Da stanser bussen.

– Den kan også styres manuelt, men da må mobil, nettbrett eller joystick kobles til, forklarer Grødem.

Video fra Kolumbus viser forsøksbussen på Forus Næringspark.

Skal erstatte biler

Neste fase i forsøkene krever at bussene kommer seg ut på offentlig vei – men fortsatt bare på området til Forus Næringspark.

– Vi vil sende en søknad om dispensasjon til Samferdselsdepartementet om kort tid, sier Grødem. Med en slik dispensasjon håper han å rulle ut bussene på en fire kilometer lang strekning ved næringsparken før sommeren 2017.

– Her skal bussene kjøre 2000 timer, fortsatt uten passasjerer, forteller Grødem. Sjåførene fra Kolumbus vil fortsatt sitte klar med hånden på nødknappen.

Det endelige målet er å få bussene i vanlig drift i næringsparken. Området er stort. I dag bruker det store flertallet bil for å komme seg fram, ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad.

Bussene skal vil gjøre det mulig for de som jobber her ute å la bilen stå. De skal gå i en ringrute på området. Grødem forteller også at de planlegger en app som skal gjøre det mulig å bestille bussene til henting et bestemt sted.

• Les mer om selvkjørende biler og hva de kan gjøre for landeveien

Det er bare ett stort hinder som fortsatt står i veien for bussene – lovverket.

Får bussene lov?

I dag bryter bruken av selvkjørende biler og busser med grunnprinsipper i vegtrafikkloven, særlig føreransvaret, ifølge en pressemelding fra samferdselsdepartementet. Regjeringen arbeider nå med en lov om prøveordning for førerløse kjøretøy.

– Målet er å fremme et lovforslag for Stortinget våren 2017, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i pressemeldingen fra august 2016.

Fra samferdselsdepartementet får forskning.no nå opplyst at en ny lov har vært ute på høring, med frist 1. mars 2017.

Denne loven skal legge til rette for mer omfattende utprøving med selvkjørende kjøretøuy enn det som i dag er tillatt.

Lovforslaget skal etter planen legges fram for Stortinget i løpet av våren 2017. Samtidig arbeides det med en forskrift om hvordan dette kan gjennomføres i praksis.

Hvor raskt kan så loven og forskriften komme på plass?

– Tidspunktet avhenger av flere forhold, som for eksempel Stortingets behandling av forslaget og fremdriften på forskriftsarbeidet, skriver departementet i en e-post til forskning.no.

Finland og California ruller

I Finland er lovene allerede på plass. Sommeren 2016 kjørte for første gang en EZ10 med passasjerer langs Ärtholmen i Helsinki. Bussruter ble også startet opp høsten 2016 i Espoo og Tampere, og kjørte helt til snøen kom.

Forsøkene skal fortsette våren 2017, ifølge nettsidene til det EU-støttede prosjekt SOHJOA. Flere finske forskningsinstitusjoner er med på forsøkene.

Video fra SOHJOA-prosjektet viser EZ10 i rutetrafikk langs offentlig vei på Ärtholmen i Helsinki.

Også i California ruller elbussene EZ10. På en parkeringsplass i San Ramon øst for San Fransisco gjøres forsøk som ligner på dem i Forus Næringspark.

Målet er å få bussene i vanlig drift på offentlige veier i 2018, ifølge en nyhetsmelding fra Reuters. Lovene i California åpner for dette – men bare i lav hastighet.

• Er biler mer miljøvennlige enn tog? En forskningsrapport tyder på det – i noen tilfelle

Snile med laserblikk

Her passer EZ10 godt inn. På veien er den en snile. Toppfarten er 40 kilometer i timen, og marsjhastigheten det halve, opplyser produsenten Ligier på nettsidene sine.

EZ10 er ikke noe for racerbanen, men pussig nok har Ligier også produsert Formel 1-biler i 20 år.

EZ10 kan kjøre opptil 14 timer på et fulladet litium-ionebatteri. Bussen finner fram og oppdager hundringer med videokameraer, laserstråler og GPS, opplyser nettsidene til Ligier.

EZ10 ser helt lik ut foran og bak. Det betyr at bussen kan kjøre begge veier like bra. Den slipper altså å svinge rundt ved endeholdeplassen.

Ratt eller ikke ratt?

Siden EZ10 ikke har noe ratt, følger den en av to motstridende meninger om hvordan selvstyrende kjøretøy bør lages.

Den ene oppfatningen representeres av biler som Tesla. Her skal føreren kunne ta over styringen i krisesituasjoner. Andre mener derimot at denne overgangen mellom automatisk og manuell kjøring er farlig.

– Hvis bilen er i en situasjon som den ikke kan håndtere, er det nesten ingen sannsynlighet for at du virkeligkan ta over, sa professor Martin Steinert ved NTNU til forskning.no i august 2016.

– Bare tenk på det! Hvor hardt skal du bremse? Du trenger et par sekunder, sa Steinert. Han mente at Googles løsning var bedre.

• Hva skal til for at vi stoler på selvkjørende biler? Les mer her

Nå har firmaet Waymo overtatt utviklingen av denne rattløse minibilen. I 2015 kjørte den for første gang på offentlig vei med en blind mann som eneste passasjer i Austin i Texas. Lovene her åpner for forsøk på offentlig vei med rattløse biler.

Lenker:

Nå er den selvkjørende bussen her, nyhetsmelding fra kollektivselskapet Kolumbus

Det finske prosjekt SOHJOA sine nettsider

Teknisk informasjon om EasyMile EZ10 fra produsenten Ligier

Førerløse biler kan bli lovlig på norske veier, pressemelding fra Samferdselsdepartementet, 29.6.2016