Statens vegvesen slår nå tilbake mot påstanden fra forskere og andre om at norsk veibygging er svært ineffektiv og kostbar.

forskning.no har fått tilgang til en ny rapport utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med de samme etatene i Sverige og Danmark. Det er Samferdselsdepartementet som har bedt om rapporten som du finner her. 

60 prosent dyrere i Norge?

Medier har flere ganger rapportert om hvor lite vi får for hver krone som investeres i veier i Norge.

Da Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) la fram sin første rapport i 2015 skrev Dagens Næringsliv at å bygge samme type vei er over 60 prosent dyrere i Norge enn i Sverige. Nettavisen rapporterte at det er dobbelt så dyrt å bygge vei i Norge.

Lignende påstander ble brakt videre av flere andre medier.

Men er det riktig?

Omtrent samme pris

Statens vegvesen har nå utviklet en metode for å sammenligne prisen på bygging av nye motorveier. Arbeidet er altså gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark.

Her justeres prisen på den nye veien for slikt som broer, tuneller, komplisert terreng og vanskelige grunnforhold.

Alt dette har vi mer av i Norge enn i våre to naboland.

Puttes disse og et par andre faktorer inn i regnestykket – og likt sammenlignes med likt – så blir prisen for å bygge motorvei omtrent den samme i Norge som i Sverige og Danmark, konkluderer rapporten.

Bare lønn er dyrere

I Danmark og Sør-Sverige er det lite tele i bakken. I Norge er det mye frost og det må graves vesentlig dypere under de nye motorveiene.

I Norge blir det i tillegg brukt flere kroner på å gjøre nye motorveier estetisk vakre. Også det koster litt.

Det eneste Statens vegvesen finner at reelt er dyrere i Norge enn i nabolandene våre, er lønn til dem som bygger veiene. Høyere lønninger fordyrer nye norske motorveier med 10 prosent. I motsetning til i Sverige er dessuten veiarbeidet momsbelagt i Norge.

Faktisk viser beregningene som er gjort i samarbeid med veidirektoratene i Sverige og Danmark, at deler av nye E6 langs Mjøsa kommer ut som nest billigste av flere skandinaviske veistrekninger som er sammenlignet.

Dyrest var et motorveiprosjekt i Danmark.

– Bygging av motorveier i Norge står seg godt i sammenligning med prosjekter i Sverige og Danmark. Der forutsetningene er like, er kostnadene om lag de samme, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen til forskning.no

Medier overdrev

Da Dagens Næringsliv og Nettavisen siterte Produktivitetskommisjonen på at det er 60 prosent dyrere (DN) eller dobbelt så dyrt (Nettavisen) å bygge vei i Norge som i Sverige og Danmark, tok de begge kraftig i.

Produktivitetskommisjonen viste nemlig til et enkeltregnestykke basert på det de mente var tre sammenlignbare veiprosjekter for firefelts motorvei i henholdsvis Norge, Sverige og Danmark, der man også hadde forsøkt å justere for ulikt kostnadsnivå.

Dette regnestykket anslo en kostnad på 84 millioner norske kroner per kilometer motorvei i Norge, mens tilsvarende tall i Sverige og Danmark var henholdsvis 52 og 58 millioner norske kroner.

Produktivitetskommisjonen (Rattsø-utvalget) understreker i sin rapport at dette kun er tre enkelttilfeller, selv om de er valgt ut for å være sammenlignbare.

Kommisjonen mener selv at de tre veistrekningene ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å kunne trekke generelle slutninger.

Altså noe annet enn det mediene rapporterte om.  

Vei er politisk sprengstoff

Veibygging er politisk sprengstoff i Norge.

Den sittende borgerlige regjeringen (H/Frp) stiftet i 2015 det statlig eide aksjeselskapet Nye Veier AS for å bygge nye motorveier raskere og mer effektivt enn det de borgerlige politikerne mener at Statens vegvesen er i stand til.

Selskapet er nå i gang med nye motorveier på Sørlandet, i Trøndelag og i Hedmark.

En analyse Nye Veier AS selv har bestilt fra konsulentselskapet McKinsey konkluderer med at det koster nesten dobbelt så mye å bygge nye motorveier i Norge som i Sverige.

Fra den motsatte politiske siden har De Facto, et forskningssenter for deler av fagbevegelsen, gått kraftig ut mot de borgerlige partienes satsing på nettopp Nye Veier AS. Tre LO-forbund har ifølge Dagsavisen fulgt opp med å kreve at vei-aksjeselskapet må nedlegges om Arbeiderpartiet kommet til makten etter stortingsvalget 2017.

