Tette filtre og dyser, sviktende motorkraft og kostbare verkstedbesøk.

Kan vi skylde på biodieselen når bilen harker og sliter? Nei, sier oljebransjen.

Levende stoff

Men NTNU-professor Terese Løvås vil ikke uten videre frikjenne biodieselen.

– Vi vet at biodiesel oppfører seg annerledes enn fossil diesel. Den er et levende stoff som kan endre seg og forringes over tid. Dette kan skape problemer som ikke fanges godt nok opp av dagens felleseuropeiske produktstandard. Kanskje trenger vi en gjennomgang av hele standardverket og se på hva som må gjøres for å unngå problemene, sier Løvås. Hun er professor ved Institutt for energi- og prosessteknikk, NTNU.

Autodiesel er diesel som brukes til å drive kjøretøy. All autodiesel som selges i Norge, er tilsatt opptil sju prosent biodiesel. Det skal bidra til å redusere CO2-utslippene fordi biodrivstoff i prinsippet skal være klimanøytralt. Innblandingskravet er ikke særnorsk. Det er basert på en europeisk standard med en rekke detaljerte krav til drivstoffets egenskaper.

Tette filtre

Likevel kommer det med jevne mellomrom meldinger om at bileiere har fått problemer, og biodiesel mistenkes for å være årsaken.

For et par år siden ba den britiske samferdselsministeren oljebransjen og myndighetene om å rydde opp etter en kraftig økning av tilfeller med tette filtre i dieselbiler. I kaldt vær ble filtrene tettet av et voksaktig stoff og bilene mistet motorkraften. Innblandet biodiesel var trolig årsaken til problemene, meldte BBC.

En mulig forklaring var bruk av brukt matolje, som tåler kulde dårlig før den klumper seg.

Programmet TV 2 hjelper deg kunne tidligere i vinter fortelle om en bileier som hadde hatt gjentatte problemer og ditto dyre verkstedopphold. Forklaringen hun fikk fra verkstedet, var at bilen hennes ikke tålte diesel med innblandet biodrivstoff. Programmet intervjuet også en verkstedeier som fortalte at han fikk inn én til to biler i uka med tette filtre og dyser, trolig forårsaket av biodiesel.

– Velkjent problem

– Vi vet ikke omfanget av problemet eller hvor mye det har økt med innblanding av biodiesel. Men det er relativt klart at det er et økende problem, sier Terese Løvås. Det er velkjent i forskningsmiljøene og gjenstand for mye forskning.

Hovedproblemet er at biodrivstoff er mer ustabilt enn fossil diesel, og det forringes over tid. Lys, temperatur og fuktighet kan bidra til at drivstoffet endrer seg raskere.

– Biodrivstoff inneholder oksygenforbindelser. Dermed kan vi få oksidering om drivstoffet ikke behandles og lagres riktig. Det dannes voksaktige stoffer som kan tette igjen filtre og dyser, sier Løvås.

Produktkravene til autodiesel er sammenfattet i en europeisk produktstandard, EN590. Den inneholder detaljerte krav til for eksempel cetan-tall (tilsvarer oktan for bensin), tetthet og seighet. Standarden er utviklet over lang tid, i samarbeid mellom forskere, myndigheter, motorprodusenter og oljeselskaper, og oppdateres med jevne mellomrom.

Egen bio-standard?

Men dagens standardverk fanger ikke godt nok opp problemene med at biodrivstoff endres over tid, ifølge Løvås.

– Nå stilles det klare krav til kvaliteten på drivstoffet når det forlater produksjonsstedet. Kanskje trenger vi også standardkrav til lagring og håndtering av drivstoffet. Det kan for eksempel være standardkrav til hvor lenge drivstoffet skal lagres under gitte forhold uten å endre karakter, sier hun.

Men dette vil koste penger. 

– Om oljeselskapene pålegges slike nye krav, må de være sikre på at det løser problemet. Og det trengs mer forskning for å kunne si sikkert hva som er årsaken, sier Løvås.

– Trygg biodiesel

Norsk Petroleumsinstitutt representerer selskaper som selger oljeprodukter, gass, strøm og bioenergi i Norge. Generalsekretær Inger-Lise Nøstvik i NP stiller seg undrende til påstanden om at mange har problemer på grunn av innblandet biodiesel.

– Våre medlemmer står for 98 prosent av drivstoffsalget i Norge og selger nesten tre milliarder liter autodiesel årlig. Det er få henvendelser om problemer med drivstoffkvaliteter, sier hun.

– Det er åpenbart at enkelte biodieselkomponenter stivner fortere i sterk kulde. Men det er stor forskjell på ulike komponenter. Drivstoffet som selges i Norge, innfrir den felleseuropeiske produktstandarden og myndighetenes krav til drivstoffkvalitet. I Norge er dessuten diesel som selges om vinteren såkalt arktisk diesel, som skal tåle sterk kulde. Autodiesel både med og uten biodiesel oppfyller dette kravet, sier Nøstvik.

Hun viser til at det europeiske standardverket blir utviklet i samarbeid mellom motorprodusenter og oljeselskaper. Dette er et pågående arbeid, der også Norsk Petroleumsinstitutt er involvert.

– Jo mer liv, jo kortere levetid

Innblandingen av biodiesel økte fra fem til sju prosent i 2009, etter krav fra myndighetene. Det er en politisk målsetting å øke innblandingen ytterligere. Transportselskapet DB Schenker forsøkte det i Norge for noen år siden. Dette ble gjort av økonomiske grunner, siden biodiesel var avgiftsfri.

– I 2007 gikk vi i bresjen for å kjøre på et drivstoff der innblandingen er på 30 prosent biodiesel – såkalt B30-diesel. Det førte til at mange måtte bygge om motorer og skifte ut slanger og dyser. Enkelte opplevde også problemer ved svært lave temperaturer, forteller Einar Spurkeland, kommunikasjonssjef i DB Schenker i Norge.

Høy innblanding av biodiesel reduserte også stabiliteten til drivstoffet.

– Jo mer liv det er i dieselen, jo kortere er levetida. B30-diesel måtte behandles som ferskvare, sier Spurkeland.

Forsøket med å kjøre på B30 ble kortvarig. Allerede samme år ble det innført avgift på biodrivstoff. Dermed falt motivasjonen bort.

God tro på biodrivstoff

Miljøkravene til biodrivstoff er blitt kraftig skjerpet de siste årene. De såkalte bærekraftkriteriene krever blant annet at biodrivstoffet må gi reelle reduksjoner i CO2-utslipp, og produksjonen av drivstoffet skal ikke gå ut over biologisk mangfold eller fortrenge matproduksjon.

Skjerpede miljøkrav og tekniske problemer til tross, Terese Løvås har god tro på at biodrivstoff fortsatt vil være et viktig element i miksen av klimaløsninger.

– Dette er utfordringer som må og vil overkommes. Dersom EU skal nå sitt mål om en fornybarandel på 20 prosent innen 2020, er det ikke nok med bare vind og sol. Biodrivstoff må også inn. Innenfor deler av transportbransjen, spesielt tungtransport, har jeg vanskelig for å se andre alternativer enn biodrivstoff, sier Løvås.