De siste ukene har det vært såpeglatt på mange av veiene i landet. Saltbilene har måttet jobbe på høygir på enkelte strekninger.

Men veisaltingen påfører både planter, jordsmonn, drikkevann og biler store skader, derfor satte Vegdirektoratet igang prosjektet Salt smart for en tid tilbake.

Både politikere og foreninger har  tatt til orde for å fjerne saltet helt fra norske veier.

Totalt gikk saltforbruket ned fra 238 000 tonn i 2011 til 188 000 tonn i 2014, viser tall fra Statens vegvesen. Salt smart har noe av æren for det reduserte saltforbruket, men været er hovedårsaken, skriver Nationen.

• Les også: Bilførere kan sovne av lavfrekvent lyd

Dyrere for samfunn og trafikanter

Nå har svenske forskere utviklet modeller for å se på hele kostnadsbildet, hvis man endrer driftsstandarden på deler av veinettet om vinteren. På minussiden inngår ekstra kostnader ved ulykker og ekstra reisetid.

- Vi kan dermed beregne hva det kommer til å koste samfunnet og trafikantene hvis man endrer strategien for salting, brøyting og sandstrøing, sier Anna Arvidsson, forsker ved VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Resultatene viser at de totale samfunnsøkonomiske kostnadene øker dersom man reduserer tiltak og veistandarden senkes. Overgangen fra en saltet vei til usaltet vei med snø eller is, øker risikoen for at det skjer ulykker, og ulykker utgjør de største kostnadsøkningene i alle sammenligningene.

Hensikten er ikke å spare penger

Men selv om de norske veimyndighetene ønsker å salte mindre, er ikke motivet å spare penger. Ønsket om reduksjon i saltforbruket kommer av miljøhensyn. De setter inn alternative, eller supplerende tiltak, som koster minst like mye.

- Hensikten er å redusere saltforbruket på spesielt utsatte strekninger, for eksempel langs innsjøer og langs spesielt sårbar vegetasjon, sier Kai Rune Lysbakken ved seksjon for vegteknologi hos Statens Vegvesen til forskning.no.

Senker ikke trafikksikkerheten

Tiltak for å redusere saltforbruket, resulterer ikke i redusert trafikksikkerhet, forsikrer han. 

Vegvesenet deler veiene inn i ulike kategorier, avhengig av hvilke veier som kan strøs med sand og hvilke som må holdes bare for snø og is. Sistnevnte veier må fortsatt saltes. 

- Men vi salter oftere og med mindre dosering enn før for å opprettholde trafikksikkerhet, forklarer han.

Mer brøyting og vinterkurs 

Mindre salting kan også oppnås ved å brøyte oftere, bruke riktig plog og salte til riktig tid. 

- Ofte kan samme effekt oppnås med lavere dosering av salt, sier Lysbakken.

Vegvesenet har derfor satset på å øke kompetanse hos entreprenørene som utfører salting og brøyting, og sendt dem på vinterkurs. 

Torgeir Leland ved byggherreseksjonen i Statens vegvesen bekrefter at det er lite penger å spare på mindre salting. 

- Jeg tror ikke vi vil spare noe som helst på mindre salting. Dette skyldes at vi må brøyte og strø med salt oftere, men med mindre dosering og redusert forbruk totalt sett. Vi har hittil ikke erfart at de nye standardkravene har hatt noen særlig effekt i forhold til prisen på kontraktene, sier han.

Nye salt-instruksjoner

I alle kontrakter med veisalting er det gitt instrukser for hvordan vegvesenet skal gjennomføre målsettingen om redusert forbruk av salt og samtidig sørge for sikker trafikkavviklingen for alle trafikanter. Her er instruksen i korte trekk:

• Sikre best mulig veigrep uten snø/is på vegen
• Brøyting skal skje minst like ofte som salting
• Det skal ikke saltes når det er for kaldt.
• Salting skal primært foretas for å unngå glatt vei på grunn av tilfrysing/isfrost.
• Salting på snø/issåle skal skje for å gjenopprette bar vei.
• Ved mye vind kan også salting gjøres hvis sand kan blåse av veien.
• Salting gjøres unntaksvis når man ikke har klart å hindre snø-/issåle på grunn av store snømengder på kort tid.
• Vanligvis brukes salt slik at man unngår at en snø- og issåle dannes og slik at snøen kan fjernes ved ordinær brøyting uten bruk av veghøvel.

Temperaturgrensene varierer med driftsklasse og trafikkmengde, og er mellom -6 grader og -12 grader. I noen tilfeller når det er høy trafikk, er det nødvendig å tøye disse grensene. 

Økt reisetid

Kostnader ved ekstra reisetid på grunn av dårligere veistandard utgjør også en stor andel av de totale kostnadene, viser den svenske vintermodellen. 

Modellene tar hensyn til  hvordan kostnader for driftsutgifter, ulykker, drivstoffutgifter og miljøkonsekvenser påvirkes.

Dermed kan forskerne finne hvilke samfunnsøkonomiske kostnader som endringer på veienes standardklasser medfører.

Endringer i standardklasse påvirker hvor stor snømengde som skal ha falt før man må starte tiltak og hvor lang tid det tar før veien er klargjort.

• Les også: Riller redder liv på svenske veier

Miljø og korrosjon

Modellene de svenske forskerne har utviklet ser både på hvordan trafikkflyten vil påvirkes av varierende veilag, ulykkesfrekvens og –typer, drivstofforbruk, korrosjon på grunn av salting, miljø- og vegetasjonens påvirkning av veisalting og kostnader til vedlikehold.

Vintermodellene er utviklet på oppdrag fra det svenske Trafikverket.

• Les også: Bilen mye farligere på bygda

Kilde: 

Anna Arvidsson m. fl.: Vintermodellen, VTI