 

Kilder:

Statens vegvesen: «Bygging av store veganlegg i Norden. Sammenligning av kostnader», 2017. Rapporten 

Menon Economics: «Evaluering av E6 Østfold», 2017. Rapporten

Produktivitetskommisjonens første rapport: «NOU 2015: 1 Produktivitet – grunnlag for vekst og velferd» ,s. 41. Rapporten

Nye Veier AS: «Kostnadsforskjell i veibygging mellom Norge og Sverige», 2016. Rapporten

De Facto: «Nye Veier AS – privatisering på ville veier», 2016. Rapporten

En sommerdag i 1817 la ingeniør og oppfinner Karl Drais bak seg 14 kilometer på litt under en time på sin nykonstruerte løpemaskin.

Lufteturen på brosteinene utenfor Mannheim blir feiret som den første sykkelen. Framdriften fikk Drais ved hjelp av bena som løp på hver side av tohjulingen, omtrent som løpesyklene som er blitt vanlige for små barn i dag.

– Løpemaskinen ble ingen kjempesuksess, selv om den i en periode fikk gjennomslag i Storbritannia, sier historiker Magne Brekke Rabben.

Han er stipendiat ved NTNU. Ved siden av doktorgraden har han gravd seg ned i arkivene for å se hva de forteller om sykkelens liv i Norge. Til høsten gir han ut boka Sykkelens historie i Norge.

Mange navn

Rabben fant ikke mange løpemaskiner i 1800-tallets Norge. Men det var i hvert fall én, og den tilhørte Kielland-familien i Stavanger.

Den skal ha blitt beordret bygget av Gabriel Schanche Kielland, oldefar til forfatteren Alexander. Årstallet for når den ble konstruert er vanskelig å fastslå.

– Dette er det eneste bevarte bevis på en løpemaskin i Norge, sier Rabben til forskning.no.

Så den tok ikke av her heller, Karl Drais´Laufmachine. Også kjent som dandyhorse, hobbyhorse, draisin (etter Drais) og velocipede.

Det var ikke navnene som stoppet spredningen og sørget for at den ble et blaff i sykkelens historie. Det var heller et fenomen vi kjenner godt også i dag: Den kom i veien for og skremte andre trafikanter.

Mobbet og latterliggjort

«Konfisker, slå i stykker og ødelegg alle slike maskiner dere ser i bevegelse på fortauene!» (Oppfordring fra avis da løpemaskinen kom til New Haven i USA)

I boka Bicycle forteller historiker David V. Herlihy om hvordan syklistene ble latterliggjort i avisene, plaget på veiene og bøtelagt hvis de våget seg opp på fortauene.

Som den uheldige velosipedisten i London som plutselig var omringet av en fiendtlig flokk og reddet seg unna ved å praie en hestedrosje, kaste tohjulingen på taket, seg selv inn i vogna og haste av gårde.

Det hjalp heller ikke at legestanden, representert ved London College of Surgeons, frarådet å sette seg på setet. Man kunne risikere både brudd, brokk og alvorlige kramper.

Løpemaskinens liv ble kortvarig. Delvis på grunn av ytre krefter, men også fordi den manglet et viktig trekk ved nyere sykler, nemlig pedalene.

Var det i det hele tatt en sykkel?

Slitasje på skoene var også en innvending samtiden hadde mot den løpedrevne doningen.

Er det i det hele tatt riktig å feire et jubileum før løpende blir tråkkende?

Det synes Jan Henrik Lund i Syklistenes Landsforening da han markerte 200-årsdagen med en kronikk i Aftenposten.

Der definerer han sykkel slik: «Et fremkomstmiddel med to hjul hvor hjulene står på linje etter hverandre, hvor balansen opprettholdes av farten fremover og hvor drivkraften er rytterens muskelkraft.»

Historiker David V. Herlihy mener vi bør vente på pedalene. Blant annet fordi ordet «bicycle», som rett og slett betyr «to hjul», ikke kom i bruk før på 1860-tallet.

Og da som en betegnelse på ikke bare en tohjuling, men en tohjuling med pedaldrift.

Om vi dropper 200-årsfeiringen, har vi en annen fest på lur.

150 år med pedaler

Selv om Drais og løpemaskinen hans gikk i graven, var det nok av smarte ingeniør- og oppfinnerhoder som ikke hadde gitt opp håpet om å kunne trille rundt på to hjul.

I løpet av 1860-tallet dukket pedalene opp i ulike varianter. Hvem som var først ute, avhenger litt av hvem du spør. Nasjonal prestisje er ofte involvert.

