Etter hvert flystyrt dukker det samme spørsmålet opp: Kan svartboksen, enheten som kontinuerlig samler lydopptak fro cockpiten og en mengde annen essensiell informasjon hentes ut av vraket?

Et annet spørsmål er: Hvorfor kringkastes ikke denne informasjonen fortløpende i stedet for – eller i tillegg til – å lagres i en enhet i flyet?

Spørsmålet ble stilt før Malaysian Airlines rute MH370 fra Kuala Lumpur til Beijing forsvant 8. mars i år, og før Air France rute AF447 fra Rio de Janeiro til Paris forsvant 1. juni 2009. Som vi husker tok det to år før svartboksen fra sistnevnte ble lokalisert, hentet opp fra dypet og analysert.

Ifølge Businessweek ble problemstillingen utredet i 2002 av L-3 Aviation Recorders, leverandør av dataopptakere til fly, og en ikke navngitt satellittoperatør.

Utredningen konkluderte med at kostnadene ville være uoverkommelige.

Beregningsmodellen forutså 50 prosent rabatt på selve satellittkommunikasjonen, og la ikke inn utgifter til ny maskinvare om bord i flyene. Svaret, tilpasset en amerikansk flyoperatør med ruter over hele verden, var 300 millioner dollar i året. En svartboks, derimot, er en éngangsutgift på 20 000 dollar per fly. Når den først er på plass, holder den i 100 000 flytimer, eller rundt 30 år.

Kostnad var ikke utredningens eneste motforestilling.

En annen var behov. I tiårene fram til 2002 var det bare to tilfeller der man ikke fant igjen svartboksene fra styrtede jetmotordrevne passasjerfly. Det var flyene som ble brukt i terrorangrepet mot World Trade Center i New York 11. september 2001.

En tredje motforestilling i 2002 var at når alt går bra, er svartboksens data overflødige, og man var redd for opphopning av informasjon man ikke hadde muligheten til å gjøre bruk av. I 2009 inneholdt en svartboks 25 timers opptak av 88 parametere, samt de siste to timers lyd fra cockpiten. I dag er ikke dette en motforestilling lenger. Vi gasser oss i «big data» og har stadig mer avanserte verktøy for å finne nåler av innsikt i høystakk med informasjon.

Nå stilles verden overfor det faktum at dersom svartboksen hadde vært kringkastet, ville man kunne brukt den til å finne vraket av MH370.

Det kan også argumenteres for at man ville skjønt, flere timer før flyte styrtet, at det var på feil kurs. Kanskje kunne man gjort noe i forkant av styrten.

digi.no har henvendt seg til Telenor (satellittoperatør) og til Luftfartstilsynet om denne problemstillingen.

Utover momentene nevnt ovenfor, ble det pekt på at kringkastet svartboksinformasjon må nødvendigvis involvere satellitter, at nødvendig teknologi i hovedsak er tilgjengelig, men at det eventuelt vil kreve en omfattende internasjonal innsats for å koordinere utviklingen av en global standard, for eksempel i regi av den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart, ICAO. Tor Iversen i Luftfartstilsynet skriver i en e-post til digi.no at en ny debatt om kringkasting av svartboksinformasjon kan tenkes å komme i kjølvannet av det som hendte med MH370.

Den internasjonale teleunionen ITU skriver i en pressemelding i dag at de vil engasjere seg i arbeidet for å utvikle standarder for framtidig overføring og behandling av dataopptak fra fly gjennom teknologier som «big data» og nettskyen.

ITU er i disse dager samlet til en stor utviklingskonferanse i Dubai, World Telecommunication Development Conference 2014.

Der holdt Sri Ahmad Shabery Check, Malaysias statsråd for kommunikasjon og multimedia, et innlegg der han blant annet sa følgende:

– Jeg tror at data fra fly, også det som inngår i svartboksen, kunne kontinuerlig overføres og lagres i datasentraler på bakken. Jeg oppfordrer ITU til å arbeide med næringen for å utvikle en bedre måte kontinuerlig å overvåke flydata og det som skjer i cockpiten. Med dagens framskritt innen IKT burde det være mulig for oss å innhente og analysere disse dataene selv om vi ikke finner svartboksen.

Statsråden la til at denne «enkle endringen» kunne gitt et annet utfall for rute MH370. Han merker seg at mens kommunikasjonsteknologi har hatt en rivende utvikling de siste fem årene, er svartboksene stort sett uendret de siste 30 årene.

ITUs generalsekretær Hamadoun Touré kom med dette forpliktende svaret:

– Vi må sikre at fly kan spores i sanntid slik at noe så tragisk [som rute MH370] ikke skjer igjen. ITU forplikter seg til å arbeide fram standarder som vil dra nyttet av big data og den mest avanserte formen for databehandling i nettskyen.

Dette ble utdypet av Malcolm Johnson, direktør for ITUs standardiseringsbyrå:

– ITU vil invitere flyprodusenter, leverandører av luft- og romfartselektronikk, satellittoperatører og flyselskaper til å arbeide for nye standarder til å spore fly i sanntid.

Senior visepresident Chris McLaughlin i Inmarsat fulgte opp slik:

– Vi ser fram til å arbeide med ITU for å utvikle en global løsning for å spore fly i kommersiell luftfart.

Inmarsat er, som kjent, satellittoperatøren bak beregningsmodellen som gjorde det mulig å fastslå hvor man burde lete etter vrakrestene fra MH370.

Vi har med andre ord ikke bare fått en debatt, men klare forpliktelser fra ledende aktører om at det må utvikles en global standard for å spore fly i sanntid.

Og motforestillinger rundt kostnad og behov er foreløpig uaktuelle.