20. mars 2010 smalt det på Island. Vulkanen Eyjafjallajökull brøt ut, og enorme mengder aske ble slynget ut i atmosfæren. 

De neste to månedene besluttet mange lands luftfartsmyndigheter av sikkerhetshensyn å stenge luftrommet for flytrafikk i kortere eller lengre perioder.

Dette var den største stengningen av lufttrafikk siden andre verdenskrig.

Mellom 15. og 23. april var mesteparten av Nord-Europas luftrom ble stengt. Tusenvis av reisende ble strandet langt hjemmefra, og ordet askefast ble et nytt begrep. Flyselskapene meldte om gjennomsnittlig tap på 150 millioner euro i døgnet. 

Passasjerer fortvilte og flyselskapene var kritiske. Nå viser resultatene fra en doktoravhandling at myndighetenes håndtering av hendelsen ikke var så dårlig som mange ville ha det til.

- Riktig håndtert

Stipendiat Henning Veland og professor Terje Aven ved Universitetet i Stavanger mener at den massive kritikken som ble gitt under hendelsen ikke var berettiget.

– Myndighetene var bevisste på risikoen som forelå, tok innover seg ny kunnskap som ble tilgjengelig underveis, men ga samtidig ikke etter for presset, som var enormt. I våre øyne var dette riktig måte å gjøre det på, sier Veland.

Mange var kritiske til luftfartsmyndighetenes håndtering av saken, både flyselskapenes organisasjoner og andre. Hva var grunnlaget for å åpne og stenge ulike deler av luftrommet fra uke til uke? Var det nødvendig å være så restriktiv?

Og hvorfor kunne myndighetene plutselig gjenåpne luftrommet, selv om askeskyen fortsatt var der? Lot de seg presse av flyselskapene til å åpne før det var helt trygt?

Dette var problemstillinger som Veland vurderte i sin doktorgradsavhandling.

Fant få mangler

Han gjorde en omfattende litteraturstudie av tilgjengelig materiale, blant annet fra tidligere forskning, media og prosedyrer og saksdokumenter fra styringsorganer i den internasjonale luftfartsindustrien.

Hendelsensforløp og hvordan den ble fortløpende håndtert av europeiske luftfartsmyndigheter ble evaluert mot spesielt tre av totalt 23 kategorier av såkalte risk governance deficits. Det vil si mangler eller svakheter, både i risikoforståelsen og risikostyringen i samfunnet.

Disse tre kategoriene var: 

• Faktakunnskap om risiko, i dette tilfellet nødvendig kunnskap om sikkerhet i luftfarten til å kunne håndtere situasjonen. Dette innbefatter kjennskap til fysiske farer og hvor sårbar man er for disse, samt forståelse av hvordan risiko blir oppfattet av ulike interessenter og mulige konsekvenser av disse oppfatningene.
• Evne til å utforme effektive strategier for risikostyring. Hvordan var evnen til å sette mål, utforme en strategi for å nå disse målene og velge virkemidler som satte strategien ut i praksis?
• Håndtering av fragmentert ansvarsforhold. Hvordan taklet man en situasjon som rammet luftrommet til mange ulike land, med hvert sin nasjonale luftfartsmyndighet?

Forskerne konkluderte med at det var svært få mangler eller svakheter til stede når håndteringen av askeskyhendelsen ble vurdert opp mot disse kategoriene.

Fant toleransegrensen

Veland viser blant annet til at de eksisterende grenseverdiene for å fly gjennom askeskyer var satt på et føre var-prinsipp. De var ikke basert på fysiske tester av flyenes faktiske toleranse for eksponering av askepartikler.

Kontrollerte forsøk av dette ble derimot utført mens hendelsen pågikk. De viste at flyene, og spesielt jetmotorene, kunne operere under en gitt konsentrasjon av askepartikler. Dermed kunne spesifikke toleransegrenser introduseres og flyene kunne sendes opp i lufta igjen.

Referanse: 

Henning Veland. Contributions to the further development of the new risk perspectives: some implications for the assessment, management and communication of risk. Universitetet i Stavanger, 2014