– I 1867 styrtet den originale sykkelen inn på den parisiske scenen, skriver Herlihy.

For det var selvfølgelig der det skjedde. Det var der Pierre Lallement var den første til å montere pedaler. Og det var der konkurrenten Pierre Michaux var først ute med masseproduksjon.

Det første skjedde ifølge Herlihy i 1863, men her er det fortsatt ikke full samstemmighet blant sykkelhistorikerne. Det andre skjedde i 1867, altså for 150 år siden.

– Vi vet at det i Paris fra 1867 ble produsert og solgt sykler med pedaler, sier Magne Brekke Rabben.

Siden har ikke sykkelen sett seg tilbake.

Beinrister og veltepetter

I tiårene som fulgte, kom det stadig nye forbedringer. Og det trengtes.

Noen handlet om komfort. Tilnavnet «boneshaker» forteller at de første pedalsyklene ikke var de mest komfortable. Stive smijernsrammer og trehjul med jerndekk utenpå sørget for risting så det holdt.

Andre nyvinninger dukket opp for å øke effektiviteten, altså hastigheten. Dette førte til større og større forhjul. Siden en runde med pedalene på denne tiden tilsvarte en omdreining på hjulet, var dette eneste veien til større fart.

Som navnet «veltepetter» antyder, var det en viss risiko forbundet med å bestige de høye setene, men det stoppet ikke utbredelsen. I hvert fall i Europa og Nord-Amerika.

– Det tok noen år før veltepetterne kom til Norge, forteller Rabben. – De første klubbene ble etablert i 1882.

Da var idérike hoder i utlandet allerede på god vei mot tryggere alternativer med lavere risiko for velt og fall fra store høyder.

Sikkerhet i førersetet

– Rundt 1890 kommer det som ble kalt sikkerhetssykkelen til Norge og utkonkurrerer alle andre modeller på markedet, sier Rabben.

Dermed var det over og ut for store petter veltekopp. Inn kom sykler med kjede som gjorde det unødvendig med det enorme forhjulet og med gummidekk som dempet slagene i baken.

Rabben har lest seg gjennom Norsk idrætsblad fra denne perioden og kan fortelle at det fra 1891 ikke finnes en eneste veltepetter i annonsene der.

– I disse årene blir sykkelen et motefenomen over hele den vestlige verden.

 

Nasjonalromantikk

Sykkelen økte aksjonsradiusen til folk. Verden, eller i hvert fall Norge, ble mindre.

– På slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet er det voksne mennesker som sykler og som oppdager at de kan komme seg rundt for egen maskin når de selv vil, sier Rabben.

I Norsk Idrætsblad dukker det jevnlig opp beretninger om sykkelturer rundt om i det ganske land.

– Mange av de tidligste syklistene hadde veldig entusiastiske beskrivelser av norsk natur. De brukte sykkelen som et verktøy for å komme seg ut og oppleve landet, forteller historikeren.

– De koblet sykkelen med en nasjonalromantisk oppfatning av naturen.

Men ikke uten at det bød på problemer.

Måtte vike for lettskremte hester

«…paa de Steder, hvor Hestene ikke er vant til det, hvor der netop er begyndt at komme Velocipedryttere, der kan Faren være overordentlig stor, og det hænder ikke saa sjelden, at der sker Skade.»

Disse ordene ble ytret av Ole Ingebrigtsen Langeland (V) i Stortinget 3, juni 1892. De nye kjøredoningene ble nemlig ikke tatt like godt imot hos alle.

– Når det kommer en ny aktør, så skaper det gnisninger. Og det gjorde det i 1890-årene. På den tiden var problemet at de skremte hester som ikke var vant til å se syklister, sier Rabben.

For stortingsflertallet ble for mye av det gode. Da de folkevalgte skulle revidere Veiloven i 1892, måtte syklistene vær så god å vike for hestene.

–  Sykkelen havnet midt i konflikten mellom by og land. Syklene som kom ut på bygda, var mye turister og folk fra byen som var på tur. Dette skapte trøbbel for bøndene som brukte veiene til transport.

Det ble vedtatt at syklisten måtte stige av sykkelen dersom en møtende hestevognfører ga tegn til det. Det var mindre farlig om enn syklist ble forsinket enn om kvinner og barn havnet i grøfta.

