Utslipp av klimagasser per innbygger er mye lavere i byene enn på landsbygda.
Dessuten er folk i byer mye mer oppmerksomme på miljøproblemene, og presser hardere på sine lokale myndigheter for å gjøre noe med dem.
Dette er de to viktigste grunnene til at vi slett ikke bør stritte imot når folk over hele verden flytter inn til byer, ifølge Martin Powell.
– I dag lever halve jordens befolkning i byer. I 2050 vil nærmere tre fjerdedeler være byboere, sa han på konferansen ESOF 2014 som pågår i København denne uken.
Lønner seg
Nå er riktignok Powell ansatt i firmaet Siemens sin avdeling for infrastruktur og byer i Storbritannia. Siemens er storleverandør av blant annet tog, t-baner og andre transportløsninger for byer.
Han har også vært rådgiver for Londons fargerike og omstridte borgermester fra det konservative partiet, Boris Johnson.
Med en slik bakgrunn hadde han ikke bare miljøvernargumenter for et grønnere byliv. Grønnere byer lønner seg også økonomisk, mente Powell.
Han viste til hvordan Shanghai har satset på kommunikasjon og infrastruktur for å utkonkurrere vestlige byer som finanssenter.
– Hvis folk ikke kommer seg på jobb, blir de økonomiske tapene for byen enorme, sa Powell.
Høybaner og dynamiske bomavgifter
Trafikkork skaper også luftforurensing, som gir helseproblemer.
- Les også: Trafikkstøv skader barnelunger
Powell ga flere eksempler på hvordan transportproblemene kan løses.
Trikkelinjer kan føres fram gjennom byene på pilarer, slik at de går over gatenivå. Dermed forstyrrer de ikke trafikken.
Dynamiske bomavgifter på veiene kan gi bedre fordeling av trafikken. Tel Aviv har innført et slikt system på veien til flyplassen, opplyste Powell.
Når det er rushtid, koster det mer å bruke den raske veien. Når det er lite trafikk, blir bomavgiften redusert, fordi forskjellen i reisetid ikke er så stor mellom rask og langsom vei.
Intelligent styring
Powell mente at det ikke alltid er behov for ny teknologi for å gjøre transporten grønnere i byene. Det gjelder bare å kombinere eksisterende teknologier på nye måter.
Eksisterende bybaner kan for eksempel automatiseres. Powell fortalte om hvordan en av de eldste metrolinjene i Paris er blitt førerløs. Mer presis styring av farten har økt energieffektiviteten med 30 prosent.
– Togene kan også kjøre med mindre avstand mellom hverandre, og dermed frakte flere passasjerer, fortalte han.
En lignende effektivisering kan brukes for levering av pakker. Svært mange budbiler kjører nemlig med nesten tomme lasterom.
– Bejing og Moskva prøver å samordne leveringene og styre ruten budbilen kjører mer intelligent, fortalte Powell.
Tilbakemelding fra smarttelefoner
Smarttelefoner med nettilkobling gir også muligheter for bedre framkommelighet i byer.
Ikke bare kan brukerne raskt finne den beste reiseruta med mobilapper. Kommunikasjonen kan også gå andre veien, slik at transportselskapene får et bilde av trafikkstrømmen og behovene fra time til time.
En slik tilbakemelding fra brukerne skaper imidlertid personvernproblemer, innrømmet Powell.
Krever støtte i befolkningen
Han understreket at endringer i byene må ha støtte i befolkningen. Ett eksempel på hvor viktig dette er, ga han her i syklistenes hjemby, København.
– Her foregår rundt 40 prosent av reisene med sykkel. I London doblet vi riktignok sykkelbruken de siste fire årene, men det var en dobling fra en til to prosent, sa Powell.
Å tilrettelegge for sykkel krever upopulære avgjørelser. Sykkelveier stjeler plass fra bilene.
– I London ville en gateregulering slik dere har gjennomført her i København, ført til at taxiene kjørte rundt og rundt og blokkerte trafikken i protest, sa Powell.
Myndighetene må ta risiko
Risikoen ved å innføre ny teknologi er stor. Når gamle, velprøvde systemer erstattes med nye, kan mye gå galt.
Da er det viktig med en sterk politisk ledelse i byene som tenker langsiktig, og er villig til å ta på seg ansvaret, mente Powell.
Likevel er gevinstene store på lang sikt. Og dessuten: En borgermester som lar trafikkaoset vokse, blir ikke gjenvalgt, poengterte han.
Leave a Reply