Under diskusjonene før vedtaket siterte Ulrik Fredrik Christian Arneberg (H) siterer denne avisnotisen:

«Paa Gvarv hændte det Torsdag, at en Hest, som førte 3 Børn, blev skræmt af en Velocipedrytter og tog du. Vognen væltede, og Børnene kom til Skade, de to dog lidet, medens den tredje, en omkring 6 Aar gammel Gut, fik et Slag af Hestens ene Hov i Ansigtet med den Følge, at Kindet blev flænget tvers over.»

– De som var mot loven hevdet at dette ville gi altfor mye makt til vognføreren som bare med et vink kunne kreve at syklisten skulle gå av, sier Rabben.

Syklistenes vikeplikt levde videre gjennom flere tiår og flere revideringer av veiloven.

– Men regelen stoppet ikke sykkelens utbredelse, sier Rabben.

Snart skulle den bli allemannseie.

Verktøy i hverdagen

Men først et lite tilbakeslag.

Som andre motefenomener var bølgen av sikkerhetssykler mot slutten av det 19. århundret forbeholdt de relativt få.

– Nesten alle syklene ble solgt til de øvre sosiale lag, forteller Rabben.

Som motefenomener flest måtte sykkelindustrien tåle en kraftig dupp da alle disse hadde skaffet den sykkelen de trengte. Men nye produksjonsmetoder og enda noen teknologiske framskritt reddet den fra løpemaskinens skjebne.

Fabrikker med samlebånd gjorde syklene billigere. Bedre bremser og gir gjorde dem mer anvendelige.

– Utover 1900-tallet blir sykkelen så billig at den blir tilgjengelig for arbeiderklassen, sier Rabben.

– Fra første verdenskrig og fram til 1960-tallet, da rasjoneringen av privatbiler opphørte, hadde sykkelen veldig mye å si for veldig mange. I denne perioden var sykkelen til stede som et viktig verktøy i hverdagen til familien.Ikke alle tok like mye hensyn. Selv om uttrykket «kamikaze-syklister» er av nyere dato, så var kritikken den samme.

– Allerede før krigen var det snakk om at syklister, og særlig unge syklister, var farlige i trafikken. De oppførte seg dårlig i trafikken og skapte farlige situasjoner. Det var mye skriverier om at det hadde utviklet seg en dårlig sykkelkultur i landet, forteller Rabben.

Bilens inntogsmarsj

Bilen var ingen ny oppfinnelse i 1960. Men da var det slutt på rasjoneringen, og hvem som helst kunne kjøpe seg inn fremtiden.

– Da restriksjonene på bilsalget ble opphevet i 1960, ble sykkelen nærmest utdefinert som transportmiddel, sier forskningsleder Torkel Bjørnskau ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– Etter den tid var det bare fattigfolk, studenter og unger som syklet, sier han til forskning.no.

Man skulle kanskje tro at sykkelsalget sank dramatisk. Men det gjorde det ikke.

– Det som sank dramatisk, var hvor mye folk brukte sykkelen, forteller Rabben.

– Folk kjøpte sykler. De hadde råd til å kjøpe sykler til barna, men uten at den nødvendigvis ble brukt så mye.

Skiller lag med danskene

I dag er det ikke uvanlig å henvise til trafikkbildet i København når norske syklister får kritikk for lurvete oppførsel. Torkel Bjørnskau mener noe av forklaringen finnes i det som skjedde da bilen ble allemannseie i Norge.

– Sykling var veldig utbredt i Norge på 1950-tallet. Når du ser bilder av trafikken i Norge og i Danmark fra denne perioden, så er det helt likt. Og syklistene er helt like.

Utenfor fabrikkene sto hundrevis av sykler parkert, og når fløyta gikk for endt arbeidsdag, flommet syklende, middagssultne arbeidere ut i gatene. Både i Norge og i Danmark.

Hva skjedde?

– I Danmark og Nederland har man opprettholdt den tradisjonelle transportsyklisten hele veien, forteller Bjørnskau.

– Det var et politisk standpunkt. Danskene og nederlenderne ville ikke at bilene skulle overta byene, så de la til rette for sykling og bygde bedre infrastruktur. Mens vi i Norge bare definerte bort sykkelen som et transportalternativ en gang på 1960-tallet, sier TØI-forskeren.

Opp på fortauet

Fra å være en jevnbyrdig trafikant i møtet med først hester og så et fåtalls biler, ble syklistene nå en utsatt gruppe. Synet på syklistene endrer seg på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet.

– Istedenfor å snakke om syklistene som farlige, snakker man om sykling som en farlig aktivitet på grunn av trafikken rundt.

– Det er ikke lenger syklistenes egen feil at det er farlig å sykle. Det er trafikken rundt sin feil, sier Rabben.

Med utbredelsen av bilen blir det trangere på veien. Og farligere. 1970 ble det verste året for antall drepte i trafikken og en vekker for mange. Både for politikere og veimyndigheter, men også for den enkelte syklist.

– Noen begynte å sykle på fortauet selv om det ikke var populært blant fotgjengere, sier Rabben.

Egentlig var det ikke lov heller.

– Det henger også sammen med hvordan man så på sykkelen. På denne tiden så mange på det som noe barn og ungdom holdt på med. Hvis du ser på sykkelen som lek, er det bedre å leke på fortauet enn i gata, forteller historikeren.

I 1978 ble det like godt tillatt å sykle på fortauet, riktig nok på fotgjengernes premisser, som det het.

– Grunnen til at man kunne velge en slik løsning, var at det var barna som syklet, så det var for å beskytte barna, ikke fordi det var et reelt transportalternativ for den voksne befolkningen, sier Bjørnskau.

Tilbake som middelaldrende menn i lycra

Om den gamle sykkelkulturen forvitret her til lands, så var ikke sykkelen død. Men da den slo tilbake, var det i en helt annen form.

– Sykkelen blir gjenfødt en gang på 1980- eller 1990-tallet, men i en treningsutgave med gul treningsjakke og fullt utstyr, sier Bjørnskau.

– Denne sykkelboomen er koblet totalt opp mot trening.

Det blir status å sykle Birken. Enda mer stas å ta «merket».

Det dukket opp en ny kamparena. Med terrengsykkelbølgen inntok tohjulingene også de fredelig skogsveiene.

– Samtidig begynner folk å prate om syklistene som litt annerledes. Stereotypiene vi kjenner fra i dag begynner å etablere seg, med voksne menn i treningstøy som sykler i full fart, sier Rabben.

Bjørnskau og hans forskerkollegaer på TØI har vært overrasket over hvor lenge bildet av treningssyklisten fikk dominere.

– Den sykkelkulturen som kom da, har hengt i veldig lenge.

Han tror dette er noe av årsaken til at elsykkelen brukte så lang tid på å slå gjennom i et land som burde være perfekt for den.

– Sykling har vært så sterkt assosiert med trening, og da er elsykkel helt idiotisk, sier Bjørnskau.

Tror på endring

Han følger nøye med på hva som skjer i bruken av sykkel og hvordan syklistene kommer overens med andre trafikanter.

– De siste tre–fire årene har elsykkelen kommet voldsomt sterkt. Den kontinentale, urbane sykkelkulturen har kommet tilbake til Norge etter å ha vært fraværende i flere tiår.

Den typiske syklisten er i ferd med å bli en annen. Den lycrakledde treningssyklisten er ikke lenger like dominerende.

Han tror dette vil endre syklistenes forhold til andre trafikanter. Men gir også en liten påminnelse til alle som romantiserer sykkelkulturen i Danmark.

– Der er de knallharde. Det er ikke noe kjære mor.

– Det vet alle som har vært så uheldig å sette foten ned i sykkelfeltet, sier Bjørnskau til forskning.no.

Lovlig anarki

Ifølge TØI-forskeren må mangelen på infrastruktur for syklister ta noe av skylden for at sykkelkulturen tok andre veier her til lands enn i Danmark.

– Det har betydd at noen syklister har oppført seg som anarkister. Og de har hatt lov til det, sier Bjørnskau.

Han synes ikke det er overraskende at andre trafikanter hisser seg opp, men sier at konfliktnivået er mye lavere enn det man kan få inntrykk av i kommentarfeltene i nettavisene.

– Du får den sykkelkulturen du bygger for, sier Rabben. – Når du ikke gir sykkelen klart definerte steder i trafikken, så får du syklister som ser etter snarveier.

Rabben understreker at syklister flest bare er vanlige mennesker som ønsker å ta seg fra A til Å.

– Og som mennesker flest, ser de etter snarveier hvis de kan, sier historikeren.

– Men det har også med sykkelen å gjøre. Sykkelen er en veldig fleksibel teknologi. Det går fort og du kommer fram nesten overalt.

Kanskje er det denne fleksibiliteten som har gjort sykkelens 200 år lange historie til en fortelling om et uromoment som aldri finner plassen sin. For nytt er det altså ikke.

– Snakket om syklistene som en farlig, uvøren og uforutsigbar gjeng i trafikken, har vært der hele tiden, sier Rabben.

Og oppsummerer slik 200 år på to hjul. 150 år hvis du er streng og vil ha med pedaler.